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【交通篇】

以下是馬英九選前的承諾，請您參考
如果您有話要說請到﹕台灣網路事議會議事廳

原稿刊登於﹕http://www.proma.org.tw/0.htm

問題分析
「食衣住行」是民生四大需要，「交通」不只是為了滿足人類「行」的，還包括「物」的流動。近年來
，由於人民所得提昇，旅次需要增加，機動車輛快速成長，導致道路擁擠，停車不易，事故頻傳，交通
問題嚴重。
民國87年7月號天下雜誌的調查結果顯示，「便利的交通」是台北市民最關心的問題之一，但是台北市民
對台北交通現況不滿意度仍高達49.3%，滿意的僅有10.7%，充份反應台北市的交通品質仍遠低於民眾的
期望水準。
民國84年至86年，台北市自用小客車與機車的平均成長率分別是3.7%與8.2%，顯示私人運具持續成長，
令人憂心。大眾運輸系統無法提供「及門(door to door)的運輸服務」，必須配合完善的人行道系統，才
能提高民眾使用的意願。因此，整合捷運、公車與人行道系統，構建一個便捷、舒適環保的「大眾運輸
系統」，以供民眾作明智的選擇，乃是未來台北市交通建設的具體努力方向與目標。
交通工具是都市地區空氣污染與噪音的主要來源，廢棄的機動車輛亦是棘手的垃圾處理問題；為了培育
子孫健康的身心，並留給他們一個乾淨的環境，未來台北市的交通建設與管理，將以「環境承載能力」
作為外在的限制條件，重新定位各種運輸工具的角色。

「永續發展」是二十世紀末人類的覺醒，也將是二十一世紀全球努力的目標。台北市作為一個國際性的
現代化都市，自然應以「永續發展」作為交通建設的總目標，以達到人與環境的和諧。

提高大眾運輸比率

台北市民使用運輸工具的比率，就現況來說，公車約只承擔總運量的1/4，機車與自用小汽車各佔1/3，
計程車約佔10%。依據環保署訂定的空氣品質標準，規劃出來各種運具承載量佔都市總運量的比率，在
台北市，大眾運輸應該達到50%的比重。台北市作為一個世界級的現代化都市，自然應該以「永續發展
」作交通建設的總目標，我們希望，要用各種策略，在第一任任滿的2002年達到這個目標。

一、建立聯營公車行車控制中心

1.重新整合現有公車路線，分類為社區巴士、快速直達巴士、幹線巴士和區域接駁巴士；依功能規劃路線和班次。

2.輔助各公車公司設置智慧型車輛調度系統。

3.市府主導，聯合各公車公司共同設置行車控制中心，調度各路線的班次，提高準點率，縮短候車時間。

4.讓市民一出門就能搭上公車，到了轉乘點，３分鐘之內就有公車或捷運可以轉乘到達目的地。

二、以補貼政策造就價廉的公車服務

1.「一票到底」、「轉乘免費」。

2.八年內公車票價不再調漲，維持一段票15元，免得漲價又流失乘客。

3.八年內每兩年檢討票價時所增的成本，由市府以補貼政策吸收。

三、補強現有公車專用道

1.設置先進公車專用道站台。

2.強化專用道站台的遮陽避雨功能。

3.推廣環保公車，市民等車可以不再吸廢氣。

4.將公車專用道的路網延伸到郊區各聯絡幹道，即使沒有捷運路線通過，也能快速進出市區。

陳水扁不用心　公車專用道缺失
1.新生南路快慢分隔,結果迫使機車騎士騎上公車專用道。
2.新生南路和松江路佈設方式不一致，造成公車和小客車在光華橋上動線衝突。
3.中山南北路的公車優先道形同虛設。
4.南京東路的公車站前，公車塞公車，等候下車，眼睜睜地看著公車站近在咫尺卻靠不了站。如果能多
用心規劃立即可紓解。

交通局馬上能做得更好　陳水扁心中沒有公車
賀陳旦這幾年極為有心地向環保署爭取到1億4千多萬元的空污費，要用來補助大眾運輸，但金額有限，
只能用在捷運和公車轉乘優惠上，市民搭捷運轉公車可以省10元。但是捷運一天只有16萬人次搭乘，公
車族一天高達200萬人次，卻無福享受優惠。陳水扁為了兌現他開出的選舉支票，如巨蛋、資訊博覽會，
多次到中央去求、去爭取，卻沒有為大眾運輸的補貼經經費向中央求援過，這年度市府總算編了4100萬
的補貼經費，結果統統用在捷運上。
賀陳旦孤獨地向中央求經費，陳水扁卻從來不講話，公車族真是情何以堪?

陳水扁不用心　公車專用道運量的警訊
公車專用道的運量去年達最高峰，今年已出現疲軟的情況。
公車專用道路網可以成形，主要是黃大洲時代的信義路仁愛路兩條專用道，建立了市民的接受度和信心
，不是陳水扁的獨見創獲，看不出他可以洋洋自得之處。更何況，公車專用道投下了龐大的道路成本，
運量只提升到目前的水準，更沒有什麼好沾沾自喜。部分專用道的運量呈現下降，幅度雖不大，但是有
為的政府應該虛心地把它當做警訊，檢討是不是已經出現瓶頸，而不是心虛地拼命把好心提醒的人臭罵
一頓。

四、加強環狀捷運路網之完成
台北市捷運初期路網採取以台北車站中心向外輻射的設計，淡水線、木柵線、中和線、新店線、南港線
等路線僅有南港線是東西向貫連的路線，初期路網即使完成，轉乘功能仍然缺乏。然而在市區內興建環
狀路線，不但用地取得困難且成本過高，因此，加速外環路線的興建，不但解決捷運初期路網連接的問
題，更可以提高台北市周邊衛星都市進城使用大眾運具的比率。

李總統登輝先生對於環狀連結的觀念，於巡視捷運工地時就提出要求，要台北市政府「優先」進行環線
之規劃。目前該線規劃工作已經完成，只欠投資興建指令的「東風」。

因此，馬英九第一任任期西元2002年時，一定促成木柵線先延到大直，並促使環狀線士林－蘆洲路段、
萬芳－新店路段開工興建。

一、木柵線先行延伸到大直

1.迅速依木柵線之系統規格及原延伸線規劃設計資料，先行開標施工，由民權東路連接，穿越松山機場
沿北安路進入大直。

2.為節省省公路，儘速恢復復興北路車行地下道穿越工程與捷運的共構設計。

二、完成北市段環狀線之BOT興建工作

1.完成木柵線萬芳社區站連接新店線七張站路段之招標工作。

2.完成木柵延伸線北安站(暫訂)接淡水線士林站往西進入社子島到達台北縣蘆洲鄉段之招標工作。

陳水扁不用心　政治角力，荒廢建設
陳水扁一上任，就喊出台北縣、市「清水合作」的口號，可是口號終究是口號，尤清擔任台北縣長的時
候，並沒照著陳水扁的意志行事，不但積欠台北市四十幾億元的捷運建設配合款，對於捷運後續路網的
規劃，尤清揚言要台北縣自行規劃設計施工，不要假手台北市攻府掌控的捷運局，陳水扁也在86年間一
次巡視捷運新店線工程之後，站在新公園（陳水扁改名為二二八紀念公園）內指稱，若台北縣不還積欠
款，板橋線、土城線等台北縣段的捷運工程就全部停工。這種政治上的意氣之爭，讓可以促成捷運系統
完整的環狀線斗劃，也被拋諸於政治人物的腦後，台北市北區（大直、士林、北投、社子）居民行的權
利因而被犧牲。

陳水扁不用心　只懂接收成果，不知含淚播種
陳水扁只接收黃大洲時期的路網建設，號稱一年通一條，對後續路網卻不完全不予著墨。陳水扁對於捷
運系統都市的重要性完全不了解，所以在83年競選期間，還倡言要把木柵線拆掉，結果一上台才發現那
句話是外行話，索性用體檢木柵線、改善淡水線軌道基板等手法，拖延木柵線、淡水線通車的時程，虛
晃一招以後再把通車的功勞攬在自己身上。陳水扁在任用林陸三當局長時，還明確表態先將初期路網搞
定，一年通一條，五年五條，至於後續路網就先暫時擱著。等到巨蛋、金融中心用地確定，為了配合兩
案作出改善交通的假象，卻趕著捷運局儘速規劃松山線、信義線工程，以便提前松山線敦化北路、南京
東路口車站，及信義線信義路、基隆路口車站的工程進度。捷運局規劃人員還指稱「這是為巨蛋和金融
中心工程背書」。至環狀線工程，北區環狀路線險些被都發局局長張景森改建成輕軌捷運，還好捷運局
評估，台北市根本不適合蓋輕軌系統，難怪有捷運局高階官員說「都發局連交通規劃理念都不懂，還搞
什麼都市計劃？」

五，建立舒適、可信賴的計程車運輸體系
陳水扁上任三年半以來，台北市計程車的數量約增加30000輛,到目前為止全市的計程車共有3萬9千輛。
但是由於捷運路線陸續通車、公車專用道的推廣實施，以及私人運具的持續成長，再加上夜間活動的減
少，使得計程車的旅次需求降低；但由於景氣低迷，投入計程車駕駛行業的人數卻越來越多，供需的失
衡，造計程車的空車率已經從三年前的35%增加到現在的50%。計程車駕駛的顯著減少，嚴重影響生計。
在先進的世界級的都市，計程車扮演著重要的運輸和門面功能，必須是整齊、舒適而且可以信賴，這就
要有一套照顧與監督並重的計程車管理政策。

一．讓計程車駕駛無憂地提供服務

1.設置計程車休息站，提供休息、如廁、餐飲和車輛維修服務；特別是女性駕駛，更得要有專用的休息
空間。

2.設置貼心的計程車招呼站，讓計程車駕駛可以邊休息邊候客。

3.由市府提供免費的職業病健康檢查。

4.研擬計程車數量的管制辦法，保障計程車從業人員的工作權與合理收入。

5.訂定合理的「空車率」，作為費率計算的依據。

6.費率的檢討，完全尊重專業的審議，絕不以政治來干預。

二．讓市民無憂地使用服務

1.建立品牌計程車，定期評鑑、公告，存優汰劣。

2.訂定差別費率，鼓勵計程車駕駛以更佳的軟硬體服務爭取收入。

3.研發能夠彈性調整的計費器，並且具列印車號、時間、里程、費用之功能；裝設費用由市府全額補助。

4.補助老年和身心障礙人士電話預約計程車，開發計程車潛在的市場。

5.構建080智慧型婦女安全叫車語音轉接系統，保障婦女車安全。

陳水扁不用心　休息站跳票選前抱佛腳
三年半前，陳水扁在計程車駕駛全力支持下當選，上任後陳水扁「感恩」地宣佈，要在北市每個行政區
，都設置一座計程車休息站。三年半後，休息站?連個影都沒有，大家還是得自己找地方小便、睡午覺，
計程車駕駛也逐漸看清陳水扁的真面目。現在，選舉到了，陳水扁這才又想起計程車駕駛這個過去一直
支持他的族群，為了彌補，於是什麼汽燃費全額補助、不定期檢討費率等的紅包都出籠了；休息站，當
然更是快馬加鞭地，要在年底前至少設立六處，但是計程車駕駛們不是笨蛋，他們會再度被欺騙感情嗎？

交通局馬上能做得更好　陳水扁踐踏專業
計程車管理是一門大學問，三天三夜說不完，所以得倚重專業。賀陳旦是有一套構想，他一上任就希望
計程車朝著品牌車、差別費差、列印收據、調整不合理費率結構的目標推動。
賀陳旦任內經過兩次費率調整，第一次只有機會推出手寫收據，今年這一次，他原本想扭轉「短程補貼
長程」的不合理費率結構，並要求計程車列印收據，把各項改革畢其功於一役。沒想到，費率結構被陳
水扁政治考量扭曲得更不合理，全面列印收據也被迫打消。

六，建構平整、尊嚴、無障礙的行人空間
提供便捷且價廉的大眾運輸路網，才有誘因讓民放棄使用私人運具，但是，大眾運輸系統無法提供「及
門(door to door)的運輸服務」，這就是配合改善、有尊嚴的無障礙人行道系統，
才能提高市民使用大眾運輸工具的意願。

規劃清爽舒適的人行空間

1.人行道鋪面全面更新，並管制大樓洗窗和冷氣空調滴水，讓行人不再擔心被濺濕。

2.通盤檢討，在較寬闊的紅磚人行道路緣設置機車停車彎，讓機車停車不必再騎上紅磚道，保障行人的
安全。

3.考量行人流量和行人動線，重新佈設街道傢俱，以及機車的停放空間。

4.重要路口的立體行人設施，如行人地下道和陸橋，應裝設電扶梯，以提高服務品質，以及市民使用的意願。

5.巷道淨空，保留人行空間，重振行人的尊嚴和權利。

6.整頓騎樓，透過建管法規，指定建築線與騎樓高度，釐清民眾的權利義務，發揮騎樓應有的功能。

交通局馬上能做得更好　造街計「話」，只動嘴皮
賀陳旦和因雙重國籍去職的前父通局長濮大威，堪稱重振行人尊嚴的雙傑，他們在部份商圈試辦的機車
退出騎樓、紅磚人行道政策，頗受行人喝采。本以為配合市府都市發展局張景森推動的「造街計畫」，
在台北市終於可以出現人性化的行人空間。但是三年半來，造街計畫卻只有在中山北路和新生南路的少
部分路段樣板式地出現，台北絕大多數的紅磚人行道還是坑坑疤疤，一下雨就到處是「地雷」。難怪連
陳水扁也看不下去了，曾經K了張景森，說他是「說得多、做得少」；而張景森自己也公開承認，「造
街計劃」已經失敗。

七，提供充足的停車空間
車位一位難求，是台北市民痛苦指數居高不下的根源之一。台北市到去年為止的機動車輛已經達到153萬
多輛，但是停車位卻仍只有29萬多個，停車供需嚴重失衡。全市29萬個停車位中，市府公有的停車位號
稱有6萬多個，但是其中3萬多個都是路邊停車位。就是因為停車位的不足，使得台北市的道路、巷道和
紅磚道、騎樓都停滿了汽、機車，道路的功能被削減，行人徒步的尊嚴被踐踏。
同時，也因為停車的供需嚴重失衡，使得再遵守交通規則的駕駛人，有時也得被迫違規停車，敢大聲宣
告自已從未曾違規的市民幾希，這已經成為法治的負面教育。
我們認為，雖然多蓋停車場並不是解決停車問題的唯一良方，甚至可能有造成機動車輛越來越多的惡性
循環之虞，但是公有路外停車位還是得提供到一定數量，市府才有籌碼以鼓勵和強制的手段，推動減少
幹道路邊停車，以及淨空巷道等治本的改善交通政策。

一．獎勵民間參予興建、經營停車場

1.推動公有停車場BOT。

2.以租稅和貸款優惠獎勵民間興建停車場。

3.公有停車場委外經營。

二．停車場社區化

1.停車場的興建，應該和周邊社區的生活模式和諧共存。

2.停車場的經營，也應融入周邊社區的生活模式。

3.利用差別費率，提供社區居民夜間停車的回饋。

4.探討巷道停車空間，授權社區委員會管理的可行性。

三．建立停車資訊系統，減少尋找停車位的痛苦

1.建立公共停車空間供而情況的動態資訊系統，設於路邊顯示，供市民查詢，以利途中找尋車位。

2.將動態資訊系統語音化，方便市民也可用電話查詢。

3.政府免費提供停車資訊的交換道路服務，使不同區位的私人停車空間可以互相交換使用。

四．改善拖吊品質

1.拖吊是為了排除路障，不是作為懲罰的手段。

2.強制拖吊車一定要使用輔助輪來拖吊違規停車，避免損傷車輛。

3.嚴格要求拖吊現場留字一定要清晰。

4.構建即時通報系統，車輛一拖離現場，車籍資料就必須進入電腦，以免車主找不到車。

5.設立馬上處理的窗口，立即處理民眾的拖吊和車損申訴。

陳水扁不用心　休息站跳票選前抱佛腳
黃大洲任內排除萬難，大力興建停車場，讓停車供需失衡的問題有機會改善，陳水扁其實只是跟上步調
，台北市的停車問題很快有解決的一天。但是黃洲種樹，陳水扁卻睡著了，從上任一直到今年9月，台北
市完工啟用的停車場都還是黃大洲時代規劃的。三年半多了，陳水扁主持了好幾場停車場啟用剪綵，卻
只有兩場停車場開工典禮。步調的脫節，將使得北市的公有停車供給在88年在90年上半年出現空窗期。
選舉到了，陳水扁還想用數字來混淆，說他這幾年興建了23處停車場，提供了1325個車位。但是抓開數
字的真面目，這些停車場根本全都是必須限期徵收後怕又被佔用，就花點小錢整理成平面停車場。
不管平面是是立體，總還是停車場嘛！偏偏這些公設保留地停車場統統是座落於郊區。
陳水扁，你嘛幫幫忙，總不能要市民先把車開到內湖、文山、士林、北投停車，再搭公車進入市區吧！

陳水扁不用心　車損數量驟增　民眾申訴無門
陳水扁市府只重多拖吊，完全不管拖吊的品質，使得被拖吊車輛受損的情形越來越普遍。根據調查，許多車主是在離場許久之後，才發現中控鎖受損，甚至遭遇車鑰匙還插在車上發動，中控鎖卻突然失控鎖起車門的慘況。向拖吊場索賠，又麻煩又找不到直接證據，最後只好自認倒楣。但是讓他們不平的是，違規停車再不該，被拖吊再活該，被拖吊的愛車總罪不及死吧？

交通局馬上能做得更好　學校附建停車場硬生腰斬
在陳水扁的裁示下，交通局原來規劃在中山國中、吳興國小、敦化國小、永春國中和西園國小等5個學校
運動場興建地下停車埸的案子，全都被迫腰斬，這是造成空窗期的原因。特別是中山國中一案，賀陳旦
都已經完成發包，就等候開工了，陳水扁還是一聲令下，命令交通局和承包商解約，不建了。承商到現
在還在和市府打官司，要求賠償，交通局真是既尷尬又屈辱。
陳水扁最近在「抱緊工商業大腿」時這才說了真話，他向這些企業界說，沒辦法，當時他有選票壓力，
等到他連任就天不怕、地不怕了。天啊！原來民意在陳水扁眼中只是選票而已，等到他沒有選票壓力，
民意也不再有意義了，那不就是獨裁者了嗎！

八，尊重機車運輸角色賦予對應的用路權利和義務
騎機車得忍受風吹、日曬和雨淋，肉包鐵也不安全，如果不是逼不得已，誰要這種交通工具？北市的機
車數量已經高達88萬多輛，機車數量會快速膨脹，一定是有很多問題讓市民失望，因而被迫選擇了機車
，例如搭公車又慢、又擠、又不方便；開車又沒地方停車，成本又高。在還沒有構建出可以讓市民接受
的大運輸系統，吸引市民自願放棄騎機車前，已經不能再鴕鳥心態地漠視機車已經被廣為歡迎的事實，
我們必須開始真正尊重機車的運輸功能和角色，並且賦予機車對應的用路權利和義務。

一．給予機車合理行車空間

1.減少幹道路邊汽車停放空間，排除機車行進時所受的干擾。

2.公共停車空間必須同時考量機車的停車需求，設置機車停車位。

交通局馬上能做得更好　陳水扁只把自行車當玩具
賀陳旦在擔任北市交通局長前，認為台北的交通因為執法不嚴、規劃不當，已經無可救藥，所以他一直
以自行車當交通工具，因為自行車不只環保、健康、又便捷。在當局長之後，他還是騎腳踏車，公務車
被閒置一旁；但陳水扁有意見了，認為這樣會讓外界誤會陳水扁兩年改善交通的支票就要跳票，於是拜
託賀陳旦別騎了。但是賀陳旦還是強烈認為台北市應該推廣這種環保的交通工具，於是單槍匹馬到巨大
機械去募了1000輛自行車，用來設置北市的公共自行車。賀陳旦原本是希望把這些自行車放在捷運車站
，提供給市民搭捷運再轉自行車上下班通勤。陳水扁對賀陳旦的構想也一直沒有表示意見。
沒想到好不容易萬事俱備，最近案子送到市政會議，對拔河斷臂事件心有餘悸的陳水扁只冷冷地說：「
騎在馬路上出事了誰負責？」就這一句，公共自行車全部都送進了大型公園專供遊憩使用，讓市民在園
子裡騎騎玩玩。賀陳旦想推廣自行車綠色運輸功能的熱情，被澆了大盆冷水。原來在不愛運動又不重視
環保的陳水扁眼中，自行車只不過是休閒娛樂的「玩具」。

這是我們的承諾

一、建立公車行車管制中心一票到底轉乘免費。

二、八年內公車票不漲價。

三、設置先進公車專用道站台。

四、興建北市南北區捷運環狀系統木柵線延伸到大直。

五、計程車駕駛免費職業病體檢。

六、080婦女安全叫車系統。

七、天橋、地下道裝設電扶梯。

八、提供適量的停車空間。

九、建立停車資訊系統。

十、設置機車停車場。

未來展望
一．「捷運化」使台北市交通產生「結構性的改變」。