版主各位網友大家好:
小弟因機緣有幸在兩國論的期間參與部分第一線的工作,目睹飛行教官們高昂的士氣,真是
令人感動!

JP-4兄您好
先向老兄致敬﹗謝謝你們﹗我們這些人才能在這裡對PRC唱秋﹗﹕P
目前本版有TSKY兄﹐天兵兄2位是從ROCAF退役﹐SKYWALKER兄是航空業界人士
COBRACHEN兄及EWING兄是航空系所生
此外﹐以前的討論整理到一下的資料庫
http://huwei.taiwantp.net/

歡迎老兄光臨﹐有空加入大家的討論

我只是一個小小螺絲,Frank-2000也來自ROCAF,他知道的比較深入,F-2找我來的話

JP-4兄好

JP-4不是噴射機用的高性能汽油嗎 ?

能否告訴我們JP-4一公升大概多少錢 ?

3Q ^^ 　

JP-4兄

小弟也是小小螺絲一個(ROCA上等兵)﹐把我們自己鎖好就是我們任務
有空常來聊就對了

原來FRANK-2000兄是來自ROCAF﹐第一次看他發言﹐就覺得這個人在空軍方面是住在
巷子內的^_^

首先很抱歉並不知道JP-4多少錢。
再提江金亮教官，曾在小弟將退伍時告訴我，出去想幹什麼放心去做，臺灣海峽放心!那真
是一夫當關，萬夫莫敵，可惜......
雖然並不知詳情，但是SU-27與M-2000的遭遇，可是對岸吃了鱉!

計得是七月十四日之後的幾天,SU-27對我機contect之後luck on,我長機（法國完訓）
教官利用裝備優勢而Weapon Hot,老實不客氣把SU-27給憋了回去.

JP-4
說到阿亮 運氣沒有大象好吧..
有次跟機工長聊天 班長拿起蘋果西打保特瓶(應該是1公升)說那一瓶JP-4約值800塊 小弟並未考證 僅供參考

Frank-2000
那些法國佬還在搞倒飛起飛嗎? 簡直是無法無天 :)
中國說話一向特大聲 只要大家務實務本 精進不懈 到實見血倒下的保證是敵人

Tsky:
我不是油補也不是修大只是喜歡104所以此名,再提小亮教官......你有沒有key錯字啊

To Tsky:
課目BVR之後作ACT，解出後高度12千呎，沒有航向，X-秒之後雷達上該出現卻沒出現光點
，由呼吸器感應的警報器都來不及響，請問你要問什麼 運氣 ?

PS.不方便寫出（X）

To Tsky:
不論是本場DEMO,或是達梭首席所作的課目,所有的教官都會,但都有高度限制，邊際操作
的增加會伴隨而來的就是風險。

JP-4
沒有錯字 大象教官運氣比較好

Frank-2000
>不論是本場DEMO,或是達梭首席所作的課目,所有的教官都會
小弟當然相信 我認識的都是有膽又有料的 只是我們的飛官要遵守規定 不是有某位教官氣不過也來個倒飛起飛 結果被停飛一段時間的嗎? 法國佬耍帥就沒法可管了.. :)

技代應該不會亂來吧!

我們要消滅共匪兄
敝人也不清楚JP-4一公升售價多少！但航空燃油的資料可在以下網址查詢得到
http://www.cpc.com.tw/products/prod_fuel.htm

歡迎JP-4與Frank-2000兩位！

Re Tsky 兄:
在東部,起飛後帶副翼滾才轉向離場的教官只是疏忽了一點程序,已復飛了!
至於您所提的教官的運氣

續上層:
當日若非課目應是可以反場安降的!

Frank-2000兄
FYI: 說來BVR課目也不是接收Mirage-2000跟F-16後才有的 之前就已經用過IDF模擬SU-27及殲八乙 不過那是僅敵方有BVR就是了 據了解當時各單位都有受此戰術戰法訓練 在劣勢裝備下飛官的求戰意識還是很強 而且很認真地一再演練與鑽研戰法 這種精神與訓練能量 PLAF差遠了(不要看什麼八卦媒體的統戰垃圾 吹噓偉大的解放軍小編隊穿雲 兩三個月登一次什麼第一次完成夜間長距離奔襲 克服複雜天候條件什麼鳥... 看看對方飛機的動態最實際 沒人在地上訓練BVR吧... 稀鬆的NN就吹成那樣 還不曉得人家的LANTIRN已經炸到哪裡去了咧..) 時下三種二代機都已正式擔任戰備 PLAF真要不想活的話 只會死得很難看

QUESTIONS
1. 呼吸感應的警報器是為何用? 大響叫醒PILOT?
2. 像阿亮那種動作在訓練時有沒有標準程續防止意外 像是限高限G 或是必要時會自動接到AUTO-PILOT等?

Tsky 兄:
1:答對了，當空氣流量低於一個值，並持續一段時間，蜂鳴器會發出尖銳的聲音。
2:（1）防止超G有一個止檔，但可跨越。
（2）（一）:AUTO-PILOT可關閉。
（二）:AUTO-PILOT重點在飛行員操作能力受損的情形下進場落地。

Tsky 兄:
小弟個人認為視距外空戰運動（BVR） 針對不同機種，有不同的意義，若是F-5E可能著
重如何在CONTACT之前縮短與敵機的距離。

Roger that, Frank-2000. thanks...

http://www.prginc.com/pricelist.html#JP-4
JP-4: $64/加侖 == $16.9/公升 == 591.8 NTD/公升

僅供參考 最新售價行情請參照光華商場期貨報價單及官方採買通道..:P

Frank-2000兄
>小弟個人認為視距外空戰運動（BVR） 針對不同機種，有不同的意義，
嗯 good point 所以面對虎二的IDF 攻擊後沒必要死命地做ACT

>若是F-5E可能著重如何在CONTACT之前縮短與敵機的距離。
另一重點在如何讓有BVR的敵機無法鎖定

謝謝Tsky兄:
密度換體重，哈哈，我還滿值錢的。

大家常提到美援，但是戰場生死之際，若想著過幾天有誰會幫我們，應該必輸無疑。雖然
我們已擁有很好的裝備，但是最希望看到的是自己的國防工業起飛。

Frank-2000兄:
我想我沒有誤解你的意思 我哪邊錯了或焦點不同 請不吝直接指教吧..

因為常辭不達意 所以稍微講明白一些
>嗯 good point 所以面對虎二的IDF 攻擊後沒必要死命地做ACT
因為IDF發射中程飛彈後 F-5還沒法對IDF構成威脅 所以IDF要慢慢轉彎或柔柔地SPLIT-S脫離都沒關係 阿亮攻擊之後 另一方的二機編隊也可以反擊 所以要趕快閃 動作可能很猛

>>若是F-5E可能著重如何在CONTACT之前縮短與敵機的距離。
>另一重點在如何讓有BVR的敵機無法鎖定
殲八乙會先CONTACT/LOCK到F-5 F-5要想盡辦法切進短程空對空飛彈的射程 在進入殲八乙射程後及進入F-5可開火前這段時間內 要用戰術戰法逼得殲八乙無法開火 FLAK大的文章有提到戰術動作造成敵雷達脫鎖的原理 基於這個原理開發各種戰術戰法 詳情就是機密了 亦非吾可知者

JP-4兄
小弟有跟你類似的經驗 也是在箭拔弩張時身在第一線 除了導彈的非接觸攻擊之外 那時身邊的好友可說將是兩岸第一波交戰的主角 心情難以形容 但是他們的鬥志高昂與認真準備 真的令人欽佩

^_^ Tsky兄3Q ^^

591.8 NTD/公升 ==> JP-4高級汽油一公升要591.8台幣 ?

呼!! 呼!! 呼!!

C_C 太可怕了 ! ! !

曾聽人說JP-4製作的過程很繁瑣

且要命的是它需 靜置沉澱
所以才會如此昂貴稀少

我所不解的是台灣國內已有兩家煉油公司(台塑跟中油)
但價格為何依然還是壓不下來 ?

......待續 ^^

Tsky兄:
（BVR）是一門課目，不是裝備。

續上頁:
至於如何操作，不便敘述，但是在版主與眾網友詳盡完整的資料裡, 深入淺出的討論中，
可找到很多值得探討研究的空間，主要還是在雷達的性能上。

TO 我們要消滅共匪 　兄:
MAGIC-2000本場特技飛行一次，粗估成本【2.000.000.00新台幣】

Frank-2000兄:
BVR (Beyond Visual Range) 原意是指視距外(攻擊) 差不多就是用中程飛彈K人的意思 是一種作戰型態(好比說dog foght->纏鬥) 後來也有用法說某某飛機有沒有BVR能力等
序列上BVR課目是用來訓練視距外接戰 但是BVR這一詞不限定只是課目名稱而已

JP-4 兄　

^_^ 3Q ^^

MAGIC-2000本場特技飛行一次，粗估成本【2億新台幣】

一_一 唉...

心疼的要死......

sorry, typo: dog foght should be dog fight

兩億? 這麼貴嗎?!.. wow.. 禁止蓄意嚇我喔.. 我剛剛還在想哪一顆是小數點咧... 記得F-5飛一趟成本是六位數

To Tsky 兄:
記得當時不論雷達幕，或是教官口中再在確定天上狀況不平常，但是從各教官強列烈的升
空欲望中，以及落地教官與待命教官的交流中，讓我深刻感到: 或許中共有數量的優勢，
但一定是要付出嚴重的代價。

Tsky 兄

抱歉 ! !...(偶看錯了 ^^)

應該是200萬才對 ! ! (不過還是很心疼 >.< )

To 我們要消滅共匪 兄:
是二百萬!　

To Tsky 兄:
COPY! 非常感謝!!!

題外話:我們好像一起從新竹出夜航!

比較像么么吧!

你們么么 我NN提示中 我在另一半球 :P 兩位教官飛行愉快!!

JF-11收到，管制官早，請示作標!

?

您們兩位飛官該不會是在飛機上無線上網吧 ?

^_^

Frank To ! Good morning Sir!

Re 我們要消滅共匪 兄：
　早安！　我們在台北的網咖　

我們要消滅共匪兄
目前只有中油生產螺旋槳飛機用的航空汽油及噴射機用的JP-4、JP-5、JP-8、JetA-1，已包含大部份航空燃油，而台塑石油目前僅生產JetA-1。

JP-4兄
閣下曾是空軍人？

可否容小弟回答『永遠的中華民國空軍人』這樣我會很驕傲!

先向令尊致敬，我們是同好，用不同的方式為國家盡力。
小弟不要丟臉才好。

JP-4兄
大家都是同樣在為為國家盡力，相互學習並共勉之！敝人的航空文章網路版，在版主所述之資料庫，或至該網址之「軍事研究資料庫」之「基礎軍武知識─空軍」部份可找到，文章的範圍頗廣，自發動機至飛行控制系統。這是敝人在文章投稿於全球防衛雜誌社前的作品，花費一季的時間所完成，較目前在全防刊出的印刷版稍微簡單。

Skywalker-Luke 兄
小弟之前前已拜讀，不明白處會與朋友討論後提出，請多廢心。

JP-4兄
我們相互學習之，航空科技一直在進步，敝人也在不斷的吸收新知中！

Skywalker-Luke 兄:
小弟提供一點淺見，軍用航空器之塗裝，在教練機的部份大部分較鮮艷，我國則多用橘紅色
，而飛行服（教官叫橘紅色的為飛行服，綠色是工作服）在學官時也是橘紅色。

謝謝JP-4兄提供之資訊！

請問一下:
一般戰機在巡邏的時候, 遭遇敵機挑釁時的反應程序是什麼??那麼被鎖定或是攻擊呢??

一般都是依戰管引導，命令執行，就小弟所知，當敵機在接近到X浬（前後左右不同）就視
同接戰了。
被鎖定就迴避，遭攻擊就反擊，現在要求比較保守。

大兵就是大兵。

JP-4兄
世界上就是有這種戰爭狂，受苦的總是老百姓！

Skywalker-Luke 兄：
建議一個議題『自動控制於軍用機』。

JP-4兄
因為敝人對發動機比較瞭解，因家父在空軍及後來的華航時，即從事維修發動機的工作，因此敝人亦對發動機瞭解稍微多耶，反而對航空器控制系統不太熟悉，『自動控制於軍用機』是指軍用自動導航系統嗎？

Ｒｅ殺手斥堠：
以前”接戰距離”『三十浬』，只要進來也不用客氣了。

Skywalker-Luke 兄
小弟所知，法國「飆風」可自行降落，但系統及助航設備與明民用不太相同，而老美的走向
不同。故有此建議。

JP-4兄
可否請閣下多提供這方面的資訊，讓大夥討論！因為對此系列敝人也不太熟悉！

Skywalker-Luke 兄
小弟所知有限，僅供參考：
在操縱桿上有一像手榴彈保險的構造，手放開之後，飛機會自動改平，並且會自行落地，但
是如進五邊就不知道了，而且既是軍機，應考量ＡＧＣ４的問題，如何克服呢？

抱歉，上層「如進五邊」改「如何進五邊」。

謝謝各位的回答~

自動降落？是說像是美國現在在驗證的航艦自動降落系統一樣的東西嗎？

美國已經有航艦自動降落系統，但是精確度不是很高，現在改用GPS協助，海象的限制忘記了，如果有看AC，去年年尾有一期有介紹。

cobrachen 兄:
原來老美已往航艦上發展了，感覺上又領先法國一步，不知是否有更詳細的資料可找，請大
家幫幫忙。謝謝!

之前看到類似報導 (像法國某一型的幻象起落架壞了 飛行員跳傘後飛機自己降落) 就想到大G昏迷時如果有系統能自動接回自動駕駛 強制避免墜毀(像某些導航莢艙的fly-up功能)甚至能自動降落 那就好了

臺灣的幻象，在AUTO-PILOT開啟後，飛行員只要控制節流閥即可落地，讓飛行員在受傷的
情形下仍能帶回飛機。
謝謝Tsky兄。

覺得......
研發人員應朝無人戰機的方向走才是

高G力飛行原本就是一種不人道 虐待肉體 慢性屠殺的行為
是一種高科技的野蠻 高科技的SM

位何還要繼續倡導呢 ?......

真希望有人戰機有一天能全面除役
不再讓飛行員的妻兒家人戰戰競靜 提心吊膽 牽心掛肚 坐立難安 ......

未來的空戰最好就交由更尖端優異的新一代地對空飛彈 巡弋飛彈 無人戰機上場吧...

Re Tsky 兄:
使用AUTO-PILOT落地時，在HUD上出現二「指標」，一個表示節流閥應該在的位置，另一個表示節流閥現在的位置，只要控制節流閥使推力正確即可。

很抱歉，因為這幾天都將重心放在美國過去將近40年的電子戰歷史的書上面，所以有關那一篇航艦降落輔助系統還沒有去找出來。

cobrachen兄:
期待，期待，期待，再期待。

ryan2181 兄:
在此順帶問候夫人，X-WING要加雙人後座360度觀景窗，小費是星際機油一瓶。

JP-4 & M-2000,
Thanks for the INFO
你們說的還要人去推節流閥 小弟之前看到的是飛機起落架壞掉了 飛行員將飛機帶到長五邊老遠外 啟動自動降落 彈射 飛機自己降落並被跑道頭攔截索欄下來 堪稱神乎奇技 一直到現在還想不起文章出處

Tsky 兄:
是F，不是M，小弟所知，法國「飆風」已可自行降落（F-2000）告訴我的，或許正在
測試吧。至於M-2000有關的部分，因是現役，所以...........。

Skywalker-Luke 兄:
很抱歉，不懂您的問題

JP-4兄
敝人是問該架自己降落，並被跑道頭攔截索攔下來的戰機，是否是現役的法製戰機？或是已除役者？

Skywalker-Luke 兄:
尚無精準的資料，Tsky 兄所提求證中。
因為不知飛行員彈出時與跑道的距離，高度，空速，且若是用2000測試飆風的係統，沒聽說
AUTO-PILOT可執行迫降。
教官口中的「莫菲」: 凡可能發生的，就一定會發生。

關於JP系列的航空燃油，敝人在中油網站查到的資料顯示，其航空燃油的代號數字越大，代表燃油的黏稠度越高，黏稠度較低者通常是給航空器用，而黏稠度較高者可提供給巡弋、魚叉飛彈的渦輪噴射發動機或如SR-71這類的航空器使用。

Tsky 兄
之前看到的是飛機起落架壞掉了 飛行員將飛機帶到長五邊老遠外 啟動自動降落 彈射 飛機自己降落並被跑道頭攔截索欄下來
----針對這篇報導，實無眉目可尋，就小弟所知，提出看法，
一: 彈射--應考慮空曠地, 減少對地面危害
二: 彈射與長五邊--既然進入長五邊，應該不作彈射的考慮。
三: 自動降落--小弟所知 ，目前儘至TOUCH。
四: 自動降落與飛機起落架壞掉--沒有記錄，而且系統衝突。
五: 彈射與自動降落--沒有記錄。
六: 彈射與飛機起落架壞掉與自動降落（迫降）至掛網--可能剛好砸在接近跑道盡頭。

Tsky 兄
小弟在
「瞬間永恆的攝影情懷http://home.pchome.com.tw/art/tsweng/」，「航空軍事」，「從
星式機，，，，側寫新竹第11飛行大隊」，「PartIII」中找到相關文章，提供飛2000的教
官參考，一致反應『根本不可能』。
一: 彈射後AUTO-PILOT解除。
二: 彈射後因外型破壞而墜機。
三: 落地後無法關車，速度很大。
四: AUTO-PILOT TOUCH（觸地）後解除。

<計得是七月十四日之後的幾天,SU-27對我機contect之後luck on,我長機（法國完訓）
教官利用裝備優勢而Weapon Hot,老實不客氣把SU-27給憋了回去.>

今天新聞已經證實，PLA也承認了。

<今天新聞已經證實，PLA也承認了>請問哪裡有報導

聯合新聞網--兩岸風雲

當天CAP 排了一整天，所有訓練動態均已取消數天了，老共J-7，J-8出海岸至中線，超
越或徘徊，十分囂張，SU-27 亦有批次在其中，唯數量不如前二型機。
其中一批二架之僚機於空中遭SU-27 鎖定，長機向戰管回報，並開雷達向敵SU-27 進行鎖定
，同時下令WEAPON HOT，並呈現出接戰姿態，老共SU-27 後轉向迴避，我戰管也將我機帶回
。當時雙方距離尚遠，我機之BVR 性能優於SU-27 ，故SU-27 先行迴避。
------:武器裝備之外------
當時我長機並無掛載MICA，外型謹MAGIC X 2 。

中國飛行員真是七月半的鴨子,若非ㄚ扁三申五令不得主動開火,早就有一狗票的中國飛行員去見閻羅王了,下次遇到帶MICA的幻象2000,如果中國飛行員反應慢一點,呵呵!

YUIO
「不得主動開火」，已很多很多年了。

下次還是別開雷達，多努力一點蒐集對方的參數。有人自願送過來，還不努力的蒐集豈不是辜負人家的好意了。

cobrachen兄
若是您帶著弟弟出門，別人有不善的舉動，不知您作何反應。

>若是您帶著弟弟出門，別人有不善的舉動，不知您作何反應。

不太明白這句話的意思？

cobrachen兄
以某方面說「鎖定視同擊落」，而面對挑釁，只考慮「參數」，是否太......。

我的觀點：
第一現在還不是真的會有人笨到動手，軍方比我更能掌握這一點。

第二，挑釁終究是挑釁，但是參數實在太重要，能掌握參數才能分析才能有機會干擾或是近一步知道對岸的飛機有沒有改過什麼地方。

這一些參數看不到摸不到，不會被重視是很自然的，因為看到書中描述即便是深在戰鬥中的美軍也是一樣，不過這真的很重要。

我的觀點是:
錄參數歸錄參數,但是我們國家有沒有這樣一個概念,如果我們的飛行員冒死
去錄對方射控雷達的參數,因此被擊落的話台灣將會視同開戰傾全國之力對
中國作戰??如果軍方或者政府沒有這種決心,那憑什麼要飛行員用肉身去得到
這些東西?要求人家賣命一定要報答人家相對應的東西才行,就算是國家要求
軍隊或者人民盡忠也是一樣的.

今天並不是要求飛行員或是相關的單位冒著很大的危險去”主動”蒐集參數，而是當對方自己送過來的場合時可以不急著讓對方將參數中斷。

而且”蒐集”的人並不一定是當事人。

很遺憾，F-16沒有蒐集的功能，幻象應該具備。這種只能看機會見機行事，真要硬搞，未必能達到目的，反而會讓緊張度升高。

之前看到中國時報有注意到我國有意向歐洲某國買電戰夾艙來裝於M-2000上好象是什麼
雙星還是什麼星的，如果真的買到對電子反制會有很大的作用，空軍也會比較注意收集
電戰參數的功課上，像現在軍中沒有比較上的了檯面的反電戰干擾系統當然不會想主動
收集敵人的參數。
另外在收集時也有一個盲點，就以我國來說如果在平時遇到非開雷達鎖人時一律以訓練
時用的波段(這也是從報上得來的，不是掰的)，敵人可能也有一樣的規定，所以如果
要收集的話一定要到演習時或戰時才行收到重要的東西，所以下次對岸又要大規模軍演
時，就是收集參數的時機了，平常實在是沒必要(畢竟被雷達照很傷身體也，尤其SU-27
的雷達功率很大，你想要結紮的話就去近距離給他照 ^.^)

參數不能等到有干擾系統的時候才去進行。而且我們目前的確有干擾夾艙或是內置的系統，如果我們能夠有自己的一套資料庫作為微調和校正的參考，這要比依靠別人提供要更多一層保護。

以色列就寧可用自己的參數去干擾SA-2/3也不敢隨便用美國給的去干擾SA-6。

那麼像C-130HE除了電子干擾用途以外,能不能作為電子參數收集平台?
我個人認為戰機只適合執行其專屬任務,即空中戰鬥及攔截. 用來收集
電子資料的話可能會不齊全,而且戰機上硬軟體在分析及儲存這些訊號
也很有限.所以不如把這一項工作交給比較專業的機種執行.

那麼C-130HE就必須再做改裝了，加裝搜集電子參數的電戰裝備

除了傳統的ELINT之外，COMINT，TELINT和SIGINT都是資料蒐集的一部份，只有一架飛機一種系統，就算是可以更換貨櫃的方式，夠用嗎？可以說不夠。

E-2T應該就能擔任相當的ELINT任務

非廣告，但全防舊期中有介紹幻象五在這方面的報導。
請各位網友要有信心，因為『連老共的空軍都對她非常有信心』。

JP-4 & F-2000兄:
關於之前說的Mirage-2000彈射後自動降落一聞 這樣的技術應該已經存在(auto-landind cat 3b) 不過實在找不到原文或該事件的相關文章 目前大蓋只能打入八卦 ....:(
跳傘造成飛機外型破壞 與墜毀可能沒有必然關係 黃植誠事件中的受測飛官跳傘後 黃還是能駕駛該機試圖降落對面的機場 最後因油料用盡墜毀
自動降落運用在民航機上已有時日 自動降落依規格可分 CAT 1, 2, CAT 3a~3c等
如果能達到cat 3b的標準 就具有自動降落並停止(其實是指減速到滑行速度)的能力
http://groups.google.com/groups?q=AUTO-LANDING+CAT+I&hl;=zh-TW&selm;=mz0H6.199441%24lj4.5691744%40news6.giganews.com&rnum;=10

關於電戰莢艙 FYI:
台灣買給Mirage 2000的電戰莢艙是 Thales 的 ASTAC (Analyseur Super Heterodyne
Tactique) 此莢艙在法國空軍操作下 已經在南斯拉夫戰場上累積一千多個操作小時 日本亦購買了四套此型莢艙供RF-4EJ使用

Tsky 兄
我們純粹針對文章的事實及可能性作研究，民航機確有此技術，但最後仍需人工停機，關車
。Mirage-2000 的AUTO-PILOT在PIN 釋放後，操縱桿行程超過一個程度時會解除，彈射時，駕駛艙亦有毀損。
黃植誠事件為二套傳統式，故仍然可操作。
關於電戰莢艙 FYI:
Mirage 2000-5並不是靠「外掛」。

JP-4兄:
飛龍先天體質佳 不過外掛的定向能力優越

Tsky 兄
外掛的單點定向與機身的多點交互確認定向優劣見人見智，若是純就RWR 所需，或許可達成
大部要求，但國內所剩下的五十七隻龍，可不是謹謹如此，細節會逐漸為大家知道，目前只
好請眾看官拭目以待。
『連老共的空軍都對她非常有信心』，可不是蓋的。

一般民航機不都是已經有自動駕駛及自動降落的功能ㄇ
為何軍用機反而沒有這種功能ㄋ

原因是啥

這年頭沒有必要，干擾系統都儘量不要外掛，以免佔據一個掛架，少帶一些燃料或者事一些彈藥。外掛的阻力和動作的限制也比不上內置的系統。過去外掛和內置是各有優劣，不過以現在的電子系統來講，內置的優點會愈來愈多。

空軍ESM的任務目前可能是由E2T來擔綱 而非EC130H
Mirage-2000彈射後自動降落一聞 小弟記憶所及 好像是法國的Mirage F1
大概是96年以前的新聞...........

民航機的自動降落功能是需配合機場的儀器降落系統的，若沒有記錯應是Level 3A儀器著陸標準

軍用機不是沒有自動降落功能的，F/A-18大黃蜂是可執行自動降落的，倚賴母艦上的雷達(AN/SPN-46)來導引自動駕駛儀執行自動降落(Mode 1 Approach)。
當然，飛行員多數只會使用雷達導引但自己動手執行降落（Mode 2 Approach）!!

舉自己的飛機當例子
IDF上也有輔降系統

在空用電子軟體BLK7之後的版本都有ILS系統
飛行員利用轉鈕就能選擇不同的輔降模式

不過IDF沒有自動降落系統，也沒有發展計畫

因為飛行控制是敝人比較弱的環節，故當壁虎看諸位討論，實在獲益良多。

各位網友:
ㄧ :GCA助航設施，由地面人員依據儀器所顯示之飛航資料，人員導引修正進場落地。
二 :ILS助航設施，由地面儀器偵測所得之飛航資料，傳遞至飛機由HUD 顯示之十字作修正
進場。

無影 兄:
早期戰機為任務取向，不必須的裝備只是徒增空重，再著，當時的『工業』並不能與現今的
航太科技相提並論。

Skywalker-Luke兄
『近場台』是民用說法。
『GCA』是軍用說法。飛機離場較遠使用GCA助航設施，飛機離場很進使用ILS助航設施。

Skywalker-Luke兄
不知是否為『太康台』，要再確認。

若沒記錯，VOR是成對使用的，VOR以特定頻率發出電波，飛機接收兩個VOR所發出的電波，便能以三角定位法測定自己的位置。

VOR (多向導航台)

路克兄 請參照:
民用航空局助航組∼助航設施∼

太康和VOR用處相同，但是系統運作原理不同，但是用法都一樣

VOR利用兩個發射器，在不同的方向上可以得到不同的電波相位差
如此飛機就可以在空中知道在VOR台的那個輻向上
簡單來說，更燈塔差不多，但是燈塔在各方向上的燈不一樣
看燈就知道你在那個方向，或是順著燈光走
就可以確定你走在正確的路上
如同在空中畫出一條線，而飛機就乖乖跟著線走

如果看航道圖和VOR台之間的位置就比較能理解

謝謝Tsky兄

謝謝ewings兄　

VOR提供歸向 TACAN提供距離 兩者不同..

Tsky 兄
沒記錯的話，TACAN有二個，高度，速度，航向都有規定，照表施工，保證成功。

大抵上來說，太康比民用VOR多了距離
VOR還要搭配其他設備才能提供距離的數據

不過飛機操作與通話程序課沒講解太康的原理
所以我還是不知道為何他能提供距離
不過倒是講了太康異常失效的例子

勘誤..
ewings兄說的沒錯 太康應該是兼具方位及距離資訊 該系統是由US NAVY發展出來的
VOR常和DME搭配(VOR/DME) 以兼具方位及距離資訊 也有VOR跟太康(TACAN)搭配的 稱為VORTAC系統

JP-4 　
一個基地，一座TACAN台，在天上確定要返場，由TACAN儀可知方向，同時機上可測知距離，
由地面得知跑道方向後，按規定
於TACAN「X」度邊，航向「X」，高度「X」，
於TACAN「Y」度邊，航向「Y」，高度「Y」，
於TACAN「Z」度邊，航向「Z」，高度「Z」，依序完成進場。
以前飛行員用背的，雖然DATA LIST上有。
『TACAN台』本身只是一個發射設備，各機場一個，頻率不同，進場程序不同，所以有『外
場穿降』的課目。
JP-4 　
你所說的是IP點。

小滬尾兄
小弟認為，現代的空戰，以不能英雄式的單打獨鬥，Skywalker-Luke兄常說的「空戰出英雄
，地勤一半功」，但即使是教官也能認同，不只一半。
當大家在計算著數據，比較著參數時，有太多好與不好的因素是出在「人為」。
戰爭唯一的目的只有「勝利」，在所有因素之中，小弟認為『飛行員素質』重於一切。

小滬尾兄
在許多的例子，視距外主動雷達導向AAM 擊落先進機種（戰機）的情形少之又少，小弟想法
是，先進機種加上成熟的飛行員對決時「視距外主動雷達導向AAM 」，大多是戰術行為，反
而是短程AAM 的績效會較好。

JP-4兄
完全同意老兄的看法﹗
在未來的空戰﹐靠資料鍊傳遞的團隊作戰越來越重要

小滬尾兄
請多注意實際操作上的困難度，難道說六架資深雙座駕駛的SU-27 在海岸線內，就能掌握臺
海上空並各帶三架次接戰???

JP-4兄
小弟認為﹐2機不是問題﹐指揮3隊2機就不那麼容易
這方面小弟知識不夠﹐能否請解說相關的困難度
謝謝

小滬尾兄
記得「長槍」嗎? 和「短槍」的差異作個比較，再由操作條件上即可找到死角，風險，及相
當低的投資報酬率。
若只從數據上看，輪流六至八架蘇愷三十搭配R-77再加上殲八，豈不是就把臺海看死了。
＞＞
上層小弟的意思是，由北至南平均配置六架資深雙座駕駛的SU-27 ，由後座各帶一批三架次
，卡住中高層空域，由武器裝備數據及妥善率來看，則戰管機，接戰機，非妥善機，預備機
，共約四十架戰機可完成對臺灣空域一個航次的壓制。
可是事實上不太可能。
＞＞
以R-77說來，它必須一直盡可能維持目標在12G 的尋標器中心，使目標無法在瞬間帶出不足
12G 卻脫鎖，若是愈近愈不易維持，但是只要夠近，瞬間脫鎖尚且有近爆引信補救，但是要
到最後階段中間的不可控制因素還很多，同時亦會造成攻擊的一方危險性增加。

JP-4兄

小弟受教了
正如老兄所言﹐於敵我兩方先進戰機+成熟飛行員對決時﹐短程AAM的積效會較好﹐
這樣看來﹐瞄準頭盔的重要性是越來越大

小滬尾兄
大家多交流，受教二字，萬萬不敢。

小滬尾兄
瞄準頭盔目前的實用性應該是比瞳孔同步的技術成熟的多。但AMRAAM確實也有其未來，麥克
阿瑟『戰爭唯一的目的只有「勝利」』是小弟深信不疑的。

JP-4兄

小弟真的學到不少

如此看來﹐光是就PLAAF要奪取台海制空權﹐很難只靠BVR﹐而且極可能要靠短程對
決的方式來解決我方空軍﹐但在這接近的過程﹐就有許多關卡得過﹐如各式SAM及中
程AAM﹐在BVR﹐我方可以打了就跑﹐以爭取下次適當攻擊機會﹐而PLAAF的任務就是
得清除我方空軍﹐BVR沒成功﹐就得設法再接近攻擊﹐否則可視為任務失敗
畢竟﹐守方先天佔不小便宜

小滬尾兄
可否勞架改『學』為『知道』，就醬。

嘻嘻嘻
小弟知道不少﹗

小滬尾兄
彼此，彼此啦
一批三架次，老共常用二機（左後右前）密集編隊，右後方遠遠的再帶一機，以前看雷達只
二點，但監聽卻是三架，去年至中國大陸目睹此飛行，方印證老共愛搞這套。

JP-4兄
除此之外﹐還聽說過有那種模仿民航機飛行的

該不會連異頻識別碼都改成民用吧??

異頻識別碼改成民航機用的例子，記得曾有過，這要請對戰史有研究的網友來說說了！

抛磚引玉一下，似乎有介紹說以色列空襲伊拉克核反應堆的行動中，F16攻擊組採取密集編隊經過民航航綫並且修改了自己的應答機，僞裝成約旦民航客機騙過沙烏地阿拉伯的管制系統，

小滬尾兄
軍，民用航空器都有專屬「密碼」，及辨認程序，小弟找不到是哪篇，討論有關臺北ADIZ的
情形，就應該可揣摩出以色列的欺敵模式。

Sam 兄
可能『比較』安全吧。

Skywalker-Luke 兄
謝謝，但不知哪兒去了?

The system was initially intended to distinguish between enemy and friend but has evolved such that the term IFF
commonly refers to all modes of operation, including civil and foreign aircraft use.
There are four major modes of operation currently in use by military aircraft plus one submode.
C Mode 1 is a nonsecure low cost method used by ships to track aircraft and other ships.
C Mode 2 is used by aircraft to make carrier controlled approaches to ships during inclement weather.
C Mode 3 is the standard system also used by commercial aircraft to relay their position to ground controllers
throughout the world for air traffic control (ATC).
C Mode 4 is secure encrypted IFF (the only true method of determining friend or foe)
C Mode C is the altitude encoder.
The non-secure codes are manually set by the pilot but assigned by the air traffic controller.
A cross-band beacon is used, which simply means that the interrogation pulses are at one frequency and the reply pulses
are at a different frequency. 1030 MHz and 1090 MHz is a popular frequency pair used in the U.S.
The secondary radar transmits a series of selectable coded pulses. The aircraft transponder receives and decodes the
interrogation pulses. If the interrogation code is correct, the aircraft transponder transmits a different series of coded pulses
as a reply.
The advantage of the transponder is that the coded pulses squawked by the aircraft transponders after being interrogated
might typically be transmitted at a 10 watt ERP, which is much stronger than the microwatt skin return to the primary radar.
Input power levels may be on the order of several hundred watts.
The transponder antenna is low gain so that it can receive and reply to a radar from any direction.
An adjunct to the IFF beacon is the altitude encoding transponder known as mode C - all commercial and military aircraft
have them, but a fair percentage of general aviation light aircraft do not because of cost. The number of transponder
installations rises around many large metropolitan areas where they are required for safety (easier identification of aircraft
radar tracks).
Air traffic control primary radars are similar to the two dimensional search radar (working in azimuth and range only) and
cannot measure altitude.

cobrachen 兄
先謝謝，研究去了 。

>是不是有了對方飛彈的電子參數,就一定可以在正常情況下反制掉?

針對的還是雷達的參數，而不是飛彈的參數。因為飛彈的參數比較難蒐集是一點，其次是讓飛彈鎖到其他地方去不見的需要事先蒐集參數，可以利用放大反射訊號，無論是用誘餌或是地面，在飛彈的接收端產生比真正目標面積要大很多的訊號源，並且將訊號較強的地方”設定”在遠離飛機的地方，使得飛彈在修正航向時會朝向訊號源的中心或是最強的地方飛過去，以達到讓飛彈無法真正命中目標的辦法。

這個IFF的原文，可否請網友英翻中，謝謝！

>>> 一批三架次，老共常用二機（左後右前）密集編隊，右後方遠遠的再帶一機，以前看雷達只二點，但監聽卻是三架，去年至中國大陸目睹此飛行，方印證老共愛搞這套。

看起來很像北越於越戰時使用的MiG-21之三機戰術...
(FLAK大大於DIIC曾有介紹過...)

最近去CCK看IDF.感覺現在IDF降落時速度比以前快很多.(想說如果飛行員在空中翻一翻想拉肚子怎麼辦?:)
請問為什麼機腹都只掛一枚TC-2呢?

Denny
1.CAP任務
2.空優戰技訓練任務

Skywalker-Luke:
喔!原來如此.謝謝你.知道了.在看飛機的同時就多了一曾意義! 請問除了陸戰隊那邊可以觀賞.是否有觀看起飛的地方呢?我想會不會有一天看到起飛後不關AB去卡位的IDF!

Denny，這敝人就不清楚了！

Skywalker-Luke兄
瞭解!我去台中港找出海航道看看^^3Q~

Denny兄
『AI』防空攔截。

Denny兄
.(想說如果飛行員在空中翻一翻想拉肚子怎麼辦?:)
通常教官前一天就知道第二天的預劃，登機前也有二三個小時就到作戰室了，所以很少聽說
這樣的問題。

「在看飛機的同時就多了一曾意義! 」
CCK 的情形我不清楚，但若是四機以編隊衝場，第一架脫離後四機每隔四秒依序押相同坡度
相同坡度轉至第三邊止，你不妨「千分一，千分二，千分三，，，」，不能看錶，教官也是
這樣讀秒的。

Denny兄
續，若視野夠， TOUCH GO 也是很精彩的課目，低空速，低高度，是非常危險的狀態。有時
飛機是歪斜進場，調整仰角，高度，OVER 再拉回都很有意思。

Denny兄

相同坡度 改 相同速度

敵我識別系統最初的構想是用來分辨敵我雙方的飛機，不過IFF現在通常是包括所有的操作
型態，包括對民航或是外國飛機的識別。

目前軍用機使用4種主要與一種次要模式：

C MODE 1 為一種不加密，低成本的船用模式，供船艦識別飛機或是其他船隻。
C MODE 2 提供航艦在惡劣天候下對進場飛機的控制。
C MODE 3 是目前民航機所使用的標準模式，以提供飛機的方位資料給地面管制人員。
C MODE 4 是加密的敵我識別模式（也是唯一可以真正區分敵我的模式）。
C MODE ”C”是高度資料的加密器。

非加密的IFF碼由地面管制人員分派，飛行員手動的方式輸入系統。識別系統使用不同的頻道詢問與回答，1030MH和1090MHZ是兩個最常在美國地區使用的詢答頻道。次要（secondary）雷達系統發送一系列選取過的電訊碼脈衝，飛機上面的接收器在收到訊號之後加以解碼，如果詢問碼是正確的，詢答機就會發送另外一組電訊碼回應。

使用詢答器的優點是當飛機送出回應的訊號時，一般訊號的強度多在10瓦erp左右，比起飛機蒙皮反射的雷達訊號強度要高許多，實際上輸入的訊號則可能高達數百瓦。

詢答器的天線為非定向性，因此可以對任何方向接收或是發送訊號。位於IFF答詢器旁邊的是高度編碼器，又被稱作MODE C。所有的軍用和民用飛機上都有這一句高度編碼器，然而有許多較小型的的飛機因為成本的關係不一定會裝設。飛機上需要裝射的詢答器的數量會隨著該飛機是否要進入大都會區週邊的空域而增加，這是基於飛航安全上容易識別的需求。

飛航管制的雷達非常接近二維的搜索雷達（只能偵測水平方位，但是不能測高）。

JP-4兄:
瞭解,3Q^^ 在CCK外要看Touch go從大肚山看就要拿高倍數望遠鏡了.我去摸索很多次.才找到主跑道.在CCK看到的常常只有兩機編隊.不像以前在志航,跑道頭就在路邊.我覺得東台灣天空要看飛機是最high的.F5 dog fight都在超低空打! 不知道是否可以由其他方式如外掛.進場姿勢,起飛.編隊等..推測戰機可能值執行的任務呢!?
我記得以前在安平看到兩架IDF衝出海後,第3架開著AB小轉彎趕上去.^^

Denny兄
「推測戰機可能值執行的任務」，通常是靠外掛，起飛方式。
「進場姿勢」，要挑側風大或是換跑道的時候多多比較，有機會的話，看到消防車跑出來，
就多等一下，若是在台東，蠻有機會看到落地後停在不該停的地方而被拖吊的情形。
「編隊」是衣服，起落，解散都滿正點的。
「機種」，通常是外場穿降，本場天氣，油料問題或參加操演，直昇機進場也是要作完航路
，直昇機突遇不良天候，也會申請轉場。第一次看拐洞西起落並示範吊掛，真怕她打個嗝而
掉下來。

＞＞東台灣天空要看飛機是最high的.F5 dog fight都在超低空打!
可能不太容易，因為高度五千呎歸零，但是濱海公路有可能被機乎同高度的F-5E的AB轟到，
爽是非常爽，可是基地裡又要抗議電話接不完了。

Denny兄
小弟在此問個問題，為什麼會有『Touch go 』的課目。

cobrachen 兄
感謝您的幫忙。

不客氣。野人獻曝一下，翻譯的不好請多包涵。

Skywalker-Luke 兄
是否等等版主?

各位不用客氣﹐請開續集

小滬尾與Skywalker-Luke兄
ROGER!大家NO-TWO見!

-------THE END--------

JP-4兄:
抱歉.我也不瞭解touch and go 的由來和原因.這些專業的東西我還要多多跟您請教呢^^記得5年前去台東基地邊和朋友吃海鮮.天空一陣陣尖銳的呼嘯聲,出去一看.剛好見到超低空的2對2纏鬥.被追擊的兩架F5立即左右分裂.往山谷飛去.可能是我lucky吧^^可以見到這麼high的演出.

denny兄
真是羨慕你，因為五千呎為地面是為了安全。有時時教官殺的太專心，會忘記很多事，此時
地面會提醒。
touch and go 請教不敢知道而已，在落地時愈輕愈好的狀況也是最不利於飛行，要高跟快
才好，若是在落地時遇到突入的動物，物體，要迅速而穩定的帶起來，這是很重要的課目。

Skywalker-Luke兄
想請教『發動機熄火』與『空速零』有絕對關係嗎?

>想請教『發動機熄火』與『空速零』有絕對關係嗎?

沒有絕對關係。因為進氣道的設計是要包涵零空速下的整流以及壓力回復的能力。

只有當氣流的狀況超過進氣道所能提供的整流和壓力回復，並且導致壓縮段失去作用，使得維持燃燒的連續性動作失去關聯性，這時候才會導致發動機熄火，或者是對發動機的操作失當導致發動機內部的燃燒發生不協調的情況，像是回火（surge）一類情況也會導致發動機熄火。

cobrachen兄
謝謝，再請問，發動機發動後本身應會產生吸引力，若機械無損壞，為何會熄火呢?

簡單的說是這樣：進氣道進氣，壓縮段壓縮，燃燒段燃燒。如果進氣道部分發生強烈的氣流混亂，導致壓縮段前端的葉片失速或是無法提供足夠的壓力往後進入燃燒段，燃燒段的氣流可能而而回衝到壓縮段，這時候沒有持續的氣流提供燃燒，燃燒程序因而中斷。

可能的原因有多種，上述是其中一種，由於進氣到燃燒的這一段過程當中，氣流的流動和壓力必須維持一定的範圍，能維繫燃燒的流暢，當進氣不能夠穩定的提供燃燒的環境時，自然就會發生發動機熄火的現象。

cobrachen兄
若是在進氣道上或下方製可動式柵欄狀輔助進氣口，會否在瞬間大動作，或不正常狀態改正
有幫助呢

可能有，然而這就要考慮到其他的因素：

重量的增加：這樣的成本是否值得？
維護的成本增加：因為有可動的裝置。
對正面RCS會有不良影響：這也是現在飛機設計都不以可動進氣道作為主要的調節方式，而改用效率可能低一點但是不會影響RCS的固定設計。

而因為進氣道在設計上本就要兼顧高低速以及多種姿態下的進氣順暢，如果多吹一點風洞，多跑一點程式，能夠以固定進氣道的設計來滿足大部分的異常狀態，而不是以另外新增的系統來滿足少數極端的狀態會不會比較好呢？

那麼少數極端的狀態怎麼辦？一個辦法是以飛控系統將飛機限制在進入該極端的狀況下，也就是說當飛機有可能進入該少數極端狀態前就先限制住飛行員持續的輸入。另外是改良正面使得他們能夠在某些狀態下部分替代其他控制面或是安定面的作用。這可以用B-2為例子，他在滾轉和偏航軸上的安定和控制就是以其他的控制面來代替傳統的垂直安定面。改良之後就有機會在某些傳統控制面失去作用下以其他控制面持續對飛機的控制和穩定輸入，免去飛行狀態發散的狀態。

這樣做當然無法避免所有的極端狀態，但是有必要花很多代價去復合很少發生的極端情況嗎？這就是設計上的取捨了。

cobrachen兄
QUESTION:請問『RCS』是?

Radar Cross Section:雷達截面積。

cobrachen兄
感謝解說，小弟大致上有一點概念了。
若單依發動機本身的強大吸引力，較為長的進氣道有可能完全克服嗎?

適當的長度的確是必然的，然而這個長度要多長？很難講。因為進氣道難免會有形狀的變化以及管道的彎曲，甚至截面積的放大縮小，加上還需要排放邊界層和過多氣流的裝置，這要講起來就複雜太多了。我過去不是專攻流力的，這方面就僅能點到為止。

1.「武器裝備之外」第一集打破茶館開館來的回應數記錄！
2.進氣道屬於發動機系的一部份，長度視航空器的性能需求而定

cobrachen 　Skywalker-Luke 兄好
請問在壓縮段的空氣有速度嗎，因為很怪（小弟的疑惑）的是，「進氣道減速至次音速」，
「音速的空氣有可壓縮性」，若空速超過音速，葉片是否作零功運轉?

Skywalker-Luke 兄

若空速超過音速，葉片是否作零功運轉?

Skywalker-Luke 兄
多謝解說。

>在壓縮段的空氣仍是有速度，仍是維持在音速

進氣口的震波當中，最後一道為是唯一一道的正震波會將所有超音速的氣流全部降速成次音速，所以壓縮段前端是不會有超音速的氣流出現，除非我們要講到可以在超音速下進行燃燒的Scrmjet發動機。所以目前一般的渦輪或是渦輪扇發動機的壓縮段不會面對超過音速的氣流，但是壓縮段的前端氣流還是有速度的。壓縮段進行的是氣流的能量與壓力之間的轉換工作。

進氣道在整流，壓力回復之外，還有就是要將邊界層排掉，以及在進氣過多的時候將多餘的氣流排除。

＞發動機的進氣速度要在音速以下，理論上到達音速後進氣量就沒辦法再增加，增壓
比也降到零。
^^^^^^^^^^
自己 debug 一下，增壓比降到最低，不見得是零。

謝謝CobraChen及Zenobia兩位的解說
所以即使航空器的空速仍在音速以上，進氣道仍會將超音速的氣流藉由正震波全部降速為次音速氣流。

JP-4
你是不是現役飛官呢?我感覺好像是

Selina
本欄已關閉，若有問題請至「武器裝備之外---TWO」欄發言，謝謝！
http://taiwantp.net/cgi/roadbbs.pl?board_id=2&type;=show_post&post;=1087

★本欄關閉，不接受回應★

感謝各位，終於有較清楚的觀念了。

再請教cobrachen兄文中的『葉片失速』，小弟只瞭解飛機失速。謝謝。

簡單的說：

機翼失速也就是機亦無法產生正常的作用：產生升力。壓縮葉片失速也是一樣無法正常作用：壓縮和整流。

cobrachen兄
與葉片轉速有關係嗎?

葉片轉速有關係，可是這可以利用其他的方式去避免。因為要提高壓縮比的一個方式就是提高轉速，在提高轉速的同時當然也要對壓縮葉片的轉子和定子加以調整以符合更新的需求。

除此之外，外界流場導致的變化超出壓縮段所能成承受和調整的就是不一樣的原因。

Zenobia兄
謝謝。

Selina 　於　2002/02/15 16:25
Re:武器裝備之外

JP-4
你是不是現役飛官呢?我感覺好像是

Selina兄

你是不是現役飛官呢? 很重要嗎? 並不是。

請問Selina兄，你是不是現役飛官呢?

jp-4兄..
看了本欄受益良多.請教一問題.
在電影中.飛入前機所排之廢氣中.發動机就會熄火.造成失速.
真實的狀況..是否也是如此..謝啦.

>>飛入前機所排之廢氣中.

是廢氣還是噴射出來的亂氣流？？？？我覺得氣流的影響更大

水里人兄
小弟住車坪崙，只是運氣，朋友好，多知道一些事，專業知識的部分----
『飛入前機所排之廢氣中.發動机就會熄火.造成失速』

（發動机）這裡有很多高手，請大家幫忙。

是否請各位網友對（機尾亂流）也提供給小弟一個學習的機會。

事實上有發生過，高度夠的幾乎都沒事，也有練桶滾換編隊位置一下子落海的，只是小弟認
為（機尾亂流）殺傷力較大。

>是否請各位網友對（機尾亂流）也提供給小弟一個學習的機會。
事實上有發生過，高度夠的幾乎都沒事，也有練桶滾換編隊位置一下子落海的，只是小弟認
為（機尾亂流）殺傷力較大。
>

請問你想問的是？

飛機後方產生的紊流不光是機尾，機翼產生的下洗氣流的影響，機翼和垂直以及水平安定面之間的氣流干涉，發動機排氣產生的能量和溫度導致氣流的變化，這些總合在一起便是整個飛機後方氣流的主要產生原因。

cobrachen兄
感謝，由簡單開始第一種（發動機排出）
＞民航機起飛的間隙，依機種不同而各自有規定{747 與MD-11若是在前者之後須等待較久，
--若是避免接近，則應較短的時間間隔} ，請釋疑。

一個原因是機體愈大，對於後方氣流影響的量和持續的作用時間就愈長。

另外一個原因是每一架飛機都於紊流下的穩定和控制面配平修正的能力，這個能力會和飛機的速度以及重量有關係。

因此兩架飛機需要間隔起飛不全然是發動機的排氣，而是前一架飛機產生的氣流對後一架飛機控制和穩定上會產生的影響。低空低速時，飛機的控制面的能力沒有高速下好，可供調整的高度也不夠，需要多一些空間作為反應之用。

cobrachen兄
感謝，小弟有事要先離開。

cobrachen 與Zenobia 　 兄
多謝。
是否在一定距離內，愈接近前機影響範圍愈小?

Skywalker-Luke 兄
謝謝。

小滬尾兄--關於機場防衛，一點淺見供參考

主要目標多數是主跑道以攤瘓戰力
一，敵軍以航空器攻擊，即使擁有自動計算追瞄的設備，PILOT 也大多選擇延主跑道方向飛
掠，不論自那一方向，接近跑道頭向跑道方向的機率大於飛掠。
二，敵軍以高科技無人載具攻擊，則不會考慮此問題。但是開闊地形較準確。

防守的一方無法完全避免主跑道受損，但是如何拒敵以保戰力及至少要使可用戰力升空。在
如何拒敵，已有各式各樣的武器裝備，大家也已知之甚詳，在基地方面，妥善機加武掛的一
定僅次於警戒機接近起飛位置，依序排列，所以有許多同樣的設備因位置不同而有差異。

戰端一開，所有戰機設備各自有不同的動向，以升空為主，本場受損可轉備降場在這方面軍
方有一大本厚厚的『----作戰計畫』，但不是「幾套」。

二代的範圍，請待小弟確認等級。

Skywalker-Luke兄
您問的，很抱歉小弟無法回答。

基本上，Dutch Roll是在機身縱軸上兩個互相偶合的力量：滾轉和偏航產生的飛機震盪現象，嚴重的話就是飛機的穩定發生發散，失去控制。

大致上來說是以副翼控制飛機的滾轉和方向舵產生的力量是在兩個不同的方向上，譬如說方向舵朝右方但是機翼是左方下垂。

這種現象的發生在後掠翼的飛機上比較常出現，在大型飛機上也很常見，很多是在高空高速下。發生的狀況譬如當飛機偏向一方，右方好了，此時左邊機翼的相對風的後角度減小，此時由於在高速下，機翼表面突破臨界馬赫數，導致震盪產生而有效升力降低，這時候左方就會下降，但是機鼻還是指向右方。

這時候方向舵上的阻尼就應該產生作用，在右方機翼下垂之前就會減低方向舵的力矩輸出以避免這種情況發生，這樣就不會產生左右滾轉震盪的狀態。可是如果沒有阻尼或是超過阻尼能夠控制的狀態，飛機就會在滾轉軸上來回的轉動震盪，像是727可以模擬的45度的姿態。

一點惡補的，希望沒有錯。

45度??? really???
really scary...

當我看到這分 [極] 機密報告指出...這段文字時

這篇報導就可以笑一笑然後丟掉了...

Skywalker-Luke 兄
>>國軍採購高性能戰機問題重重，據相關單位先前提供立院的一分極機密報告
--極機密報告?????
>>完成訓練的飛行員不足編制員額三百六十七人的半數
--到基地之後從單座相關訓練, 後座相關訓練, 僚機長機相關訓練, 及再訓練等等, 完成訓
--練與離開飛行線機乎同時
>>戰機器材急缺，幾靠拆併應急，易使精密零件受損，影響戰力甚鉅。
--各位應知道什麼叫模組化
>>完成戰備訓練更僅有一百七十二人
--同時升空一百七十二架次戰機?????
>>完成培訓後退役人員達十四人
--該退役的就要退
>>五人受訓回國後未持續擔任飛行任務
--這五人是空軍中的廢物?????
>>飛行人員不足，嚴重影響戰力
--??????????
>>十六和幻象兩千自成軍以來的拆拼次數截至去年中止就達一萬四千多次，主要是為解決飛機急缺器材情況，以拆拼周轉方式提高飛機的妥善率；但是零附件的籌補期程太長，無法配合修妥期限，又要達到標準妥善率的規定，零件經過多次拆裝，精密零件易受損，有降低品質之虞。
--各位應知道什麼叫模組化

>>高性能戰機的飛安問題頻傳也是一大問題
--飛安問題, 這四個字就可以開欄了
>>飛安事故三百廿五件
--飛行原本就充滿危險.
>>多名飛行軍官殉職或失蹤。
--沒有一個飛行軍官願意
>>檢討原因發現，人為因素有五十三件，環境因素六十五件、機械因素兩百零二件，五件原因不明。雖然於每次事故後都研擬改善措施，但飛安事件仍未能有效杜減。
--飛行原本就充滿危險.
>>我空軍在短短數年內同時進行三種高性能戰機換裝，克服所需高度人力物力集中的管理瓶頸，成為許多國家敬畏的典範。
--管理瓶頸的角度是的
>>然而背後，卻不可避免產生訓練環節的脫序與後勤上的間隙
--訓練環節的脫序與後勤上的間隙?????
>>在繁重的戰備、訓練和演習任務磨耗下，三種二代戰機的妥善率一直起起落落
--繁重是應該的, 起起落落空間是否在規定中.
>>無論那位總司令上台，對維持二代戰機的有效戰力，相信都不敢等閒視之。
--本當如此
>>空軍官方一再保證妥善率在國防部令頒標準之上
--應該的
>>國人也從監察院、立法院時時風聞，軍方層報的機密資料卻似乎沒有呈現令人滿意的結果。
--??????????
>>其中又伴隨一個陳年老問題是，合格飛行員永遠都不夠，讓不少納稅人奇怪，花這麼多錢買來的戰機，怎麼沒有人飛上天？
--合格飛行員本來就永遠都不夠, 戰機也不可能全部妥善

>>據聞空軍研擬小規模引進AV─八B垂直短場起降戰機，以強化防空及反登陸戰力
--若是真的, 其主要價值是戰力保存吧
>>其飛行員訓練以當前空軍能量言，顯而易見將是另一艱澀挑戰
--有要求一次換裝二種戰機嗎? 不合也沒有此規定, 何謂艱澀挑戰?
>>後勤系統加上部分機動部署的需要，更需投注額外的心力。
--有錯嗎
>>軍人誓死達成任務、打落牙合血吐的精神令人感佩，但在講究全民國防的時代，一味美化飛行員和機務狀況有能力迎接挑戰，或許不如明白釋疑，適度告知真相，更能獲得民意的支持。
--軍人是打落牙合血『吞』吧

兩篇想當然爾的報導未深入探討。

搞不清楚這些人是用什麼角度，深度看軍方的問題。

飛行員的問題其實不比妥善率的問題嚴重，反正現代戰爭就是整體國力的
角力，國民的整體科學教育差，再高科技的武器也是廢鐵。可惜這些問題
不是單靠軍方就能解決，整個社會都要負擔才行，而這一點最基本的認知
卻是台灣人最缺乏的。

在基地，每天都要把全基地『戰力』往上層單位報，以機務問題沒見過低於百分之八十，或
許是小弟多言，妥善率的問題與飛行員的問題雖然不在最佳的狀態，但是敢宣佈成軍，就有
能力迎接挑戰
空軍是最實際的單位，面對隨時可能的狀況，要對全臺灣的居民負責，只有一個辦法，實話
實說『FAIRE FACE』

JP-4 兄，您看到的數字已經是拆來拆去的結果了，不能做為有沒有拆的
的證據；另外，妥善率跟您提的數字不太一樣，而且每個基地有每個基地
的麻煩，也不能以偏概全。

該篇報導是舉問題以質疑傳說的 AV-8B 購案，而這些問題基本上是任何
空軍都有的，只是程度的不同；本軍這些問題比對岸小，但比歐美大。這
篇報導看似誇大令人氣餒，實際上如果能造成些狼來了的效果，提昇全民
的警覺心倒不錯，畢竟這些問題確實存在，而屬於戰略劣勢的我們也不該
對任何小問題掉以輕心。不幸的是，我們國民對這方面的教育程度實在不
夠，恐怕不是聽了之後謾罵、恐慌，不然就是不願面對現實或者早就痲痺
。

至於完全的公開那是不可能的，連美國空軍也沒有如此，但是讓人民建立
某種程度的信任是必要的。

Zenobia 兄，早!
基地（XX組）每天的「戰力」是「全部」的，此「戰力」為單位用語，不同於一般長用語。
至於全台的，則在的----洞裡三軍都有，恰好小弟都待過。
宣佈成軍並不表示處於全方位的最佳狀況，借句您的話連美國空軍也沒有如此，而報導的角
度與深度要多考量，不然除了百姓誤解，軍人真是要打落牙合血吞了。
這並不表示執行戰備會有困難，因為即使是發布天安，仍有待命積壓跑道頭，只是姿態會不同於平時。
最後關於戰略劣勢的部分，大家都對此有相當程度的了解，說太實際只能有緣見面時聊聊了
，此地不適。

JP-4 兄，就像小弟在那篇 Su-27 講的，只要扯到妥善率這類的討論都很
難在公開場合講到足夠的深度，也只有等有機會方便講的時候在多談了。

空軍的假想敵中隊在設立時，主要是針對MIG-21機型的對抗，時至今日，二代戰機戰力的提
升成了重要的課題，武器裝備之外的戰術戰法整合與創新，此時嚴苛的考驗著中華民國空軍
，如何使固定的機械裝備發揮極至的戰力，有賴於空軍弟兄的智慧，請大家關心並支持空軍
。

我國空軍新一代戰機部隊訓練實務參訪

<宋玉寧報導>

我國空軍總部於2002年4月1日，邀請新聞媒體前往新竹基地，實地參訪幻象2000-5型戰機部隊的訓練實務及裝備。首先空總作戰署張副署長說明了我國新一代戰機的換裝訓練過程、飛行人力補充及後勤整備執行現況等，其中我國空軍新一代戰機的戰備中隊數，由民國86(1997)年的5個，上升至民國91(2002)年3種機型全部成軍的16個，而2002年的訓練重心也由換裝訓練，轉換為戰術訓練，並自民國91年3月起展開基地組合訓練。而在飛行員訓練方面，F-16型機共進訓39名，33名完訓；幻象2000-5型進訓35名，完訓34名；IDF則也是進訓35名，完訓34名。至於目前我國空軍飛行員的編現比為80%。

在幻象2000-5型戰機的訓練部份，空勤方面參觀了飛行員地面飛行訓練用的座艙程序訓練器(CPT)、戰術模擬機(FMFS)，以及實際飛行訓練用的SERPAM歸詢系統等，這套SERPAM系統與美製空戰演練儀(ACMI)類似，但無法即時將資訊傳送至地面。至於地勤方面，則參觀第2修補大隊所執行的M53-P2型發動機VR2週檢、發動機模組拆拼及座艙除霧系修改工程，其中2030號機為第一架修改除霧系等戰機，於民國89(2000)年8月11日完成。

資料來源：DTM軍事電子報 2002.04.05 第107期

http://news.yam.com/cna/news/news/200204/200204121750294.html
台灣第一家民航學校飛行訓練場地選在台東

(中央社記者盧太城台東縣十二日電)台灣第一家合法的商用客機訓練中心，今天敲定一年六個月的訓練課程，其中有九個月飛行術科將在台東，第一期招生作業如順利，預計明年五月到台東展開飛行訓練。不過也有地方人士擔心造成噪音影響。

台灣航空訓練中心發言人康錫洋表示，成立航訓中心目的，在於輔導培育台灣飛航人才，關於飛行訓練場地，豐年機場之所以雀屏中選，原因在於班機數量不多，加上天氣狀況及寬廣空域對訓練人員安全性更有保障。

康錫洋表示，第一期招生於四月十九日截止，預定招收二十五名，課程內容比照國家級標準，總計一年六個月的訓練課程，其中有九個月術科在台東，第一期招生如順利，預計於明年五月到台東展開飛行訓練。

配合飛行訓練，明年將有二十架的單、雙螺旋槳飛機進駐台東豐年機場，訓練航程為豐年至綠島及鹿野，每次航程時間約二十分鐘，初期將向民航局承租豐年機場五公頃用地。

航訓中心尚未進駐展開訓練，豐年機場附近住戶已經開始擔心會造成噪音困擾，台東市豐年里長李風章、康樂里長許又在表示，最近經常鈺道理民反映相關問題。

影響飛航安全的主要因素有四大項：機械因素、人為因素、航管因素、氣候因素

一、機械因素：

是指航空器本身與飛機設計、製造、裝配、檢驗、維修有關。最主要的是結構疲勞；疲勞就是一種從材料一開始承受往復力量之後，即開始進行退化現象，從材料內部的瑕疵開始，承受往復力量後，瑕疵開始漸漸串聯，並增大成肉眼可見的裂縫，到長成足以造成零件斷裂，使結構失效。就像折鐵絲一般，就是將鐵絲往復彎來彎去，到某種程度就可以輕易折斷。

二、人為因素：

在國際民航界發生的失事統計中，人為因素通常超過百分之六十的比例，美國航空大空總署(NASA；Aeronautics and Space Adminstration)的飛安報告系統(ASRS；Aviation Safety Reporting System)接其歸納為七個主要因素：

1.不適當的領導
2.委派責任及責任歸屬
3.不適當失敗的溝通意願與計劃
4.不適當的處分
5.優先處理順序設定的不適當
6.不充分使用可利用資料
7.少數的機械因素

三、航管因素：

與飛航管制相關的人與設施，如：航管人員的失誤機場管理不當。飛航管制範圍可分為區域管制(Aero Control)、進場管制(Terminal Approach Control)、機場管制(Tower Control)三部份。

四、氣候因素：

航空器之飛行，是仰賴大氣的作用。在經驗上劇烈到使飛機翻滾、失控、解體的高空風切、亂流情形很少，最具殺傷力的是低空風切，尤其是飛機剛起飛和降落前。風切就是只在一個較大範圍的氣流系統內或風場中，有一極少範圍內的風速突然劇烈變化，強烈程度幾乎可視為空氣的噴發現像，根據經驗，風切的延續時間通常只有五到十分鐘，卻足已造成空難。低空風切比較容易產生於雷雨鋒面、冷鋒、暖鋒、逆溫層等，其共通點是冷暖空氣間的差異所形成的強烈對流。

降雨對飛機影響有：

1.能見度不佳(降雨會在駕駛艙罩玻璃上形成水膜，造成折射，在夜間過早開啟著陸燈，有時會產生光屏現象，會照成對飛機高度或跑道距離產生誤判)
2.滑行距離增長(一般民航機需增加百分之二十五的滑行距離)
3.造成發動機故障
4.造成飛機空氣動力性能減少

黑盒子就是飛航記錄器，民航機的飛航記錄器一般分為座艙通話記錄器(CVR；Cockpit Voice Recorder)；飛航資料記錄器(FDR；Flight Data Recorder)。

記錄器的盒子一般塗以明顯的橙色或黃色，並裝置反射物以方便尋找，抗力保護方面，其外殼必須抵抗一百倍重力加速度的衝擊和承受攝氏一千零九三度高溫達三十分鐘以上，還要具有抗外界意外電流和強力磁場保護能力，以防記錄器內磁性記憶裝置的資料遭到電流或磁場的破壞。其磁性記憶體一般以磁帶為主，必須通過四十八小時海水浸泡。

座艙通話記錄器同時讀取四軌隻資料，其中第一、二軌連接副駕駛、正駕駛耳機，第三軌為區域麥克風，第四軌為參考時間及加上第三、四組員耳機和麥克風。

飛航資料記錄器有兩種較舊的為類比是將飛航資料記錄在金屬箔帶上；新型的是數位式，將資料儲存在磁帶上，可記錄較多的飛機動態資料，解讀能力也較好。