Skywalker-Luke兄的大作近日整理成篇﹐位址為
http://huwei.taiwantp.net/skywalker.htm
或至軍事研究資料庫的基礎軍武知識一處找到。

對該專欄想請教Skywalker-Luke兄的朋友﹐請在本欄發言。

敝人徵求提供航空器相關資料來源，以做為敝人航空入門文章參考資料用。在航空專業名詞方面，請對航空器有深入研究的網友協助，以確定敝人所用之專業名詞之正確性。

請問：

X-33
的線性空錐引擎是什麼啊！！


X-33的液態燃料火箭發動機原文為Aerospike enging，資料很少。大意為燃料在發動機外燃燒，與傳統液態燃料火箭發動機於鐘型燃燒室內燃燒不同。

航空入門系列文章公告

由於敝人的航空入門系列文章已邁入印刷版階段
故基本理論貼完後將不再貼
若有對航空入門系列文章興趣
可期待敝人的文章連載於全球防衛雜誌月刊 

敝人目前撰寫的「飛天之夢」認識航空系列文章印刷版
由航空入門系列文章網路版大幅修改及增加內容而成
即將進入撰寫最後部份
敬請期待日後於全球防衛雜誌刊出

「飛天之夢」認識航空系列文章印刷版草稿
已全部撰寫完成

近期內將推出
「Skywalker-Luke說航空故事」專欄
敬請期待

太好了!!^^

Skywalker兄...

請問上市日期是哪時候?... ...

偶一定去買...^++++++++^


「飛天之夢」認識航空系列文章印刷版草稿
已全部撰寫完成，最近在逐篇修訂中
修訂完後會將草稿送至全防
若刊出則要等待一陣子

skywalker兄
先在此預祝閣下大作早日完成!
出版前必得先預告聯誼會成員及所有網友們,並與眾網友共享!

OK!
敝人屆時會預告的！

天行者兄：

小弟的一些看法...請參考指教！
主要是針對您的大作：戰爭之翼（二）－第二次世界大戰的戰機
(小弟先看這裡...因小弟對二戰戰史有些研究)

>在1942年6月4日在中途島附近的太平洋海域，
美日雙方的艦載戰機相互以對方艦隊為攻擊目標，
在戰場上捉對廝殺，號稱是有史以來規模最大的海空戰役。

依小弟看法，若是考量雙方參加的艦艇數及戰機數...
有史以來規模最大的海空戰役應為1944年美日的雷伊泰灣海戰！

>大和號是二次大戰時期參戰國中噸位最大的戰艦，滿載排水量72,809噸，在裝甲及火力方面均爲世界第一，曾作爲日本帝國海軍聯合艦隊總司令山本五十六大將的旗艦，是日本帝國海軍的驕傲，號稱“不沈的戰艦”。然而在1945年4月6日大和號戰艦在一艘巡洋艦與8艘驅逐艦編成作戰序列，準備反攻被美軍佔領的沖繩島，結果遭美國海軍第58特戰混編艦隊的艦載機攻擊，僅靠艦上的防空火力根本無法抵檔數十架TBD魚雷轟炸機、SBD俯衝轟炸機相當的猛烈轟炸，艦身被5枚炸彈及10枚魚雷命中而沈沒。大和號戰艦的沈沒象徵著“巨艦巨炮”戰術思想的結束，同時也宣告日本軍國主義的末日。

當時美軍用的魚雷轟炸機是TBF...而非TBD!!
TBD自從中途島之役損失慘重，證明性能落伍生存性差之後...
被TBF取代！
中途島之役美軍共有四十一架TBD自航艦起飛攻擊日軍艦隊，
結果損失三十五架...包括大黃蜂號航艦所起飛的第八魚雷機中隊，
十五架飛機全部損失，全員僅一人生還，而所投魚雷無一命中！

此外...當時SBD應已被SC2B〝地獄俯衝〞式 (Helldiver) 所取代...

小弟手中資料：

攻擊大和號的美軍第一波機群...280架

50架SC2B, 98架TBF, 132架F6F (Hellcat)

第二波機群...106架

至於大和號究竟挨了多少魚雷及炸彈...恐怕是沒法知道的了！

美軍的損失...10架飛機，12名空勤人員！

>德軍利用2,000多架戰機以及相當數量的裝甲部隊，
在短時間內擊潰波蘭、法國、匈牙利等國

據小弟瞭解...應不含匈牙利！
匈牙利當時是親德的...

謝謝指教！
文章會再做修訂！

「飛天之夢」認識航空系列文章印刷版草稿
全部撰寫完成
近日內將送至全防
資深編輯說經排版後
可能會在八月份刊登

小弟由於需要Skywalker-Luke大哥於本網站的資料，因此向Skywalker-Luke大哥申請授權使用您的文章。

同意於軍事茶館之軍事資料庫內，於基礎軍武知識部份內有敝人的網頁http://huwei.taiwantp.net/skywalker.htm可節錄之。
不得轉貼於其它網站上，僅供個人使用。

thanks

請問商用客機的機外燈有那些呢?個在機翼的那裡呢?
能否以747-400為例說明一下呢??謝謝!!

X32兄
Boeing 747-400裝置於機體的燈具有
落地及飛行燈：鼻輪（降落階段時亮燈）與主翼翼根（夜間飛行時亮燈）
防撞燈：機身中段上下（紅）及主翼翼端（左紅右綠）、機尾尾翼翼端（白）

在戰爭之翼的第三篇中的第二段：大型四發動機的戰略轟炸機B-52......，應該是八發動機的戰略轟炸機B-52。目前美國空軍的計劃是要將B-52持續服役到2040年再退役。原先換中為四具發動機的計劃目前看起來短時間之內不會發生。

在同樣是戰爭之翼的第三篇中提到F-104的第一次戰果，應該是在1965年6越印巴戰爭中的巴基斯坦的F-104A擊落印度的飛機為首開先例。

而後段提到三倍速的飛機時，A-12應該算是在SR-71之前，這一架或許獵近來比較恰當。

很抱歉因為是偶爾從網友告知才知道這一系列，邊看邊寫，如果看起來挺囉唆的還請見諒。


還是第三篇中提到F-111的地方，F-111在越戰的時候已經開始使用，雖然曾經因為尾翼的結構問題暫時退出，稍後再度進入越南地區執行全天候低空轟炸任務，此時的表現已經相當好。或許一並列入較好。

F-18應為F/A-18。俄國的戰機中Su-24似乎也適合列在其中。

再跨越音速的障礙（一）中的德國Me-262的服役中，最大的問題應該不是在生產數量稀少，而是再發動機的產量和穩定性上，勉強來說也可以算是德國高層的問題，然而這和希特勒是否下令要增加掛載炸彈的命令沒有什麼關係。當時德國缺乏耐熱合金需要的原料，希特勒一再保證的供給量從來沒有達到過，BMW的工程師很努力的將發動機的壽命由原先的12小時提高到20到25小時，後來在上升到40小時上下，可是由於發動機的壽命和對油門變化非常敏感，動輒就會燒毀，使得很多時候是機體在等發動機的狀況。



在反潛機之作方式中的主動聲納浮標的有效距離太大了，是否是公尺誤植為公里？

F-4的進氣口的前方的Ramp在量產型的時候以改成可變型式。以一架需要飛行到兩馬赫的飛機來說，用皮式進氣口在當年是很難達到這個設計的，壓力回覆和能量在一道正震波的耗損下對發動機的效率有很大的影響。


cobrachen兄
感謝閣下指教

有關F-4的進氣口的設計，我再看了一下一有關的書中有稍微提到。F-4的進氣口有兩片ramp。第一片在比較前方，這一片是固定的ramp，會產生斜震波。第二片在第一片的後方一點，是可以依照空速前後移動來改變震波的形狀和範圍。因此F-4的進氣口算是可變進氣口。

cobrachen兄
那皮氏進氣口是F-16在用
而F-4/F-15則為可變進氣口(二維進氣道)

是的。F-16與F/A-18都是使用皮式進氣口。這在設計要求上並不注重兩馬赫飛行性能的飛機來說，皮式進氣口可以減輕很多的重量。戰機黑手黨就認為那個該死的2.5馬赫的要求讓F-15的空戰增加不少。

F-4，F-15，F-14都算是使用二維進氣口沒錯。


又要多話了。

有關前掠翼的設計上，並非據傳來自德國，而是真的是德國人最先採用。編號Ju 287的噴射機即是採取前掠翼的設計。第一架原型機Ju 287V1利用He 177的機身，Ju 388的機尾，Ju 352的固定主起落架以及取自一架擄獲的B-24轟炸機的鼻輪。

這一架原型機在1944年8月開始進行過17次的概念驗證飛行。接著進行下一架原型機V2的製造。再V2完成前整個機身加上設計團隊備俄國人帶走，而這一架V2操後在俄國完成並1947年進行試飛。

而實用畫的前掠翼飛機事實上也是有。有一架我目前忘記的小型商用機是採用小角度的前掠翼。除此之外的確很少有實用的設計。


>有一架我目前忘記的小型商用機是採用小角度的前掠翼
這款嗎﹖

圖

http://www.visionaire.com



cobrachen兄
能否在月底前將敝人的文章看完
並提出若干建議
以利敝人將部份草稿修訂
於7月初送交全防，謝謝！

德國HANSA HBF-320是有製造小角度前掠翼飛機，是以機艙佈置為考量，而不以氣動力為考量，故敝人不寫入文章內。

目前仍在文章修訂期間
至七月初止

這款小商用機敝人研究過
是Visionaire公司生產的VA-10 Vantage機
採用前掠6度主翼
使用原因同HANSA HBF-320

我儘量。因為很多東西離開學校久了都忘記了。而且多半是公式的型態的多。我真的不敢說有多少幫助，我盡量。

如果全防的鄭兄覺得拖太久，請告訴他有一位還欠他F-14的人再稍微看一下。

cobrachen兄
因全防告知
敝人的文章預定於8月份刊出
以配合台北航太展(TATE2001)

想請問一下,leading dege extantion 是什摸?
作用跟物理特性是什摸呢? 3q

是Leading Edge Extension，LHX，又叫做翼前緣延伸面。

原來拼錯了

讓我一時看不出來這是什麼
害我嚇了一身冷汗
差點以為自己虛度了四年

LHX--可以提高航空器於高攻角飛行時之性能及低速時的昇力係數

LHX在一般飛行姿態下的會增加阻力，因此要權衡之間的得失才不會受到過多的影響。

難怪我翻遍了航空辭典
也找不到這個名詞！
要問問題起碼單字也要寫正確
不然我怎麼回答！

謝謝Cobra Chen與Tsky兩位代敝人回應

高攻角的定義是以40度為界
而這時飛機的反應多是非線性的
實際上我們飛行測試課程中高攻角的教材是來自試飛學校
也就是那是飛行員拿命來玩出來的東西

而LHX在這時益處也不一定有那麼大
主要是升力不穩

所以才有一票的前翼機
就為了控制渦流
讓前方的升力能控制

除了傳說中難產不出的殲十外
台海兩岸還沒有一款戰機擁有實用性的高攻角性能

天行兄
請教一個問題﹐205期的全防介紹IDF聯隊﹐提到CCK的加溫坪
不知這是什麼東東?



請教Skywalker-Luke兄

1.把飛機設計成前掠翼的目的何在?

2.又...後掠翼飛機的優點為何?

3.掠奪者無人偵查攻擊機它的機翼是平舉的
請問會如此設計主要是有何考量?

4.F-14是可變翼的
那為何美軍最先進的F-22無此項設計呢?

^_^ 辛苦了...

3Q ^^

大水餃

閣下的問題，答案都在http://huwei.taiwantp.net/skywalker.htm
請參考！


Skywalker-Luke兄

好像看不到ㄋㄟ...

一_一 ......

^^



請至軍事研究資料庫的基礎軍武知識-空軍的部份找看看
航空器之翼型篇

Skywalker-Luke兄

找到了...

^_^ 3Q ^^

請問何謂陀螺儀呀?
它的原理是什麼呢?

飛行過客

陀螺儀又稱為環動儀或迴轉儀，它是用一個與外界隔離的轉輪支撐在支環上所構成。其作用的原理即牛頓運動定律：「物體不受外力時，動者恆動，靜者恆靜。」

閣下提的這問題竟被敝人欠到新年，抱歉！抱歉！
加溫坪，這是在飛機起飛前的待命區，皆設在滑行道旁。飛機在起飛前需使機上各次系統到達起飛標準，即暖機，一旦達到適合起飛的狀態，在塔台的指示下，滑行至跑道頭等待塔台的指令起飛。

天行兄﹐謝謝



敝人有個問題向CobraChen及Ewings兩位請教：
Fly-By-Light(FBL)是指光纖飛行控制系統吧！是以光纖電纜產生光電信號，致動飛機控制面的系統，但可以抵擋雷電或核爆所產生的電磁脈衝(EMP)嗎？

光纖本身雖然可以，但是其他的控制系統還是需要加裝保護裝置，不然只要其中一個環節被打到結果還是一樣。這些依舊需要電器訊號的系統就得要保護起來。

不過現在好像保護的設計已經是普遍的做法，詳細情形很難說，因為少見有將一些系統的保護方式攤開來介紹的。

有Fly-By-Light(FBL)的相關資料嗎？

線傳飛操(Fly-By-Wire)搭配電子制動器(Power-by-Wire)

空中巴士(Airbus)是第一家推出線傳飛操系統的飛機製造廠，線傳飛操除了有較佳的氣動力特性外，最主要的成功關鍵因素是因為透過線傳飛操系統，所有空中巴士的產品，從百人座的A318到即將推出的500人座A380其操控特性幾乎相似。如此一來，大大的節省航空公司對機師調度和轉換機型所花費的訓練時間、成本和困難度。空中巴士已經發現利用線傳飛操技術，控制具有非穩定性的飛機，能降低飛機的操縱面積和重量。以A380 為例，利用此一技術，可以使水平尾翼面積減少10%，減輕重量高達700公斤，降低阻力0.7%。使飛機有非穩定性最簡單的方式就是加裝前翼(Canard)。目前空中巴士在A340模型的低速風洞實驗數據顯示，對長時間高空巡航飛行的機種有不錯的效果，但是空中巴士保留的說，必須再進一步的評估從氣動力上所獲的效益，是否大於加入前翼所多出的重量和複雜性，並預估最可能採用該技術的機型是A380後，於2008年推出的新機型。

Power-by-Wire 係指當飛機使用線傳飛操時，各飛行操縱面的備份液壓制動器改由的電子制動器來替代。主要的優點是可以減輕重量及降低液壓件的維護成本。此概念目前已經在F-16上完成七十分鐘的實際飛行展示。預估該項技術可使未來的戰機JSF減輕起飛總重量6%、因遭受攻擊而危及飛安的受創面積減少15%、降低採購成本5%及省下2~3%的全壽命週期費用。目前 F-16驅動替代襟副翼(Flaperon)、方向舵(Rudder)及水平安定面(Horizontal Stabilizer)的電子制動器，所需要的電源，來自一具由發動機帶動的270V DC發電機。

以上節錄之資料來源：中國航空太空學會第31卷第二期會刊

http://www.gati.org.tw/chat/index.php3?read+1011914499


謝謝阿幹兄提供的資料！

Skywalker-Luke 　於　2002/01/22 10:48
敝人有個問題向CobraChen及Ewings兩位請教：
Fly-By-Light(FBL)是指光纖飛行控制系統吧！是以光纖電纜產生光電信號，致動飛機控制面的系統，但可以抵擋雷電或核爆所產生的電磁脈衝(EMP)嗎？
=======================================================================
之前在一篇文章看過，IC要防止EMP攻擊要從封裝材料下手，有些封裝材料能夠承受瞬間大量電荷的聚集，可承受小當量的核武電磁脈衝攻擊，美國有一家公司居此地位龍頭，但是去年發生財務危機，被中共間諜趁虛而入，此科技已落入中共之手。

台灣的日月光是全球第二大封裝廠，可惜對封裝材料投入不多，封裝材料大多日本進口。

核武電磁脈衝攻擊(EMP)無法影響光纖內訊號的傳送，除非破壞了傳送及接收端的電子元件，不然只攻擊“摻鉺元素的光纖線路”是沒有什麼用的。

系統的保護方式分為被動和主動。

被動方式為單純的接地及屏蔽隔離。

主動方式為系統偵測到瞬間及過量的電荷聚集“立刻”跳脫，這可不是一般家庭用的“無熔絲保險開關”。



也就是說航空等級的光纖飛行控制系統也可以阻擋得了EMP！

Frank-2000兄提供資料如下﹕
加溫坪在空軍基地的位置即在跑道頭45度邊，其用途是供起飛前，落地後及武裝掛載之檢查。

補充資料：名詞中英對照
電子推進式火箭(Electric Propulsion)
脈衝噴射發動機(Pulsejet engine)

剛剛翻到一點有關EMP的東西：

瑞典在發展JAS-39的時候對EMP所可能產生的影響做過一些深入的研究，當EMP也可能利用傳統炸藥的引爆方式激發得到的時候，對於一般飛機的電子系統殺傷會是一個很嚴重的問題。瑞典的研究發現，大約90%來自EMP的能量集中在100Hz以下的頻率範圍，因此只要做好防護是有可能可以抵擋EMP的攻擊。

JAS-39在設計上可以抵擋多次的EMP衝擊，而瑞典的指揮通訊網和JAS-39的通訊系統則早已經針對EMP加固過了。

以上資料出自WAP的JAS-39專輯。

敝人的「航空基礎講座─發動機篇」文章，最近在全防自1月起開始刊出，對發動機有興趣的網友可以看看喔！

cobrachen 　
瑞典的研究發現，大約90%來自EMP的能量集中在100Hz以下的頻率範圍，
===================================================
cobrachen 　

你是不是少打幾個字（KHZ）、（MHZ），100HZ好像成不了什麼大事。



其實EMP彈分為兩種,低功率與高功率,高功率的EMP彈很難大量生產(核彈除外),如果是低功率的話連一般戰機的抗靜電設備都能防範,此外,採用矽化汞製造的IC晶片也能有效的防範EMP彈 

如果WAP沒有漏印字的話，那就真的是100Hz。

SuperCharger 和 TurboCharger有相關文章嗎?

歡迎閣下來訪軍事茶館，在澳大利亞學飛順利吧！請教閣下SuperCharger 和 TurboCharger這兩個字的中文字義為何？

SuperCharger : 機械增壓
TurboCharger : 渦輪增壓

這東西用在活塞發動機上


關於機械增壓(SuperCharger)及渦輪增壓(TurboCharger) ，閣下可翻閱「基礎軍武知識─空軍」敝人的專欄中的發動機篇，在航空活塞發動機篇中有提到一些，不多而已。

SuperCharger 現在沒人在用了， TurboCharger 車子上還不少，應該
比較好找文章。


一點補充：

以前曾經多次討論到二戰的活塞發動機所使用的增壓器的
事情，但是直到最近才看到一篇文章比較詳細的介紹這一
部份的歷史，這一篇讀起來還有點麻煩的，在這裡有一些
心得報告一下。

增壓器使用在活塞空用發動機上面有兩種型態，一個是英
文叫做Supercharger，也就是機械增壓裝置，這種裝置是
由發動機只接經由減速齒輪和驅動軸的帶動，以發動機的
馬力直接帶動增壓器。

另外一種增壓器是英文叫做TurboSupercharger，又叫做
Turbo，也就是渦輪增壓器。渦輪增壓器是利用發動機排
出的廢氣驅動壓縮機，達到壓縮進氣的目的。

這兩種增壓器各有優劣點，所以看要使用的國家的技術和
需求來設計。

機械增壓裝置設計上比較簡單，技術和材料要求也比較低
，所以使用的國家很多。幾乎所有的活塞發動機增壓器的
第一級都是機械增壓器。機械增壓器的缺點是：

1.因為需要由發動機分出馬力驅動，在高空的時候會用掉
不少可用的馬力在增壓器上。

2.機械增壓器的重量較大，使得發動機的重量也跟著上升
。

3.機械增壓器的效率沒有渦輪增壓器好。

渦輪增壓器在結構上和噴射發動機的渦輪段很像，因此在
技術和材料的要求上較高，對高溫耐熱合金研發或使用有
問題的國家都無法成功的引入渦輪增壓器。渦輪增壓器的
效率較高，重量上也比機械增壓器要低，但是渦輪增壓器
需要很多管線導引發動機的氣流進出壓縮機，因此佔用的
體積和整個管線加上來的重量較大，這也是為何很少單發
動機的飛機會使用渦輪增壓器的原因。

渦輪增壓器的缺點有：

1.對耐熱合金的材料需求高。

2.相關管線佔用的體積較大，對小飛機不利。

以德國來說，德國想做渦輪增壓器很久了，就是卡在耐熱
合金的問題上面。當德國人好不容易解決壓縮機的材料問
題，才發現相關的管線也需要同樣耐熱等級的材料，使得
整體的研發一直無法突破。

那麼我們常見到的兩級兩速或是一級兩速又是怎麼回事呢
？

兩速的意思很簡單，就是壓縮機有兩種轉速，分別是在較
低和較高的高度分別使用，以配合不同高度下的壓力需求
。增壓器是不可以亂用的，早期美國艾力森的發動機沒有
壓力自動控制機制時，起飛或是低空的時候就會發生飛行
員飆破汽缸的狀況發生。

兩級在過去一直不太清楚，只知道分成段來壓縮，現在終
於知道是分成兩個壓縮機來壓縮。也就是說進入的空氣先
由第一級增壓器還壓縮，然後再進入第二級壓縮機進行進
一步的壓縮工作。

那麼這兩級增壓器是怎麼搭配的？最常見的搭配有兩種：
一種是兩級都是機械增壓器，一種是機械增壓器和渦輪
增壓器各負責一級。依照看到的資料顯示，應該是沒有
兩級都是渦輪增壓器的成功引入使用的例子。而通常第
一級是渦輪增壓，第二級是機械增壓。以P-47為例，裝
置在後機身的就是渦輪增壓器，機械增壓則需要非常靠
近發動機。

既然需要增壓，就得要有冷卻的機制，不然不但燃燒效
率不佳，還可能導致混合後的油氣在尚未進入汽缸就引
燃的狀況發生。兩級的增壓器的冷卻裝置有兩種，分別
是Intercooler和Aftercooler。他們的差異是：前者是
在兩級增壓器之間冷卻氣體，後者是在兩級之後進入氣
缸前冷卻氣體。

過去提到P-51B以後換裝RR授權美國生產的發動機與英國
原廠的比較下，RR的發動機的高空效率較佳的說法。現在
也知道這是要看增壓器對於發動機最佳出力的高度設定。
RR的馬林61發動機是針對德國的高空偵察機所調整，最佳
出力是在40000英呎左右的高度，而美國裝在P-51B以後
的發動機在增壓器的調整上是以30000英呎為最佳出力的
高度，雖然兩者幾乎是一樣的發動機，但是藉由轉速的調
整，就會有不同的高度性能表現。

這個現象也會發生在其他的飛機上面。必如說同樣是一級
兩速的增壓器，就很可能一架飛機的第一速的最佳高度是
5000英呎，第二速在12000英呎，而另一架飛機的第一速
是在10000英呎，第二速是在20000英呎的現象。

先說到這裡，下面再繼續。


因為我們上英文的提到不少內容
Supercharger因為種類太多所以課本只約略提一下
但是Turbocharger就說的很仔細
從渦輪增壓原理 到每一動作細節 如何渦輪控如何動作控制都有說
不過就上面那一篇文章提出個人所學的淺見
Supercharger
1.因為需要由發動機分出馬力驅動，在高空的時候會用掉
不少可用的馬力在增壓器上。
我們課本說是在地面時才會用到較多的馬力 所以在地面時並沒有增壓反而比原來的Manifold Pressure還低 但越高增壓會越大 而且越高在排氣端的氣壓就越小 反而還幫助了引擎進氣直到Rated Altitude 它所壓的是Mixture 所以有Detonation的危險
還有過度增壓的危險 這個叫做ground boost...

Turbocharger是由廢氣所驅動 經由Waste Gate的開合所控制廢氣流經渦輪量
進而控制轉速達到增壓效果 不過這裡的增壓是維持在海平面一樣的Manifold Pressure
直到Full Throttle Height. 和supercharge的增壓是不同的 這個叫做altitude boost...

小小淺見 學的不好請多包涵
目前在澳洲學飛還算順利 剛剛考完Cpl筆試 有pass啊

>我們課本說是在地面時才會用到較多的馬力 所以在地面時並沒有增壓反而比原來的Manifold Pressure還低
>

在地面上或是低空是不能增壓的，因為這時候進氣的壓力可能會超過汽缸的容許值而導致損壞的情形發生，比較保險的做法是以汽缸頭的壓力作為自動控制的依據。英國的發動機比較早引入自動控制，美國的比較晚，早期的還是以手工控制，所以P-51A常在英國人的手下飆破汽缸。