又見打扁！又是聯合報！
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| sean 於 2003/02/13 21:20 | |
| 又見打扁！又是聯合報！ | |
sean 於 2002/05/26 11:21 又見打扁！又是聯合報！ 如果各位要知道什麼叫「狗改不了吃屎」，5月26號聯合報的社論「又見空難！又是航！」又提供了一個最佳的示範素材，大家一定不能錯過！ 華航空難，舉國同悲，此時「萬事莫如救難急」，當軍警民合組的搜救單位不分晝夜全力找尋機上人員的下落時，聯合報居然利用社論藉機又要來戳扁政府一下，並指責目前仍未三通的政策為這架飛機失事的原因，反正就是要把墜機的責任扯上扁政府，簡直是喪心病狂到極點！ 社論第五段說：「若以宗才怡在經濟部長的表現來揣測她在華航的情況，恐亦教人不能想像。在這數年之中，華航在政治與專業中翻滾，究竟改善了什麼？抑或究竟惡化了什麼？也許可以借著這次空難好好評估一下。如此，華航才知道該怎麼走下去。」 請問，宗才怡在華航總經理任內績效如何？這不是空口說白話就可論斷的，必須有實際的經營管理與飛安紀錄來判斷。聯合報枉費創報50年的報格，竟然以揣測二字來暗指宗的績效不彰，彷彿宗或是任命其擔任總經理的扁政府是此次空難的間接兇手，這樣的說法才是其文中所說的「教人不能想像」吧？ 第六、七、八段更扯，台灣與中國不能直航是目前的政策，險？真有不測，台北飛花蓮也可能出事啊，這與航程長短根本構不上必然的關係！ 不管是否恰當或未來能不能有所突破，和這次的墜機又有何關聯？怎麼以「如果准許直航，他們或許就不會在這架班機上。 我看完這篇社論被氣死的話，能不能向聯合報索求賠償？只有聯合報這種反扁反到骨子裡的統媒才會說出「向禁止直航的政府聲請國賠」的鳥話。 重大意外發生後，政府與社會各界當然會對此發表悲痛及希望家屬節哀順變的談話，政府有關部門更要盡力處理善後事宜，這不但是人情常理，更是負責任的政府必須有的擔當，雖然這一切看在受害者親人的眼中皆已屬太遲。可是聯合報為何要以惡毒的口氣說「台灣的政治亦是以先闖禍再表現得很會收拾殘局為能事。如果仍不能記取這次慘禍的教訓，那麼當局就再等著下一次再表演精彩的善後本事吧！」這種話呢？ 聯合報的心態，該不會是希望政府擺爛，讓全國人民群起指責吧？政府善後處理若得當，社會各界對政府若並無太多抱怨聲，是不是就會讓聯合報不舒服了呢？這種想法看似揣度，但從這篇社論陰冷的語氣來看，誰曰不可能？ 附錄：又見空難！又是華航！【2002/05/26 聯合報】 華航CI六一一班機，於昨日下午自桃園飛往香港途中，在澎湖附近上空失事，乘員迄今無一倖存，國人均感悲痛。本報地方中心組長賴始全及杜慶明，與退休編輯鄭可強皆在機上，全體同仁的震驚與傷痛更是有如錐心泣血。 又是華航！這也許是昨日許多人聽到噩耗的第一個反應。名古屋及大園空難的舊創仍在作痛，不料昨日又在澎湖上空失事，怎能不令人切齒扼腕。其實，華航已是許多外國在台機構的拒絕往來戶，明定不可搭乘華航。如今再度出事，對華航及台灣民航事業的榮譽，都是一個血淚汙點。尤其華航經數年療傷止痛，略見起色，如今又遭巨變，真不知將如何收拾？ 這次空難的原因尚不清楚，但若干跡象已頗費猜疑。這架機齡逾二十二年的老飛機，已經簽約賣給泰國，將在六月下旬交接。這是不是最易出岔的時間，確實頗可推敲。 再者，依目前跡證判斷，這架班機應是在空中即已解體，尤其是疑竇重重。倘若是所謂「外力」所致，則機場安檢出了什麼問題？倘若是飛機本身的狀況所致，則華航及督導單位又當負什麼責任？ 華航原來即是一個政治及商業的混合體。自前總統李登輝時代即想法設法加以「改造」，一方面是要奪佔其商業利益，另一方面是要改變其政治色彩。至民進黨執政後，這類的行動更見積極。宗才怡出任總經理，蔡兆陽則接掌華航基金會。蔡兆陽當然是以派閥色彩出線，而若以宗才怡在經濟部長的表現來揣測她在華航的情況，恐亦教人不能想像。在這數年之中，華航在政治與專業中翻滾，究竟改善了什麼？抑或究竟惡化了什麼？也許可以借著這次空難好好評估一下。如此，華航才知道該怎麼走下去。 每次空難，每次檢討。如今，在三通議題甚囂塵上之際，飛往香港的班機失事，尤其令人氣憤與傷痛。因為，機上二○六名乘客，恐怕大多數不是以香港為目的地，而有不少是欲經香港轉機前往中國大陸各處。如果准許直航，他們或許就不會在這架班機上。 主張直航，有許多理由。其中最重要的理由之一，是維護人權。飛航安全畢竟是一機率問題，多一次起降、多一段旅程，就多一分風險。倘若是一趟必要的正常旅程，出了事只有怪命運；但如果死在這種因政治因素被迫平白多出來的旅程上，豈不更是死得冤枉？ 但是，每年約有三百萬人次，皆是冒著這種風險，花冤枉錢、花冤枉時間，飛這一趟其實絕無必要的冤枉的香港之旅。有人會因此冤枉送命，遲早也是機率上的必然。這些冤枉之旅上的冤魂，能不能向禁止直航的政府聲請國賠？ 另日三通直航之時，勿忘告祭這次空難死者；屆時，不必飛香港的，就不必白飛這段冤枉路了！ 昨日出事後，政府當局盡力表現得善後得宜。其實，中華民國已經是世界知名的處理空難頗有經驗的國家，而台灣的政治亦是以先闖禍再表現得很會收拾殘局為能事。如果仍不能記取這次慘禍的教訓，那麼當局就再等著下一次再表演精彩的善後本事吧！
真是夠了。如果說真的要摔的話，即使這台飛機要飛去上海、飛去北京，照樣會摔下來。
聯合報社論全文，讀後只有兩個字，天吶！ http://udnnews.com/NEWS/OPINION/SOCIAL-FORUM/UDN/837725.shtml 社論 華航CI六一一班機，於昨日下午自桃園飛往香港途中，在澎湖附近上空失事，乘員迄今無一倖存，國人均感悲痛。本報地方中心組長賴始全及杜慶明，與退休編輯鄭可強皆在機上，全體同仁的震驚與傷痛更是有如錐心泣血。 又是華航！這也許是昨日許多人聽到噩耗的第一個反應。名古屋及大園空難的舊創仍在作痛，不料昨日又在澎湖上空失事，怎能不令人切齒扼腕。其實，華航已是許多外國在台機構的拒絕往來戶，明定不可搭乘華航。如今再度出事，對華航及台灣民航事業的榮譽，都是一個血淚汙點。尤其華航經數年療傷止痛，略見起色，如今又遭巨變，真不知將如何收拾？ 這次空難的原因尚不清楚，但若干跡象已頗費猜疑。這架機齡逾二十二年的老飛機，已經簽約賣給泰國，將在六月下旬交接。這是不是最易出岔的時間，確實頗可推敲。 再者，依目前跡證判斷，這架班機應是在空中即已解體，尤其是疑竇重重。倘若是所謂「外力」所致，則機場安檢出了什麼問題？倘若是飛機本身的狀況所致，則華航及督導單位又當負什麼責任？ 華航原來即是一個政治及商業的混合體。自前總統李登輝時代即想法設法加以「改造」，一方面是要奪佔其商業利益，另一方面是要改變其政治色彩。至民進黨執政後，這類的行動更見積極。宗才怡出任總經理，蔡兆陽則接掌華航基金會。蔡兆陽當然是以派閥色彩出線，而若以宗才怡在經濟部長的表現來揣測她在華航的情況，恐亦教人不能想像。在這數年之中，華航在政治與專業中翻滾，究竟改善了什麼？抑或究竟惡化了什麼？也許可以借著這次空難好好評估一下。如此，華航才知道該怎麼走下去。 每次空難，每次檢討。如今，在三通議題甚囂塵上之際，飛往香港的班機失事，尤其令人氣憤與傷痛。因為，機上二○六名乘客，恐怕大多數不是以香港為目的地，而有不少是欲經香港轉機前往中國大陸各處。如果准許直航，他們或許就不會在這架班機上。 主張直航，有許多理由。其中最重要的理由之一，是維護人權。飛航安全畢竟是一機率問題，多一次起降、多一段旅程，就多一分風險。倘若是一趟必要的正常旅程，出了事只有怪命運；但如果死在這種因政治因素被迫平白多出來的旅程上，豈不更是死得冤枉？ 但是，每年約有三百萬人次，皆是冒著這種風險，花冤枉錢、花冤枉時間，飛這一趟其實絕無必要的冤枉的香港之旅。有人會因此冤枉送命，遲早也是機率上的必然。這些冤枉之旅上的冤魂，能不能向禁止直航的政府聲請國賠？ 另日三通直航之時，勿忘告祭這次空難死者；屆時，不必飛香港的，就不必白飛這段冤枉路了！ 昨日出事後，政府當局盡力表現得善後得宜。其實，中華民國已經是世界知名的處理空難頗有經驗的國家，而台灣的政治亦是以先闖禍再表現得很會收拾殘局為能事。如果仍不能記取這次慘禍的教訓，那麼當局就再等著下一次再表演精彩的善後本事吧！ 【2002/05/26 聯合報】
So, their horse mayor is off hook! Damn it!
華航一直是空軍退役軍官的俱樂部，它的管理文化其實才是一在出事的最主要原因。 在飛安事件因素的統計上最高的比例無非是機件故障與駕駛失當，前者約佔20%，後者約佔50%。這一次會空中解體無非是這兩件因素，顯然華航在機件的維護與駕駛的素質都不及格，所以飛到哪裡都容易出事，這跟直不直航一點也沒關係! 根本解決的辦法，關掉華航!
︵中央社記者廖真翊台北二十六日電︶華航再次發生空 立委蔡同榮︵嘉義市︶等人上午發布新聞稿，除了 新聞稿指出，華航﹁五二五﹂重大空難事件，已經 林進興︵高雄市︶指出，昨天傳出空難的消息，許 李鎮楠︵桃園縣︶強調，大園空難發生至今，桃園 蔡同榮也指出，既然華航使用china-airlines常會 我知道這裡是與媒體對抗,只是很不爽,誰來和這些政客對抗?
改名是必要的,不然以後誰敢再坐華航阿(每天失事)
Formosa以前國華已經用過了！
與其要求改名，不如重新整頓，加強管理！
哀悼華航CI六一一所有罹難乘客,希望家屬節哀順變;真是天有不測風雲,人有旦夕禍福.
家中兩代皆是華航員工，且對民航界有些許瞭解，對於立委建議中華航空公司(China Airlines)改名為寶島航空公司(Formosa)一事，是沒什麼意見，但想起之前被華航併購的國華航空公司（舊名永興航空公司），其英文名就是Formosa Airlines。 國華航空公司是BN-2小飛機以飛航離島航線起家，爾後購進瑞典製紳寶(SAAB)340型客機及荷蘭製福克(Fokker)F-50及F-100，飛行台澎航線及本島北高航線。在被華航併購以前，該家航空公司也有發生過數起重大飛安意外的記錄。 過去華航的確如外人所言（如Matrix所說的），是空軍退役軍士官的俱樂部，在民間飛行員學校未開放前，華航所培訓的空勤、機務人員以前，是像極了空軍退役軍士官俱樂部，但近年來敝人看到華航在招考並培訓商用機飛行員，已多是來自民間，而非空軍。而且華航在澳大利亞培訓的飛行員，敝人於不久前還接觸過。
>改名是必要的,不然以後誰敢再坐華航阿(每天失事) 你以為是紙飛機呀！
這一次的駕駛不也是空軍退役的嗎?
如果我記得沒錯，華航在桃園空難與名古屋空難都是因為降落不當，而不得不從新將飛機拉起來，結果攻角過大造成飛機失速而摔機。我猜華航的機師大概將客機當軍機飛吧!
敝人看了報導，Capt是易清豐、F/O是謝亞雄、F/E是趙盛國先生，皆是出身空軍的華航資深員工，在飛行上的程序需按照操作手冊上的技令一步一步做，不得擅自決定，若有狀況須依程序通報航管單位，違者會被公司嚴厲處分（停飛）。但這事件看來相當突然..... 航空公司的主管單位交通部民航局，也是一堆空軍出身的，這該怎麼說....
在行政院飛安委員會的調查報告出來以前，不要隨意猜測！ 華航的桃園大園空難及日本名古屋空難，是A300-600R型機於降落重飛時，飛行員的動作與飛機上的電腦指令相衝突，飛機飛行的攻角與飛行員下的動作相反，於是造成失速後墜毀。這與華航飛行員將客機當軍機飛行，完全沒有任何關聯。
華航應該要做的是公司重組，
http://news.yam.com/cna/international/news/200205/20020526114065.html 黃主文日前抵達美國訪問洛杉磯和華盛頓，參加台灣同鄉會活動，今晚則出席全美台灣同鄉會第一屆會員大會，代表因身體微恙無法來美的李前總統，接受全美台灣同鄉會頒贈的特別自由獎。 他晚間於華盛頓希爾頓飯店舉行的會員大會及餐會中表示，華航又發生重大空難，飛機上罹難的大部分是台灣人，非常可憐；中華航空公司名字不好，是世界上失事率最高的航空公司，應該正名才對。 黃主文隨後接受記者訪問時表示，台灣是主權獨立的國家，大家都曉得這個事實，但台灣的名稱現在仍叫中華民國，以至於台灣走不出國際社會，因為「中華民國就是中國，中國就是中華人民共和國」；本來台灣就是台灣，非常明確。 至於從華航空難看台灣正名運動的重要性，黃主文認為，台灣和「China Air Lines」有什麼關係呢？China Air Lines大家以為就是「中華人民共和國」的，我們將它翻成中華航空公司，英文也是叫China AirLines。 黃主文表示，華航名稱要改成什麼可以再討論，他不是替人家取名字的；但華航、中華航空，這個名字很不好，以至於被列為全世界最危險的航空公司；他覺得，改為台灣航空公司的建議非常好，就應該這樣改，像過去什麼中國法學會、中國經濟學會，現在都改成台灣法學會、台灣經濟學會。 他認為，中華航空公司和中國航空公司都一樣，英文都一樣，誰曉得中華航空公司是台灣的航空公司，改成台灣航空公司的話「會很順」，在國際社會上、競爭上都有利。 黃主文說，台灣正名運動非常重要，名不正，則言不順，言不順，則事不成，正名運動在台灣目前已經如火如荼地展開。他表示這次到美國洛杉磯和華盛頓，一方面是參加台灣同鄉會活動，感謝他們的支持；到華盛頓來則是代表李前總統接受全美台灣同鄉會頒贈特別自由獎，也把台灣正名運動的聲音帶到國外來，希望台灣同鄉能將這個聲音向全世界擴展。 黃主文並提到，這兩天在華府與美國朋友會面，美國方面無論是智庫或官方的朋友對台灣正名運動的反應都很好，但這些美國友人的名字他不方便說。
華航的桃園大園空難及日本名古屋空難，是A300-600R型機於降落重飛時，飛行員的動作與飛機上的電腦指令相衝突，飛機飛行的攻角與飛行員下的動作相反，於是造成失速後墜毀。這與華航飛行員將客機當軍機飛行，完全沒有任何關聯。 不知道 Luke 兄在哪裡看到飛行員的動作與飛機上的電腦指令相衝突這樣的報告? 是黑盒子紀錄的還是華航自己的猜測? 通常飛機降落時重飛駕駛員會採用手控不會採用電腦控制。A300 又不是只有華航在飛! Luke 兄若能找到另一起 A300 失速情況和大園及名古屋空難一樣的 case 我輸你! 我自己是學航空工程的，這一次華航的飛機會在空中解體，若排除機內有爆裂物與外在攻擊的因素，只有機件失效與駕駛操作不當兩種原因，而兩者都是人為疏失。
Re:又見打扁！又是聯合報！ 如果說改名字就不摔的話 但是有那麼簡單嗎？？
那就改名ㄚ,
學航空工程的？從《我猜華航的機師大概將客機當軍機飛吧!》這句話完全看不出是學航空工程的，反而像是外行人講的話！因為這類的話我見多了，見怪不怪！
反正聯合報這類人,就算是家裡的狗被蚊子咬了也是阿扁和阿輝的錯的啦 !
我猜華航的機師大概將客機當軍機飛吧？
http://news.bbc.co.uk/hi/chinese/news/newsid_2008000/20083162.stm 2002年05月25日 格林尼治標準時間16:10北京時間00:10發表 分析：華航安全紀錄聚焦
在1998年，一架台灣中華航空公司飛機發生了嚴重空難，共204死亡，自此之後，華航一直努力改善其安全紀錄，並撤換了高層管理人員，可謂取得一些成績。 不過，星期六（5月25日）發生的空難再度使該公司的安全紀錄受到關注。 根據台灣交通部民航局的統計，除了周六發生得空難外，華航近10年來共發生五次空難，死亡人數高達470多人。
進行改革 在2000年，當時剛擔任台灣總統的陳水扁下令撤換華航得高層管理人員。 宗才怡獲委任為華航的總經理，她有美國密蘇里大學商業管理碩士學位，她在美國居住近三十年。台灣當局任命她主管華航是希望她可以改變公司內的企業文化。 當時，評論認為台灣當局此舉非常大膽果斷，首先，宗才怡是首位出任此職位的台灣女性，再者，她在美國工作的經驗以金融界為主，並沒有航空業的管理經驗。 獨特文化 分析人士認為，華航一直以來安全紀錄不佳，主要原因是飛行員之間的獨特關係與文化。 華航在1959年成立，起初服務該公司的是退役空軍軍官。批評者說，由於服務人員背景相同，因此，人員之間關係密切，而且，副機長一般都不會質詢飛機機長的決定。 資料顯示，華航的機長有大約一半從前在台灣空軍服役。 冒險風氣 華航其中一名高級安全事務管理人員庫普費爾施密特批評該公司的飛行員有一種所謂的英雄主義和樂意冒險的風氣。 不過，庫普費爾施密特說，自從發生了1998年一次嚴重空難後，該公司的企業文化有所改變。 在該次空難中，一架華航A300-600型空中客車飛機在台被中正機場附近墜毀，飛機上和地面上的死亡人數共計202人。 宗才怡加入華航之後大事改革。她減少聘用有空軍背景的機長，並且安排讓更多機長到美國和澳大利亞受訓。 華航在2001年的總載客量為830萬人。主要服務是美國與台灣之間的航班。
麥克狐將議題拉回來了......
又是一則[遇洞灌水]~[見縫插針]~[張冠李戴]的典型範例!! 而且非常用力的漠視,這麼快速反應的有為政府, PS:有一事相求!本臺灣論壇時事新聞討論區,有一位IP61-228-4-68假冒恆愛台筆名,
No doubt, Taiwan and china are two different countries just like
摔死聯合報外省記者
http://udnnews.com/NEWS/OPINION/PUBLIC-FORUM/838530.shtml 景鴻鑫／成大航太系教授 同樣的場景似乎重複太多次了，意外嗎？一個多禮拜前有個場合，筆者在跟碩士班新生討論到國內的飛航安全問題時，即很清楚的表示，在未來的兩年內，恐將再有空難發生。不幸不到兩個星期就發生了，比我預計的要提早許多。一點也不意外的，航空公司道歉，政府道歉，軍方協助救難，媒體大幅報導，家屬痛不欲生，專家輩出，八卦四起。接下來想必是賠償多少，華航該怎麼整頓，民航局該怎麼加強監督等。這一切正說明國內飛安仍然還沒有徹底改善的真正原因：環境仍然一樣，體質仍然一樣，飛安怎麼會特別不一樣？ 失事原因的鑑定，是飛安會的法定職責，華航在相當早的時間，就很沒有必要的表達排除機械因素，說明了華航的心虛與恐懼，華航似乎是想表明，除無法控制的組員人為疏失外，我們都做得很好，飛機維修沒有問題。華航何以心虛到這步田地？如果我們這個社會只想找一個怪罪與責罵的對象，我們可以完全不必顧慮華航做為一個有機組織的心理狀態，只是這樣子我們將無法阻止五年後再發生一次重大空難。 飛安會已經表明飛機是在高空就已分成四大塊，飛航組員大概沒有這個能耐把飛機飛成四大塊，因此，飛機在高空解體的真正原因應該是不可忽視。由於這架飛機已經使用了二十多年，金屬疲勞將是重點中的重點。原則上，飛機使用者只要按照製造廠維修檢測的規定，按時按規定執行，機齡並不是問題。但是，飛機裂成四大塊則是事實，一定什麼地方出了問題，答案就在飛機的殘骸上！不論是什麼原因，在飛機被撕裂的過程中，不論加力的過程是快是慢，都將在飛機的結構上留下痕跡。雖然有可能是維修檢測不確實，該找出的瑕疵沒找出來，以致於累積成大裂縫而造成事故，但同樣也有可能是維修的規定出了問題，檢測的時程，檢測的位置，有沒有設計上的疏失？美國人的飛機不可能為我們的使用者專門設計，美國人的維修規範也不可能為我們的維修人員專門設計。而我們操作、維修、使用上的習慣，跟美國人一定不同，因為我們的環境不同，體質不同，這中間必然存在著灰色地帶。如果事故的原因產生於這樣的灰色地帶，但是我們不知道，華航不知道，卻要承擔所有後果，是不是很冤枉？如果真是這樣，而我們還沒搞清楚就很習慣性的統統怪罪到華航身上，「怎麼又是華航？」久而久之，華航做為一個有機組織，心裡能不充滿心虛與恐懼嗎？台灣的飛安又怎能改善呢？ 當科技發展到可以將高科技大量工業化之後，工業安全就是每一個操作社會所必須嚴格注意的事。尤其是當這些高科技牽涉到高風險的時候，如化工廠、核電廠、生物科技與民用航空。因為任何一項高風險科技一旦發生事故，不論是化工廠爆炸、核電廠輻射外洩、病毒擴散、飛機失事，都會對社會造成莫大的衝擊。高風險科技的特色是（一）操作危險物質，（二）控制大量的能量，（三）在極端的環境下運作，（四）大量人命暴露其間。為了要安全操作高風險科技，人類使用更尖端的科技，以便達到更好的效能。但是，也正因為如此，造成系統愈來愈複雜，愈來愈精密。愈複雜的系統所造成事故的模式就愈多且愈繁複，愈精密的系統形成不同的次系統之間耦合的程度就愈高，也就增加了發生不同種類事故模式之間互相牽制的可能性。因此，一點點微小的疏忽，常引發連鎖反應而造成無法預料的後果，而形成大災難。如果系統的複雜性與耦合度非常高，將使得災難性的意外變成「常態」，也就是說，除非我們有能力操作高風險科技，否則意外事故將常態性的定期發生！ 根據國外飛安學術界的研究，目前釜底抽薪之策就是提供一個健全公平的商業競爭環境，來徹底改變公司的體質。因此當我們不想再如此犧牲無辜人命時，人民的壓力應該轉向政府，政府有沒有給華航一個健全公平的商業環境？總經理不要官派，徹底解決華航基金會，不要只想到基金會的錢，更不要眼裡只有顏色，讓華航成為一個百分之百屬於華航員工的正常商業公司，徹底改變華航的體質，飛安自然就會改善！ 【2002/05/27 聯合報】
>同樣的場景似乎重複太多次了，意外嗎？一個多禮拜前有個場合，筆者在跟碩士班新生討論論國內的飛航安全問題時，即很清楚的表示， 根據統計，華航每四年會發生一次數百人命的大空難，1994名古屋，1998大園，2002澎湖外海上空。四年一度，剛剛好跟世界杯足球賽同步「舉行」。 我還去年就已警告週遭親朋好友，千萬別在今年搭華航的國際線班機呢。騙肖ㄝ。
請問新加坡航空算民營還是國營？飛安紀錄一樣爛的立榮航空是不是百分百純民營？
個人曾在空軍服役兩年 航空公司服務數年 在此我把所看到的怪現象與各位網友分享 2.同樣操作E-2T, 先進的美製戰管雷達 美國軍方的飛機如果失事 三分鐘之內 即可得知確 切的失事地點座標 95年後空軍在東部的幾次墬機意外(例如mirage2000 在蘇澳外海作BVR空戰演練時失蹤) 墬機時航戰管單位無法確實掌握航跡 連飛機栽在哪裡都搞不清楚 3.在華航A300大園空難之後 華航的飛行員曾發起簽名運動 經過名古屋 與大園空難之後他們認為A300-600R 一種危險的飛機 並要求華航淘汰該機型 簽名的機師以空軍退伍的飛行員為主 很奇怪的是 全世界同樣是操作A300-600R的航空公司 沒有人像華航的機師一樣類似的舉動 奇怪的是同樣的飛機在美國跟歐洲飛行員手中 都沒有類似抗議聲浪 4.台灣的的民航界從事flight operations的工作 不論是民航局也好 或是華航也好 多為 空軍官校的退伍軍人為鞏斷 無論華航董事長也好 現任民航局局長 以及民航局標準組的官員 幾乎民航界90% 的資源都掌握在他們手上 在90年代中一架復興ATR再過年時墬機於桃園龜山兔子坑 事後民航局的調查報告歸咎於有限電是波段干擾飛機的導航系統 並導致墬機 5.個人曾從事aircraft weight and balance engineer的工作 可是在我從業的期間 監督我的歷任民航局標準組官員沒有一個完全了解其原理 連飛機的平衡表之刻度大小是如何計算出來的都搞不清楚 也就是說 納稅義務人所養的民航局官員 沒有足夠的專業知識去監督航空公司的航務運作 就一個航空從業人員而言 我的看法與景教授不太一樣 華航的問題不單祇是企業體質的問題而已 而是台灣航空業的畸型現象 資源掌握在一群有長期從業經驗(老是有人在誇耀他有20 年30年的從業經驗) 卻沒有專業知識的人 國內的航空知識與資源始終掌握在這批人手上 從華航A300的經驗來看 如果負責機師訓練的單位無法完全了解飛機的性能 沒有正確的訓練方式 墬機永遠是必然的 政黨屬性只是政治鬥爭的藉口 如果你對FAA AIM 或 ICAO 的相關法令有所專研 您會發現中華民國民航局所頒布的民航法根本慘不忍睹 原因是我們的民航局官員沒有足夠的專業知識與法學術養來制定法律
razor大大講的真是清楚明瞭 |
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