除了哀悼之外，網上的討論熱絡，為整合相關討論特設本欄。
技術性的問題與見解仍請至友版軍事茶館之華航墜海一欄討論，以穫最大效益。
其他相關討論與發言請至本欄，勿再另開新欄。
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Skywalker-Luke 　於　2002/05/27 22:21
Re:我猜版主

空難的議題除了管理階層、企業文化、航空公司與政府間的關係比較適合於本版討論外，其他都是技術性的問題。

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我猜整理 　於　2002/05/27 22:24
Re:2002華航空難綜合討論

台中青年 　於　2002/05/26 12:59
華航已經無藥可救了 清算解散華航
重新組建一家國籍航空公司
建立新的管理模式
良好的企業文化
才能停止國人繼續送命

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Skywalker-Luke 　於　2002/05/27 07:42
http://udnnews.com/NEWS/OPINION/PUBLIC-FORUM/838530.shtml
環境體質不變 飛安怎會不一樣
景鴻鑫／成大航太系教授
同樣的場景似乎重複太多次了，意外嗎？一個多禮拜前有個場合，筆者在跟碩士班新生討論到國內的飛航安全問題時，即很清楚的表示，在未來的兩年內，恐將再有空難發生。不幸不到兩個星期就發生了，比我預計的要提早許多。一點也不意外的，航空公司道歉，政府道歉，軍方協助救難，媒體大幅報導，家屬痛不欲生，專家輩出，八卦四起。接下來想必是賠償多少，華航該怎麼整頓，民航局該怎麼加強監督等。這一切正說明國內飛安仍然還沒有徹底改善的真正原因：環境仍然一樣，體質仍然一樣，飛安怎麼會特別不一樣？

失事原因的鑑定，是飛安會的法定職責，華航在相當早的時間，就很沒有必要的表達排除機械因素，說明了華航的心虛與恐懼，華航似乎是想表明，除無法控制的組員人為疏失外，我們都做得很好，飛機維修沒有問題。華航何以心虛到這步田地？如果我們這個社會只想找一個怪罪與責罵的對象，我們可以完全不必顧慮華航做為一個有機組織的心理狀態，只是這樣子我們將無法阻止五年後再發生一次重大空難。

飛安會已經表明飛機是在高空就已分成四大塊，飛航組員大概沒有這個能耐把飛機飛成四大塊，因此，飛機在高空解體的真正原因應該是不可忽視。由於這架飛機已經使用了二十多年，金屬疲勞將是重點中的重點。原則上，飛機使用者只要按照製造廠維修檢測的規定，按時按規定執行，機齡並不是問題。但是，飛機裂成四大塊則是事實，一定什麼地方出了問題，答案就在飛機的殘骸上！不論是什麼原因，在飛機被撕裂的過程中，不論加力的過程是快是慢，都將在飛機的結構上留下痕跡。雖然有可能是維修檢測不確實，該找出的瑕疵沒找出來，以致於累積成大裂縫而造成事故，但同樣也有可能是維修的規定出了問題，檢測的時程，檢測的位置，有沒有設計上的疏失？美國人的飛機不可能為我們的使用者專門設計，美國人的維修規範也不可能為我們的維修人員專門設計。而我們操作、維修、使用上的習慣，跟美國人一定不同，因為我們的環境不同，體質不同，這中間必然存在著灰色地帶。如果事故的原因產生於這樣的灰色地帶，但是我們不知道，華航不知道，卻要承擔所有後果，是不是很冤枉？如果真是這樣，而我們還沒搞清楚就很習慣性的統統怪罪到華航身上，「怎麼又是華航？」久而久之，華航做為一個有機組織，心裡能不充滿心虛與恐懼嗎？台灣的飛安又怎能改善呢？

當科技發展到可以將高科技大量工業化之後，工業安全就是每一個操作社會所必須嚴格注意的事。尤其是當這些高科技牽涉到高風險的時候，如化工廠、核電廠、生物科技與民用航空。因為任何一項高風險科技一旦發生事故，不論是化工廠爆炸、核電廠輻射外洩、病毒擴散、飛機失事，都會對社會造成莫大的衝擊。高風險科技的特色是（一）操作危險物質，（二）控制大量的能量，（三）在極端的環境下運作，（四）大量人命暴露其間。為了要安全操作高風險科技，人類使用更尖端的科技，以便達到更好的效能。但是，也正因為如此，造成系統愈來愈複雜，愈來愈精密。愈複雜的系統所造成事故的模式就愈多且愈繁複，愈精密的系統形成不同的次系統之間耦合的程度就愈高，也就增加了發生不同種類事故模式之間互相牽制的可能性。因此，一點點微小的疏忽，常引發連鎖反應而造成無法預料的後果，而形成大災難。如果系統的複雜性與耦合度非常高，將使得災難性的意外變成「常態」，也就是說，除非我們有能力操作高風險科技，否則意外事故將常態性的定期發生！

根據國外飛安學術界的研究，目前釜底抽薪之策就是提供一個健全公平的商業競爭環境，來徹底改變公司的體質。因此當我們不想再如此犧牲無辜人命時，人民的壓力應該轉向政府，政府有沒有給華航一個健全公平的商業環境？總經理不要官派，徹底解決華航基金會，不要只想到基金會的錢，更不要眼裡只有顏色，讓華航成為一個百分之百屬於華航員工的正常商業公司，徹底改變華航的體質，飛安自然就會改善！

【2002/05/27 聯合報】

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Simon 　於　2002/05/27 13:51
改名與經營好壞、摔機災難沒有關係。
但是一個形象臭名滿天下的服務業, 硬要死抱著臭招牌不是明智之舉.
把華航解體, 拆成兩家公司, 看是以機型分類或航線分類.
一般而言, 當公司商譽已經到此地步, 不是搞個識別形象了事, 也不是維持原來法人可以了事.
航發會大股東應該先將華航申請下市, 自我解體, 尋求徹底重整.

讓外國航空公司入主, 或是資產分割由國內遠航復興等找外國航空公司共同入主,重新建立新公司, 不是光改名字.
不要繞在改名字.當然一定要改名, 因為這個華航服務業的服務標章已經無可挽回. 不好的 image, 全球第一的壞名聲限制了這航空公司的發展, 也讓台灣這個社會賠上了聲譽.

一定有很多人 硬是不計任何代價要維持 中華 China Airline 的字眼, 不真正客觀評估優劣比較, 這才是真的死硬派 China 基本教義派的,

一個那麼糟糕的企業形象, 臭名滿全球的企業, 解體分割重建才是根本.
想要維持 中華 China 真是駝鳥愚不可及.

Do the right things instead of do the things right.

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台灣路人 　於　2002/05/27 16:09
華航是一個龐大的有機體，
不僅擔負著台灣空中運輸的重責大任，
也關係著許許多多優秀或是顢頇者的工作，
雖然她的飛安表現令人痛心，
但是一旦輕言解散、改組、重整，
帶來的社會經濟衝擊，
絕對是非常巨大的。
姑且不論重整下市引發的失業問題，
單就航線航班言，突然多出的這塊大餅，
長榮或其他航空公司一時之間是無法吃下來的，
華航出事大家焦點自然在飛安上，
但別忘了除去飛安與賠償，
華航是一家營運狀況相當好的航空公司，
在宗才怡掌總經理期間，歷經911甚至是世界最賺錢的航空公司之一，
反觀當時的長榮，雖有傲人的飛安，
但經營無法維持，大量惡性裁員倒置引發勞資糾紛，相信你我記憶猶新。
今天要長榮或其他航空公司一夕接管華航航班航線，
人力機隊都會出問題，硬吃，難保不會引發連鎖的飛安效應。
讓外國航空公司入主，這條路其實已經嘗試過了，
但是不同的航空公司之間的企業文化會讓弊害在於龐雜的華航管理問題至司益棼，
大企業內部的內鬥或許更惡化經營體質與飛安維護。
其實過去兩、三年華航是非常努力的，
我們不應該抹煞華航的努力，
雖然又出重大事件讓人心灰難過，
但是這次的飛安事件其實非常非常的不尋常，
個人以為必須先初步釐清事件的原因再做定奪。
華航除了企業內部問題外，先天有兩大不良：
一是人員的訓練管理，一是機隊新舊雜呈機種複雜：
歸納一下過去華航的失事記錄，
重大空難多是前艙人為疏失，
名古屋、大園主因即是正（副）駕駛操作空中巴士不當，
因此在前艙（駕駛）的訓練上華航投入了重大的努力，
目前看來，失事前除了因為生意太好前艙工作量太大外，
一切訓練真的有重大改善，對於空軍轉任的機長，華航也特別加強訓練，
似乎頗有成效，而此次空難看來跟前艙的關係似乎不大，
因為到那個高度飛機的飛行其實無須技巧，解體似乎更非前艙弄得出來的。
另外一個問題在於機隊機隊新舊雜呈機種複雜，這導致了維修困難與維修品質低落，
華航已經更新機隊，這架出事的747200已經是最後一架同型客機（貨機還有幾架），
但是個人以為因為華航營運狀況好，機隊運輸量大，
所以基於生意考量機隊更新的速度並不夠快，
在上位者看看維修記錄能飛的傾向「物盡其用」。
華航可能出問題的老飛機除了747200，還有一些剩下的MD型客機。
這些看似狀況好的老傢伙，其實為維修部門增加了許多負擔。
為了讓這些老傢伙飛上去，排擠了不少對於新飛機的維護能量，
有些空中巴士的維修技術高，甚至維修部門也有解決不了的問題，
像有一架空中巴士，某一扇門的故障一直無法排除，
但是又不願因為一扇門將整架飛機停飛送回法國，
據說華航的策略之一是「那扇門不要開，以後商務艙的位子考慮賣單邊」
這種狀況我想別的航空公司或許一樣有，也確實不一地影響飛安，
如果機隊新，這種機械的東西新的即使出點小毛病一樣可以飛得安全，
若是老飛機，則有可能釀成重大飛安事件。
我們常見到亞非洲的航空公司掉飛機，而歐美日新加坡的不會，
這跟機隊的新舊有相當的關係，這些先進有錢國家的航空公司飛機飛舊了賣給那些國家，
最後掉飛機的當然是那些國家機率高。
華航是屬於青黃不接的航空公司，
有先進國家的航空營運量，卻沒有與之相當的嶄新機隊與汰舊決心。

個人以為華航的問題不能將之複雜化反而要耐下性子將之單純化，
1、讓華航航線航班不要擴張，讓她切實的將舊機型汰舊完畢，機隊單純化。
2、就單純化後的機隊，提高維修的能力與素質。
3、就單純化的機隊，維持前艙的訓練，並減輕前艙的工作壓力。
4、企業的經營，要讓像宗才怡這種具有國際觀的營運人才帶領這種僵化的組織，帶來新的活力與理念。

這樣的改革，相信比起激烈的手段，更能夠使華航的飛安改善，營運上軌道。

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年青人 　於　2002/05/27 01:12
爛攤子華航~!!告訴我它繼續存在的理由,...
還要繼續經營下去嘛???
台聯還叫甚麼改公司名稱???
根本解散算了~!!!
你還支持它嗎?
還義正詞嚴的再給機會嗎??
還要喪失多少人命你才滿足??
華航痛心疾首改造多少次了~!!
還是這樣,...
國外公司集團根本下令業務主管人員禁止搭乘華航出差,
甚至各國際產物再保公司根本不願讓華航投保,
華航唯一的出路就是解散不要再經營了,...
台灣不需要這種爛攤子公司製造災禍來登上國際新聞頭條,
誰再支持華航就自己去坐,...

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Skywalker-Luke 　於　2002/05/27 19:56
華航的子公司華信航空公司，飛行國內北高航線及部份國際航線，若華航整體重組或解散，華信航空公司是否仍維持原狀或是隨同華航一併解散？

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路西法 　於　2002/05/27 20:49
光是清算解散華航還不夠，
真要幹的話，整個民航管理體系都要整頓才行，
航管及飛安委員會等管理機構充斥退伍空官，
他們才是更大的共犯體系。

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瀟灑哥 　於　2002/05/27 16:56
如果這是真的！華航應該解散
華航員工炮口向內
陳鳳蘭／台北報導　「一月上課時，老師說三月 742一定走，為什麼到今天還在！到底要摔到何時才夠」、「不是早就說這架飛機只飛到四月底！」雖然華航公司強調機齡與飛安無直接關聯，但「華航空勤組員線上交流專區」從案發後，不斷有匿名員工上網痛斥管理階層以空服員生命測試飛安。但也有員工則認為這些批評不夠公平客觀，並指失事班機的妥善率很好。

　　在華航空勤組員專用的討論區上發言的「難過」指出，華航經歷一次又一次的慘痛經驗卻不學乖，明知747-200 是老舊不堪的飛機，為什麼還不淘汰？「到底我們組員及乘客的安危算什麼？」華航高層草菅人命，難道他們不清楚747-200是老早就該除役的飛機嗎？

　　「哀哀哀哀哀」則說，為什麼早就要除役的飛機卻一再拖延，這幾個月，每一趟都說是最後一趟，許多人都飛過號稱最後一趟的200，但公司宣稱是最後一班的說法卻讓大家失去警覺性。加上這班飛機幾乎都是以臨時出勤的方式抓飛航組員（幾乎飛到200 都是臨時改的），機組員是否準備充分才上飛機，不無疑慮。

　　他說，飛機不是長官在飛，死的也不是管理者，「我真的好恨，這一架兩百會出事大家應該都不意外！長官都該槍斃！」

　　「也是資淺」則說，哪次大家不是一聽到要飛二百的飛機就心情超差的，她要大家捫心自問：「若是在二百的機上，就算有時間做迫降程序，自己熟嗎？」她說，747-200 會出事是真的一點也不意外！她希望飛機上還有生還的可能性。「小美眉」也回應，「組員的命不是命嗎？檯面上、檯面下的 742出過多少事，公司應該再清楚不過。我每次飛 742都有大大小小的問題，一月上課時，老師說三月 742一定走，為甚麼到今天還在？到底要摔到何時才夠！」

　　其他發言者除責難飛機賣這麼久、拖出問題外，也有人指出該機維修「可能」有問題，公司內部盛傳這架飛機過去都會故意排飛東京進行維修，最近不再飛日本後果然出了問題，不過，這項說法純屬內部揣測。

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蘭陽醒獅團 　於　2002/05/27 17:03
陳鳳蘭小姐又再次坐在
電腦前，完成了一篇八卦。
這種人也配當記者，乾脆收編
當潛入敵方做反間比較好。

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瀟灑哥 　於　2002/05/27 17:03
一個三月份就該走的飛機
為什麼拖到五月還在飛
這種管理階層
真的很令人痛心（當天的員工還都是臨時被抓出來出勤的）

該倒的就讓他倒
該解散的就解散
執政黨不要再猶豫了

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瀟灑哥 　於　2002/05/27 17:07
根據電視上的報導
飛這架飛機的主機師
當天還跟家人去郊遊
是臨時12點才通知要飛的

華航的管理階層
真的很令人難過

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razor 　於　2002/05/27 17:12
個人曾在空軍服役兩年 航空公司服務數年 在此我把所看到的怪現象與各位網友分享
1. 在96年台海危機時 個人服役於某作戰中隊機務室 我們這個單位是負責 初步的檢查與 保 養工作, 同單位的士官兵有大學航空機械系的 空軍官校畢業的飛維官 空軍機校的士官 國中及高職畢業生 其中義務役的國中 高職 大專兵與 機校士官班畢業 做的是同工同 酬的事 那時候的剛從機校分發 或剛從新訓中心下部隊 機務室訓練飛維兵(機務士) 雖然階級不同 但是做的事情(fighter jet preflight, post flight check, routine maintanence)都是一樣的 空軍的訓練方式是 把你交給老鳥(不管他的階級是飛維兵 機務士 或士官長) 然後操你幹你 直到老鳥及機務班長認為你可以獨立作業 才讓你放假 fighter jet的英文儀表 有些甚至服役十年的機務班長連上面寫什麼都搞不清楚 管你菜鳥是什麼學歷 只要把他背起來就好了 有些人服役了10年 連RWR 是幹什麼的都搞不清楚 叫國中畢業生 跟在機校受訓兩年的士官同樣作飛機維護工作 那時候空軍的專業文化 可想而知
2.同樣操作E-2T, 先進的美製戰管雷達 美國軍方的飛機如果失事 三分鐘之內 即可得知確 切的失事地點座標 95年後空軍在東部的幾次墬機意外(例如mirage2000 在蘇澳外海作BVR空戰演練時失蹤) 墬機時航戰管單位無法確實掌握航跡 連飛機栽在哪裡都搞不清楚

3.在華航A300大園空難之後 華航的飛行員曾發起簽名運動 經過名古屋 與大園空難之後他們認為A300-600R 一種危險的飛機 並要求華航淘汰該機型 簽名的機師以空軍退伍的飛行員為主 很奇怪的是 全世界同樣是操作A300-600R的航空公司 沒有人像華航的機師一樣類似的舉動 奇怪的是同樣的飛機在美國跟歐洲飛行員手中 都沒有類似抗議聲浪

4.台灣的的民航界從事flight operations的工作 不論是民航局也好 或是華航也好 多為 空軍官校的退伍軍人為鞏斷 無論華航董事長也好 現任民航局局長 以及民航局標準組的官員 幾乎民航界90% 的資源都掌握在他們手上 在90年代中一架復興ATR再過年時墬機於桃園龜山兔子坑 事後民航局的調查報告歸咎於有限電是波段干擾飛機的導航系統 並導致墬機
並頒發行政命令禁止有線電視業者使用某些已使用的頻道 可是從世界各國的墬機案例
並沒有任何solid envidencec或理論可以證明中華民國民航局的結論
在墬機前夕 由機上的通話紀錄器得知 墜機前 機師在教空姐駕駛飛機 可是這一點並沒有列入官方報告 民航局卻找出有線電視的某些波段等理由 各為可曾注意 為何大園空難之後行政院設立飛航安全委員會 為獨立機構 而非民航局轄下的新單位 其道理不言可喻

5.個人曾從事aircraft weight and balance engineer的工作 可是在我從業的期間 監督我的歷任民航局標準組官員沒有一個完全了解其原理 連飛機的平衡表之刻度大小是如何計算出來的都搞不清楚 也就是說 納稅義務人所養的民航局官員 沒有足夠的專業知識去監督航空公司的航務運作

就一個航空從業人員而言 我的看法與景教授不太一樣 華航的問題不單祇是企業體質的問題而已 而是台灣航空業的畸型現象 資源掌握在一群有長期從業經驗(老是有人在誇耀他有20 年30年的從業經驗) 卻沒有專業知識的人 國內的航空知識與資源始終掌握在這批人手上 從華航A300的經驗來看 如果負責機師訓練的單位無法完全了解飛機的性能 沒有正確的訓練方式 墬機永遠是必然的 政黨屬性只是政治鬥爭的藉口

如果你對FAA AIM 或 ICAO 的相關法令有所專研 您會發現中華民國民航局所頒布的民航法根本慘不忍睹 原因是我們的民航局官員沒有足夠的專業知識與法學術養來制定法律

也希望解散華航時，不要又是一群老勢力反撲，為既得利益或政治利益說一些543的話

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瀟灑哥 　於　2002/05/27 17:21

不可以為了賺錢
就把連基層員工都認為有問題的飛機拿來飛呀
這種管理者的心態真是可議
如果事後證實是飛機的關係
我想華航管理高層
就算死100次也不足惜

賺錢重要
難道說商譽就不重要了嗎
這樣的結果很好嗎

由你這篇來看
管理階層出問題是很明顯的事實
我覺得華航應該徹徹底底的改造
不排除現階段由長榮管理階層入主華航
並在未來解散華航
成立新的公司

不要在拿人命來開玩笑

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KSC 　於　2002/05/27 17:32
根據權威的www.airsafe.com的資料,從1970年8月到2002年5月25日,華航有過10次空難;另外,中國的中國民航,則從1982年4月至2002年5月,共患過16次空難.三通會減少空難???
中華航空:
12 August 1970; China Airlines YS11; Taipei, Taiwan: The aircraft was on approach under conditions of heavy rain and low clouds when it struck a low ridge about 660 feet (200 meters) about one half mile (800 meters) from the runway. Two of the five crew members and 12 of the 26 passengers were killed.

21 November 1971; China Airlines Caravelle; near Penghu Islands, Formosa Strait between Taiwan and the PRC: The aircraft was believed to have been destroyed by an inflight explosion caused by a bomb. All 17 passengers and eight crew members were killed.

27 February 1980; China Airlines 707-300; Manila, Philippines: The crew executed a steep and unstabilized approach, touching down hard short of the runway and bouncing, eventually stopping on the runway after having the two outboard engines and parts of wing departing the aircraft. Two of the 122 passengers were killed.

16 August 1982; China Airlines 747; near Hong Kong: The aircraft encountered severe inflight turbulence. Two of the 292 passengers were killed.

16 February 1986; China Airlines 737-200; Pescadores Islands, Taiwan: The aircraft touched down on the runway but crashed during an attempted go around . All six passengers and seven crew members were killed.

26 October 1989; China Airlines 737-200; near Hualien, Taiwan: The crew was using an incorrect departure procedure and hit cloud shrouded high ground at 7000 feet (2130 meters). All seven crew members and 49 passengers were killed.

26 April 1994; China Airlines A300-600; Nagoya, Japan: Crew errors led to the aircraft stalling and crashing during approach. All 15 crew and 249 of the 264 passengers were killed.

16 February 1998; China Airlines A300-600; near Taipei, Taiwan: The aircraft crashed into a residential area short of the runway during its second landing attempt. The scheduled flight had been inbound from the island of Bali in Indonesia. The event occurred under conditions of darkness with rain and reduced visibility due to fog. All 15 crew and 182 passengers were killed. At least seven persons on the ground were also killed.

22 August 1999; China Airlines MD11; Hong Kong, China: The aircraft was landing in Hong Kong at night and during a storm after a flight from Bangkok. The aircraft struck the runway and came to rest upside down and on fire. All 15 crew members survived, but three of the 300 passengers were killed.

25 May 2002; China Airlines 747-200; near the Penghu Islands, Taiwan:

中國民航部分:
26 April 1982; CAAC Trident 2E; near Guilin, China: The aircraft hit a mountain during an approach in heavy rain. All eight crew members and 104 of the 112 passengers were killed.

14 September 1983; CAAC Trident 2E; Guilin airport, China: The aircraft was taxiing on the runway to prior to takeoff when it was struck by a military fighter landing on the same runway. Eleven of the 100 passengers were killed.

31 August 1988; CAAC Trident 2E; Hong Kong: The aircraft was attempting a daytime landing in rain when it undershot its landing and struck a sea wall just short of the runway threshold. The aircraft departed to the right side of the runway and entered the adjacent bay and was partially submerged. All six crew members and one of the 83 passengers were killed.

2 October 1990; Xiamen Airlines 737-200; Guangzhou, China: Hijacker detonated bomb during approach, causing the 737 to hit parked 757 on the ground. Seven of the nine crew members and 75 of the 93 passengers were killed.

2 October 1990; China Southern Airlines 757-200; Guanghou Airport, China: The 757 was struck on the ground by a hijacked Xiamen Airlines 737-200 that was attempting to land. There were 46 fatalities among the 110 passengers.

31 July 1992; China General Aviation Yak-42D; Jiangsu Province, China: The aircraft settled back down on the runway shortly after takeoff and overran the runway before coming to rest in a water filled ditch. About 108 of the 126 occupants were killed.

24 November 1992; China Southern Airlines 737-300; Guangzhou, China: Aircraft hit high ground during approach. All eight crew members and 133 passengers were killed.

6 April 1993; China Eastern Airlines MD11; near Aleutian Islands, USA: The crew accidentally deployed the leading edge slats in cruise. While trying to correct the initial pitching of the aircraft, the crew put the aircraft through several more oscillations. Two of the 248 passengers were killed during these maneuvers.

23 July 1993; China Northwest BAe146-300; Yinchuan, China: The aircraft had a rejected takeoff and overran the runway. One of the five crew members and 54 of the 108 passengers were killed.

26 October 1993; China Eastern MD82; Fuzhou, China: The aircraft touched down long during a rain storm and went off the end of the runway. Two of the 71 passengers were killed.

13 November 1993; China Northern MD82; Urumqui, China: The aircraft crashed about 2 km short during an approach in dense fog. Eight of the 92 passengers and four of the eight crew were killed.

6 June 1994; China Northwest Airlines Tupolev 154M; near Xian, China: The aircraft lost control and crashed about eight minutes after a daylight takeoff in heavy rain. The loss of control was apparently due to an improperly rigged autopilot system. All 14 crew members and 146 passengers were killed.

8 May 1997; China Southern Airlines 737-300; Shenzhen, China: The aircraft landed at night during a heavy rainstorm at Shenzhen-Huangtian airport after a domestic flight from Chongqing. The aircraft apparently broke up and caught fire after it veered off the runway. Early reports indicate that at least two of the nine crew members and 33 of the 65 passengers were killed.

24 February 1999; China Southwest Airlines Tupolev 154; near Ruian, China: The aircraft was on a domestic flight from Chengdu to Wenzhou when the aircraft exploded and crashed about 12 miles (19 km) from its destination. The weather was reportedly clear, and the plane was descending through about 3,300 feet (1000 meters) shortly before radio contact with the aircraft was lost. All 11 crew members and 50 passengers were killed.

15 April 2002; Air China 767-200ER; near Pusan, South Korea: The aircraft crashed near a residential area near the airport shortly before landing after a flight from Beijing. There was dense fog and low visibility reported in the area. There were 128 fatalities among the 11 crew members and 155 passengers.

7 May 2002; China Northern MD82; near Dalian, China: The aircraft crashed about 20 km (12.5 mi) off the coast of Dalian after a flight from Beijing. The flight was carrying nine crew members and 103 passengers. There were no reports of survivors.

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瀟灑哥 　於　2002/05/27 17:35
回應RAZOR:
看了你的文章，我更是難過

可是依我們的政治生態來看
就算你找到了問題的癥結
我看也沒有辦法解決
（有哪一個立法委員有專業知識的？？）

如今的辦法，大概只有交給媒體去報導
可是恐怕又是口水戰
解決不了問題的

唉！愈來愈失望！
你可不可以提一下解決的辦法

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這管理者的心態真的有問題
不換行嗎？？

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台灣路人 　於　2002/05/27 18:13
我的建議在上文已經提出了，
華航的問題並非我不主張改革，而是真的很複雜也很麻煩，
所以先要單純化
1、讓華航航線航班不要擴張，讓她切實的將舊機型汰舊完畢，機隊單純化。
2、就單純化後的機隊，提高維修的能力與素質。
3、就單純化的機隊，維持前艙的訓練，並減輕前艙的工作壓力。
4、企業的經營，要讓像宗才怡這種具有國際觀的營運人才帶領這種僵化的組織，帶來新的活力與理念。
消費者也要拒搭華航的老飛機如MD型客機或舊型的747400等，消基會應強制要求華航公佈有不能解決小毛病的飛機如艙門不能開，讓消費者選擇，這樣才可能逐步改善。
附帶一題，至於razor所言非常專業，深表敬佩，不過多為民航局本身問題，似乎與華航改革關係較遠。

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razor 　於　2002/05/27 21:39
台灣路人 兄:
請容我補充我想表達的看法:
1.如果你經常來往北美航線 搭乘西北航空的班機 台北 東京 西雅圖航線所用的飛機是 B747-200, 西北航空747的平均機齡在2000年時是 17.4 年
2.美國總統的空軍一號 也是747-200 不過機齡較華航的低
3.在阿富汗執勤的B-52 平均機齡超過40年 KC-135 超過 30 年
如果依照目前台灣社會的觀念 美國人比華航還草菅人命 ?#$%^&*
我想說的是 老飛機的運作成本比較高沒錯 但是如果你好好保養 按照TO去維護 操作
我相信747-200可以飛個30年
我想請問一下 華航在名古屋與大園栽的A300-600機齡是多少 ? 超過20年嗎?
就airline 的運作成本而言 華航的B747-200由於機齡的關係 一定比新的B747-400高
但是如果說華航因為用老飛機而導致失事率居高不下 我想是模糊焦點 一個常摔飛機的公司 機齡只是藉口 公司的運作制度 還有監督他運作的單位(民航局)的專業能力 才是關鍵所在 為所麼今天的民航局官員無法擁有足夠的專業知識以及官官(同是官校學長 學弟)相護 的情形 在於他們的養成教育有問題 也就是說 在專業知識的獲取及吸收 及對法治觀念的養成上 他們從官校到軍中的歷練都是失敗的
要隻道民航機的機型訓練計畫是由航空公司的訓練科(處)依照飛機製造原廠編訂教材 訓練計畫 然後由民航局官員審核 然後才可以實施 如果民航局的官員對這架飛機的操作及性能
沒有相當的了解 他如何找出訓練計畫的瑕疵?
如果民航局審核的訓練計畫航空公司加以實施 可是訓練出來的 機師卻接二連三的摔飛機
可是他國的航空公司在操作該機型時卻沒有類似的問題 這是怎麼一回事呢?
華航的A300-600就是類似的例子
待續

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MildSeven 　於　2002/05/27 21:11
冷血無恥華航員工利用悲劇搞政治鬥爭
大家進來看看吧
簡直不要臉到了極點
說真的 雖然我不太認為這次空難是華航ㄉ錯
但是如果華航裡面都是這種冷血無恥員工ㄉ話
我倒是樂見其遭到強制解散!
華航員工留言版

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Skywalker-Luke 　於　2002/05/27 22:07
http://news.yam.com/cna/news/news/200205/200205272000335.html
飛安專家張有恆籲速建立華航安全組織文化
(中央社記者沈靜台北二十七日電) 前民航局長、現任成功大學交通管理科學系教授張有恆今天指出，華航出事頻率高，今後必須徹底改造，尤其高層管理階層，不能再以酬庸為主，須任用專業行家；而基層人員也得啟動神經末梢，建立上下、左右都能連繫協調、人人有關的安全組織文化，才是根本之道。
這位專研飛航安全、航空運輸管理的美國賓州大學交通運輸博士接受訪問指出，華航飛航安全紀錄幾乎在全球一百多名中約排名倒數五名內，又根據媒體報導幾乎平均每四年便發生重要空難來看，華航必須根本改革、改造，否則不祇人命關天，它本身的營運也會有問題。

去年因借調期滿才離開民航局，再回成大任教的這位飛航安全專家強調，「飛航安全在每一航空公司都是永無止境的馬拉松競賽，每位從上至下成員，都應將飛航安全視為個人最本份的事，每一小小環節都不能掉以輕心，以使之形成航空公司的安全組織文化。」

他說前幾年的華航名古屋、大園空難，屬「航務」出了問題，這次在澎湖的空難因機身在空中解體，如排除外力因素，將不排除「可能」出在「機務」問題，「當然這必須經由飛航安全委員會調查、鑑定。」

四十七歲的張有恆說，也許華航空難過去疏失在航務，後來在這方面已加強注意，但有可能機務上又有疏失，「這方面包括目視可及的機體破壞性外，還必須注意非破壞性的安全檢驗，包括用Ｘ光掃瞄機體、金屬等看它是否腐蝕，必須將潛在的破壞因素找出來。」

他強調華航在如此高頻率的失事率下，今後亟須建立安全組織文化，「航空公司最根本的管理在安全組織，必須從過去的失敗、教訓中不斷學習、改善，根本改變才最可貴。」

除以建立本身公司的飛安組織文化為首外，其次是紀律、再來即是訓練，「千萬不能站在原點，凡事必須按步就班、不能偷懶、輕忽、取巧，中國人有小聰明、不像外國機師說一不二，難免疏忽、取巧、偷個小懶，往往就造成大錯，因此嚴格有秩序的紀律，千萬不能少！」

　「再來就是員工的訓練、訓練再訓練，隨時吸收新知、力求進步，重複再重複訓練、將過去缺點不斷修正，對新技術、技能熟悉、再熟悉，建立完整的ＳＯＰ標準作業程序，至為重要。」

這位做過三年多民航局長，有實務、理論經驗的專業人士強調，以航空公司必須緊記：「飛航安全是永無止境的馬拉松競賽」為座右銘來看，不斷的汰舊換新、學習與訓練，包括機體、維修、人員、軟硬體等，連一個小小環節都不能掉以輕心，「因為這是人命關天的事！」

他同時呼籲行政體系，從行政院到交通部，都必須負起長期追蹤、考核航空公司維安的責任，立法院也應有監督之責，加上輿論等的有形、無形重視，相信才有助於華航徹底刷掉過去的出事紀錄，重建公司文化形象與信譽。

這位教授被問起國內的另一家航空公司長榮，在飛安方面就超過華航許多時指出，「這就是他們公司的文化，長榮經營時，沒有過去的包袱，且強調飛安第一，，嚴格重視紀律與訓練，做到所謂航空公司的飛航安全ＮＤＴ：安全組織文化、紀律與訓練。」

記取教訓、立即改革，應是華航不能視而不見的首要之務，正如成大航太系畢業的張有恆教授說的，華航高層的任命不要再以酬庸為是，必須聘用真正的專業人士，中基層員工也一定要整個動起來、深入神經末梢，視「全員飛安」為人人在華航任事最基本的本份，最主要的工作，才能徹底改頭換面、重新來過！

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路人T 　於　2002/05/27 23:54
Re:2002華航空難綜合討論

TO瀟灑先生
看了這種事情，你的心很冷嗎？
來參考一下做社會運動如何？
要不然也花些小時間認識一下吧！

>>（有哪一個立法委員有專業知識的？？）
你好像很期待用政治可以一勞永逸解決這些問題似的！

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路人T 　於　2002/05/28 00:09
Re:2002華航空難綜合討論

TO Skywalker-Luke 　大
抱歉！在別欄回錯答啦！
>>華航的子公司華信航空公司，飛行國內北高航線及部份國際航線，若華航整體重組或解散，華信航空公司是否仍維持原狀或是隨同華航一併解散？

重組不一定要解散啊！華信的部分其實是另一家公司，可以跟華航是無關的
只是華航持有它的股權

員工的工作權如果照國光公司的模式辦理，基本上是不會有太大的影響
只是待領很多錢的老員工會出來抗爭，讓想做事的人無法做事
目前只想到這些，

待…續

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Skywalker-Luke 　於　2002/05/28 00:42
Re:2002華航空難綜合討論

路人T
慢慢來，敝人不急，這樣閣下也可找許多資料......

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瀟灑哥 　於　2002/05/28 00:46
Re:2002華航空難綜合討論

<<<<<<<丟臉的華航>>>>>>>>>

今天看了最新的報導TVBS
說泰國航空否認所謂的
華航將飛機賣給他們的消息

而且強調說
如果華航還持續放出這種消息
會告華航毀謗
（泰航認為根本還沒有做成買賣決議）

我想華航不只在欺騙員工
而是在欺騙社會大眾
這絕對不是最後一次

他會一直飛
只要有需要的話
或者像這樣出事情

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Skywalker-Luke 　於　2002/05/28 00:51
Re:2002華航空難綜合討論

http://news.yam.com/cna/international/news/200205/200205271940322.html
東方泰航空警告華航勿再談論買賣墜海飛機事
(中央社記者郭芳贄曼谷二十七日專電) 東方泰航空公司已鄭重告訴中華航空公司，不要再表明這家泰國民營航空公司本來要買日前在澎湖外海墜落的華航飛機，否則要對華航提出控訴，因這項買賣根本尚未達成。

東方泰航空公司董事總經理烏東告訴泰文「民意日報 (MATHICHON DAILY) 」，東方泰航空公司還未決定要購買這架波音七四七--二○○型客機，也未簽約，只是曾經與華航接洽，進行初步溝通，要求華航提供自波音工廠出廠至今的所有過程文件，以及證明性能良好的證書，可是至今華航一直都未能提供，使東方泰航空公司對這架飛機的性能產生懷疑。

烏東證實，在這架飛機失事後，他已經發送一個電子郵件給華航總公司，要求不要再表明東方泰航空公司要買這架飛機，尤其是失事後華航不認真談論救助罹難者，還大談本來已有買主來購買，實在太不負責任。

面對華航
這樣的管理階層
還想要欺騙員工、欺騙大眾
應該要全面的更換
不然可預期的
這次空難絕對不是最後一次

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razor 　於　2002/05/28 04:58
Re:2002華航空難綜合討論

在全台的輿論都將目標集中在華航該如何改組 飛機是的失事原因之時 我把我部分的從業經驗提供各位網友參考
1.在2000年前 民航局飛航服務總台將台東豐年機場機場的起降標準定為 D類 也就是
B747 A340 等級飛機的起降標準 可是豐年機場的等級 頂多只能提供B757 A320 起降而
已 以ICAO的相關規定 一般先進國家無論美國也好 歐洲也好 均將類似豐年機場的起降
標準定為 C 類 在一次研討會中 某國內航空公司的航務主管指出 飛航服務總台 的起
降 標準不符合ICAO及FAA 規範 實際上 不當的提高起降標準並無助於飛航安全 可是該台的台長 立刻起身反駁 辯護該台的所有政策均經該台的專家精心研究 完全按照ICAO 的法 規等等 過了幾天之後 該台即發布公告 將豐年機場的起降標準降為 C 類 各位知道 該台台長的學歷嗎 世界新聞專科學校畢業
如果該台的專家其專業水準真的如同該台台長所宣稱那嗎無懈可擊 為什麼要自打嘴巴
降低豐年機場的起降標準
2.去年年初立法院交通委員會曾招開一次公聽會 邀請航空公司的主管 民航局標準組的官員 針對機場雷雨時 民航機的起飛落地標準 進行討論 當時民航局的規定 國內線的班機只要機場的氣象單位發布機場雷雨 國內線的飛機均不可降落 只能在待命航線等待機場氣象單位解除雷雨預報 並經過航管許可單位許可後方可落地 在國際機場 雖然遭遇雷雨 只要 塔台允許 機師即可自行決定 降落與否 在高雄小港機場 就發生一些有趣的現象 同樣是長榮集團的飛機 MD90 屬於國內線 B747屬於國際線 小港機場發生雷雨 塔台若沒有發布關場 長榮的B747機師可自行決定是否落地 MD90卻必須等待機場氣象單位解除雷雨特報 方可申請落地 也就是說當時在小港機場 是一場兩制 雖然MD90屬於C 類飛機 重量較輕 B747屬於D類 重量較重 以民航局的規範 D類的國際線飛機可以進場 而C類的飛機卻不可以 民航 局標準組官員所持的理由是 飛航安全

3.各位是否記得80年代王錫爵駕駛B747-200至大陸的事件 當時華航航務處處長 即是現在
的董事長 如果主管管理沒有問題 為何王錫爵會滿肚子大變的跑去大陸 華航接收A300-
600負責接收與機師訓練者 也是他 在大家指責名古屋 大園空難 機師的不適任時 可否想
過其換裝時所接受的訓練程序與課程如果是錯誤的 那錯誤到底是
負責訓練課程的主管造成的 還是機師的錯?

4.長榮能在80年代末發展至今 姑且不論張榮發的政商關係 長榮的獲利遠不如華航 關鍵在於 長榮的 機務航務工程師 專業主管的專業能力 對ICAO FAA法規的了解 遠遠超過民航局那些官員 也就是說 民航局官員的專業能力 並不足以監督長榮航空的運作

對我而言 民航事業是良心事業 任何人的生命都應被珍惜 對自己專業知識的追求與堅持
是對生命的尊重!!

就我的看法 當那些大官們 不論是華航或民航局的主管 再進入體制時 沒有足夠的專業知識與法治觀念 進入體制之後 只有傲人的從業時間 可以注定的是 台灣人將注定生活在
血淚與驚恐 的循環之中 墜機後 冒出一堆專家去做一些莫名其妙的解釋 華航員工成為過街老鼠 賠完錢 認完屍後 飛行員 機務單位又成代罪羔羊 事過境遷後 四年後又再來一次
掌權的依舊掌權 責任推給死去的飛行員就一了百了

笨蛋!! 問題在於對制度與專業的堅持 而不是飛行員或流星 老共的S-300 或是華航的基層員工!!

待續

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台灣路人 　於　2002/05/28 08:19
Re:2002華航空難綜合討論

razor兄，如果你的經驗可以認定 「長榮能在80年代末發展至今 姑且不論張榮發的政商關係 長榮的獲利遠不如華航 關鍵在於 長榮的 機務航務工程師 專業主管的專業能力 對ICAO FAA法規的了解 遠遠超過民航局那些官員 也就是說 民航局官員的專業能力 並不足以監督長榮航空的運作」小弟比較不明白的是為何民航局官員專業能力不足以監督長榮會是長榮獲利遠不如華航的專業？這樣的論點蠻奇怪的。
其次您舉外國的例子說明機齡不是唯一的問題，這我不否認，但是華航是一家包袱沈重的老公司，許多維修能力或心態可議，在這樣的情形下對於老舊飛機政策上又不積極汰換，就容易導致飛安問題，簡言之在改革的層次上，機隊單純化與年輕化是立時改善華航飛安的重要步驟，至於其他結構性的問題的確是治本良方，但是利益糾葛之複雜，單連徹底民營化都做不到了，遑論一次連同民航局官員大力整頓，這些人不管你再討厭他，他都是公務員受到保障，我想您說的很有道理，只是在改革上只能緩改無法速進。
就如您說的，華航每掉一次大家就要求解散、停飛、改組等，但在各方利益糾葛下，組織不管新舊政府都以分一杯羹為出發點，而從不徹底改革，治本不行，弄到治標也治一半，前艙出問題訓練前艙，這次掉飛機大概要動維修了，我看乾脆把標先治一治，本大家如果不長期關注，我看又是眾說紛紜，不了了之。
總之，我不反對各位治本良方，但是在時程上，緩不濟急。如果治標認為層次過低，要拿外國公司類比，我想提醒各位，華航的程度是不能跟外國公司類比的。治標治了這麼久都困難重重，老舊飛機也都都汰換不掉，下次各位有友人坐到MD或是舊747400，請大家多祈禱吧！

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我猜整理 　於　2002/05/28 12:38
Re:2002華航空難綜合討論

蘭陽醒獅團 　於　2002/05/28 01:05
華航人跳出來說真相。
華航已經被當作是比第三世界更危險的
飛安紀錄。
這種航空公司有存在的價值嗎？
我覺得是你們的恥辱，也是台灣人的恥辱。

為何不能有更嚴重的處罰，華航在踐踏
人命，並且很可能又將再次踐踏人命。

華航人應該跳出來說真相，你們公司是不是
有很嚴重的管理問題。

你們是不是把飛行紀錄或維修紀錄的小差錯給省略，或故意
隱蔽不報。

你們是不是有嚴重的派系問題，人事關係複雜，
使得專業比不上人際關係重要？
士氣因而低落。

你們是不是通報系統有問題，或很顯然地知道管理階層
故意忽視安全的注意及防範。

你們的改革是不是有停滯？優秀人員的升遷是不是受阻礙？
你們會引進更新的管理系統及安全檢查系統而不受保守分子
的阻擾嗎？

你們到底出了什麼問題？

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Skywalker-Luke 　於　2002/05/28 12:52
Re:2002華航空難綜合討論

舊747-400?不解?747-400是Boeing的最新產品,怎是舊的?

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Skywalker-Luke 　於　2002/05/28 13:13
Re:2002華航空難綜合討論

http://news.yam.com/cna/politics/news/200205/20020528122084.html
三位監委調查重大飛安事故主管機關有無疏失

(中央社記者黃文宗台北二十八日電)三位監察委員趙昌平、謝慶輝、李伸一組成專案小組，主動申請調查台灣一再發生重大飛安事故，交通部、民航局等主管機關是否涉行政監督管理不周等疏失，趙昌平說，華航在澎湖外海發生重大飛安事故，不但造成罹難者家屬悲痛，也直接影響國家形象，有必要深入調查。
趙昌平表示，華航在大園空難發生後，監察院即曾針對相關重大飛安事故進行通盤性調查並糾正民航局等相關機關單位行政監督不周，據表示，當初監察院在調查過程中，就有航空公司內部人員具名秘密檢舉航空公司維修沒有按照標準程序，經深入調查，發現若干現象值得深入檢討，因此提案糾正。

趙昌平說，目前華航再次發生重大飛安事故的個案，是一個調查的方向，但三位監委組成專案調查小組的目的，主要是針對民航機的維修流程是否按照標準程序規定及航空公司的內部控管、民航局等機關單位的外部控管是否落實等進行全面性瞭解調查，務必讓維修徹底落實，降低飛安事故頻率。

監委說，台灣空域擁擠異常，空中交通頻繁，若要求零飛安事故，其實也是不可能，但從歷年的重大飛安事故次數和頻率偏高情形觀察，相關政府機關單位的行政監督管理應還有很大改善空間，包括建立機齡除役年限制度，訂定更嚴格限制停飛進行安全維修檢查的標準依據等，如何將飛安事故頻率降低是當務之急。

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razor 　於　2002/05/28 15:02
Re:2002華航空難綜合討論

以一名航空系畢業生的身分 我又有幾個故事要與大家分享
1.在九0年代中 北部某私立大學航空系系主任到我們學校演講 他提到在幾個月前 他到 大
陸西安飛機公司去參觀 下了飛機 他看到 他所搭的B737主翼的trailing edge有一排 細 細 嘿嘿的東西 他不知道那是什麼 所以就問西安飛機公司的人那是什麼 那個大陸人也達不出來 不過這位某大學的系主任還沒講完 我和我的教授 差點笑的從椅子上摔下來 那個時後我唸大三 我的教授以前在空軍開戰鬥機 後來體檢不過 可是人非常好學 29歲高齡去成大唸大學部 40歲拿到 TEXAS Austin Aerospace PH.D. 我們之所以差點從椅子上摔下來 是因為 細細 嘿嘿的東西 是機翼的避雷針 那位留學美國的系主任問這個問題
代表什麼意義呢?
幾年之後再一次研討會上 我又與他碰面 他在會場上侃侃而談 國內航空公司航空工程師將以碩士為主流 學士即將淘汰
因為工作之便 我時常有機會與Boeing 或Rockwell Colins, PW,...等原廠工程師接觸 雖然她們多半只有大學畢業 可是起碼不會問 B737主翼的trailing edge有一排 細 細 嘿嘿的東西是什麼的問題
2.景教授提到 ......美國人的飛機不可能為我們的使用者專門設計，美國人的維修規範也不可能為我們的維修人員專門設計。而我們操作、維修、使用上的習慣，跟美國人一定不同，因為我們的環境不同，體質不同，這中間必然存在著灰色地帶。如果事故的原因產生於這樣的灰色地帶，但是我們不知道，華航不知道，卻要承擔所有後果，是不是很冤枉？....
就一個qualify的airline 而言 在採購飛機之初 你的相關部門 機務 航務 運務 企劃等單位 就要有能力去評估分析自己的航路
所需的飛機的性能 航電科技 飛行員的文化背景 human factor等因素 然後選擇合適的機型 飛機deliver 之後 你就必須按照原廠的manual去操作 維護 如果過程中你完全按照原廠的manual去操作 可是卻有技術上的問題 你就得向飛機製造商去反應 與該公司的field engineer 或總公司的相關部門去研究 如果有必要 就由飛機製造商 甚至由FAA(in US) JAA(in Europe) 發布適航指令 或修改 我不喜歡斷章取義 但是就景教授所言 就算飛機不是專為我們的習慣所設計(實際上也不可能) 遵照manual操作 是使用者的義務 !!!如果你不照manual保養 操作 對飛機的性能不了解 那麼摔飛機是你家的事 !!!
景教授還提到
....根據國外飛安學術界的研究，目前釜底抽薪之策就是提供一個健全公平的商業競爭環境，來徹底改變公司的體質..... 我相信景教授的學術能力 但是我不認為 景教授對airline bussiness 有充分的認識 雖然是航空系教授 但是了解aerospace Technology並不代表 了解airline bussiness. 畢竟目前華航所面臨的問題 不是只有建立公平的資本主義競爭規則即可達成 他被後所牽扯的 還包括 從業人員及民航局官員的專業素養 如前幾篇文章所述

3.經過國民黨五十年的思想荼毒 使得我們不管是綠色也好 藍色也好 每當有大條的事情發生 總是盲目的遵循所謂專家學者的看法 以Skywalker-Luke兄 所張貼 中央社對張有恆教授的專訪 該文推崇張教授是飛航安全專家 並對華航的問題發表建議 如果張教授真的時該文所稱的擁有豐富的民航管理經驗 為什麼他民航局長的任內無法確實監督華航 讓華航的運作走向正軌? 為什麼他在位3年 發生新航空難的時候 中正機場的航務組 在機場管理上仍出現新航及飛安會所指出的疏失 如果連台灣最大的國際機場的地面管理都無法符合國際規範 那麼國內線機場的地面管理可想而知 這樣的飛航安全專家 所發表的評論 您還要照單全收嗎?

再華航每次都成為千夫所指的對象時 不管他的員工多麼泛藍 我想讓大家了解的是 我們的民航局才是問題的根源
謀些人有傲人的美國學歷 實際上他對他所發表評論的問體 其了解程度有待商榷 不要被這些專家學者的抬頭給迷惑了

回應razor:
有道理!華航的權利完全來自於航發會及民航局
據報導
華航的董事長 連開除一個職員的能力都沒有
這樣怎麼解決問題

<<轉自中時電子報>>
航發會相關人士：華航唯一機會是徹底民營化

　　黃如萍、陳如嬌、李宗祐／台北報導　華航一再發生重大空難，數百人枉死，華航到底出了什麼問題？握有華航主要股權的航發會相關人士指出，華航的經營管理的確有問題，但航發會介入華航人事、主導買機事宜的情形也要改。例如，一架飛機國外賣八千五百萬、華航竟花一億多元買，實在不合理。他說，華航應由國際公司接手，否則乾脆讓它關門。 廣 告

　　該位人士表示，五、六天前，華航一架自舊金山起飛的班機，起飛後鼻輪突然不能收縮，但因油箱已滿，飛機太重，只好先放油再折返；其實，華航空難之前的最近這陣子，華航已出現數次這種小狀況，經營管理的確有問題。

　　但該人士指出，華航機師、空服員其實也很努力，想以最好的服務品質讓旅客安心。但上層的管理有問題，基層也有無力感。他表示，航發會握有華航七十％以上的股權，對華航董事會有主導權，華航董事長也由其任命，因此，航發會過去對華航的經營管理也有相當責任，但部分航發會主事者未盡心，直接介入華航管理層級的人事，高層甚至還能決定華航該買多少架飛機。

　　該人士舉例，外界不知是否知道飛機的市價是多少？據了解，一架空中巴士在國外大概賣八千五百萬台幣，華航竟用一億多元的價格來買，且一次就買好多架。有這種管理方式，華航怎麼可能會好？

　　該人士認為，華航董事長李雲寧其實是個認真做事的人，但以現有運作制度，他也不見得能主導對華航所有的經營管理事務，即使有心改革，恐怕也很困難。

　　該人士認為，華航當初由烏越等人捐資設立航發會來管理，烏越是一介平民，從法律面來看，華航百分之百是民營公司，政府根本不應管。政府若有心，航發會可將手中持股賣給國際航空公司，由後者經營。否則，華航再這樣下去，乾脆關門算了。

　　曾參與推動華航經營改革的前交通部高層官員表示，華航過去幾年來雖然銳意改革，並積極提升飛行員素質，但既非民營、又非國營，公司定位不清的底層結構問題若未能徹底解決，永遠無法成為一流的民航公司。

　　這名目前仍在政府任職的高層官員指出，過去幾年來，華航確實在飛安改善方面做相當多的努力，最近兩、三任的董事長和總經理也都做得很賣力。但他種們再怎麼努力，卻始終是持有華航七成股份的中華航空事業發展基金會的「夥計」，甚至連開除一個人的權力也沒有。因為，華航董事長和總經理都是由中華航空事業發展基金會指派，而航發會又是政府所有。有政府介入公司經營，華航就沒有辦法落實企業化經營。

　　這名官員強調，儘管這次空難事件還無法確定與華航經營管理不善有關，但華航過去兩三天出面處理善後的高層主管，在媒體面前表現出「事不關己」的處理態度，讓人看了實在很難不搖頭嘆氣。這就是華航既不是民營公司，也不是國營公司的最大問題。

　　這名官員指出，以華航的飛安表現，如果是在民營公司，整個經營團隊、包括中高階層的主管，都可能全部換掉。但在華航卻行不通。總經理如果想換掉某個副總經理，或開除某些人，說不定會被先告到政府高層那裡，誰會被換掉還不曉得。這種現象看在華航基層員工眼裡，也非常感慨。

　　這名官員強調，華航唯一的機會是徹底民營化，政府應逐年將航發會持有的官股全部釋出，讓華航全面企業化經營。華航釋股喊了好幾年，卻因涉及行政資源掌握及利益問題，遲遲無法落實執行。政府高層每次在空難發生後，都將華航釋股視為推動華航改革的當務之急，但等到事過境遷，又不了了之。

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Skywalker-Luke 　於　2002/05/28 22:49
Re:2002華航空難綜合討論

http://news.yam.com/cna/politics/news/200205/200205282130400.html
立委提案航發會官派董事辭職杜絕政治力介入

(中央社記者廖真翊台北二十八日電)華航發生重大空難事件，引起朝野立委譴責，為了杜絕政治力介入，國民黨籍立委黃昭順及二十名立委連署提案，要求航發會五席官派董事立即辭職，新聘具有航運管理、飛航安全等專業背景的董事；此外，提案內容並要求航發會積極進行華航購併，及釋出官股完成民營化的任務。
中國國民黨籍不分區立法委員黃昭順及其他二十名立委共同連署提案，要求中華航空事業發展基金會現有官派董事席次，除當然董事外，其餘五席官派董事應立即辭卸董事職務，並且新聘具有航運管理、飛航安全等專業背景的董事，藉以落實專業經營，並且杜絕政治力的介入。

黃昭順說，政治力凌駕專業，其實是華航空難頻傳的原因之一，因此有必要提案要求官派董事辭職負責。

為了徹底解決華航的結構問題，提案中並要求華航立即聘請國外的外部董事，協助改善營運管理、飛航安全等事宜，至於外部董事的薪資應由航發會悉數支付。

等到華航步上正常營運後，應積極尋求國外航空公司購併，並於購併完成後，由航發會釋出所有華航持股，藉此完成華航民營化，給華航重生的機會。

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路人T 　於　2002/05/29 02:06
Re:2002華航空難綜合討論

>>一架空中巴士在國外大概賣八千五百萬台幣，華航竟用一億多元的價格來買，且一次就買>>好多架。有這種管理方式，華航怎麼可能會好？
這不是管理方式，這是犯罪模式!
敏感的朋友們！你們看到了嗎！「回扣一成五」
這是拉法業模式的翻版！

我覺得我們討論這些跟「犯罪」比起來好像都變成了枝節
要查起的話，要從華航的重大標案，一件一件來，
從錢開始抓起，對應到人的派系屬性，推導為何決策是這麼做的！
若不把這食物鏈砍斷，講什麼改革都沒用！

還有由這個食物鏈來看，先對應最近各立委的發言與連署
就可以抓出那些派系的人脈網路！
因為他們都是出來搶位置的
甚至大型媒體裡都有他們的代言人！

最後，一點小意見，我覺得李雲寧先生是清廉的。
充其量，他只不過是那些人在協調下的「共主」。
如果可以的話，我是覺得他不應該被換掉，目前的情況下能有今天的成就
我是覺得他應該也是蠻盡力了！
如果環境沒那麼惡劣，他應該也是不錯的經理人

一點猜想，而且沒什麼明確的證據，歡迎大家指正！
如果夠膽的話，那一家扒一個獨家出來，講話就差不多也很大聲了！

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台灣路人 　於　2002/05/29 17:37
Re:2002華航空難綜合討論

首先先回答一下疑問：據了解747400有新舊兩型，華航舊400問題蠻多。
我很好奇，razor 兄，不知長榮的維修人員當初從何而來？
為何維修能量高於華航？
長榮成立之初，國內的維修人員就業市場不是應該以軍方、華航等為主，
在當時就業市場規模下，
長榮當初從何處去變出一堆維修能力經驗遠超過華航，
連民航局都不足以監督的優秀人才呢？

特別你提到的「Boeing 或Rockwell Colins, PW,...等原廠工程師接觸
雖然她們多半只有大學畢業
可是起碼不會問 B737主翼的trailing edge有一排 細 細
嘿嘿的東西是什麼的問題」
顯然經驗是重要的，長榮這批經驗老到的維修人員當初是從何而來？
之前是隱居在鐘鼎山林間嗎？
另外，同樣是民航局的監督，
而且據您所言民航局監督能力顯然更不足以監督長榮，
為何長榮在一個不足以監督他的民航局之下反而飛安比較好呢？
這些都是讓我百思不得其解之處。

還有，民航局的應該具有公務員資格吧？
如果有，這個問題就更難搞了，
不管他再爛是有身份保障的，
如果關鍵主要在民航局，
無疑是宣告改不了，沒戲唱了。

華爾街日報在國際版報導，正常情況下，死難者遺屬會接到調查人員的最新調查進展報告，可是不實際參與調查工作。

台灣的飛行安全委員會這次打破歷史先例，邀請死難者家屬推派一名「第三立場觀察員」，正式列名調查小組成員名單，可以得到第一手的原始資料、現場觀察飛機殘骸的測試、出席專家討論失事原因的會議。

報導說，台灣發生一連串空難事件過後，當局面臨來自民眾越來越大的壓力。

它說，台灣請遺屬代表參與調查，在飛安委的專業人員、別國的墜機調查人員和業界官員之間，都引起很大的爭議，最後可能不了了之。

調查人員和業界領導人擔心，以這種方式公開意外事件的調查，將破壞調查所需的祕密性。他們認為，不公開作業是獲知出事經過真相的必要條件，何況大型空難原因很複雜，又已成為媒體大幅報導的事件。

報導表示，許多國家的飛行安全單位，包括美國的國家交通安全局 (National Traffic Safety Board) ，近年來在提供遺屬最新調查結果、安慰家屬等方面迭有進展，台灣的飛安委本身也是空難事件頻傳之後，仿效美國做法改組而成，可是對基層壓力讓步到這種地步，對今後空難調查可能產生重大後遺症，因此台灣官員這種做法，引起很大的爭議。

中華航空公司為我國第一家經營國際航線的國籍航空公司，1959年以資本額新台幣40 萬元、員工26人及PBY型飛機2架成立從事至寮國、越南代行戰地運補工作，1966年，開闢第一條由台北至西貢(今稱胡志明市)的國際航線，正式步上了國際航空舞台。1988年在原有27位股東捐出股權後，成立『財團法人中華航空事業發展基金會』將監督管理權交給社會。為擺脫因過去擔任台灣『國家代表公司』（Flag Carrier）而所受到來自國際上因中共排擠的政治包袱，在國際競爭下，華航為了創造新的企業形象，而於1991年正式申請股票上市落實企業民營化，1993年正式在台灣證券交易所掛牌買賣，成為台灣第一家上市的國際航空公司。1995年10月華航推出全新的企業識別標誌『紅梅揚姿』（註：其中『紅梅』代表『自信、體貼入微』；『淡藍』代表『智慧、專業品質的堅持』；『印鑑』代表『追求卓越的承諾』。）

而在1995年6月，華航買下國華航空33%的股權，不但加強國華航空飛安技術，更配合國華開拓國內航線，積極建立兩岸之間的飛航網路，爭取大陸市場。同時為了有更寬廣的國際航線，華航讓其16%的股份與英國航空的大股東－英國西敏寺銀行，成為華航的外籍股東，如此華航可以藉由英國航空及美國航空在歐美地區的強大網路，有機會建構全球聯營服務。中華航空四十多年來稟持的最初的服務理念：『相逢即是有緣，華航有客為尊。』來服務人群，造福群眾。為了因應時代的變遷及企業目標的改變，1998年完成新版『中華航空公司策略規劃書』確定出整體企業的新願景為『最值得信賴的航空公司』，且頻頻透過各種行銷通路及媒體主動出擊，將此新願景與國人分享，並從事企業改造。

華航累積了四十餘年的努力，今日的華航無論是飛國內航線或是飛國際航線，都占有極大重要地位，目前經營的航線已經擁有逾40條客貨運航線，飛往全球近50個大城市，包括了歐洲、亞洲、美洲、大洋洲及國內之23個國家47個目的地。截至2001年1月15日止，華航的員工總數合計為9,265人（包括國內7,762人，國外1,503人）。華航由早期的兩架水上飛機開始營運，至今已擁有波音、麥道、空中巴士等各式航空器共52架，機隊並同時在進行更新及機種簡化，計劃在2003年前簡化成三個機種，目標為晉升世界最年輕機隊之列。

華航於2000年的總營業額已超越新台幣700億元，並預計在2003年前將總營業額提升至新台幣1,000億元的規模。華航旺盛的企圖心不僅展現在經營績效上，更以雄厚的根基穩健成長，朝向企業永續經營及多元化發展的目標邁進。多年來，相繼設立許多關係企業及轉投資事業，延伸經營的廣度與深度。其各項投資事業包括：

航空相關事業：華信航空公司、遠東航空公司、華普飛機引擎科技公司、華膳空廚、華潔洗滌公司、全球聯運公司、華儲股份有限公司。另該公司擁有修護廠、除擔任該公司飛機各階段之修護工作外，並支援其他航空公司委託飛機過境、過夜或各階段的修護工作。

機場地勤事業：桃園航勤、台灣航勤、香港怡中機場地勤公司。

資訊事業：先啟資訊系統公司、關貿網路公司、華旅網路科技公司、ABACUS電腦訂位網路系統。

其它事業：華美投資公司、華航（亞洲）公司、華陞投資公司、遠邦創投公司。

「以及飛機身價的折舊攤提方式，到底反應了什麼樣的經營心態？家屬認為頗耐人尋味。」

每家公司的資產買進後都要折算成成本折舊
不是買了一架飛機，公司資產就累積在資本裡面的
折舊有兩種方式
一種是每年分期提攤，另一種是到期一次提攤
這就看公司如何選擇了
看你是要每年算損失一百塊共十年
還是第十年算成損失一千元...

景鴻鑫／成大航太系教授（台南市）

一直有不少人對華航飛安紀錄不佳持一種看法，就是機種太複雜，使得華航在飛行員之訓練、管理，以及飛機的維修、管理，形成很大的困擾，並造成飛行員很大的適應壓力。而簡化機隊，就是華航改善飛安的一個很重要步驟。因此，我們可以很清楚的看出，華航這次購機的核心考量是飛安，而不是商業利益。因為每一個人都知道，沒有飛安就不會有商業利益。

全球的航空界都知道一起空難的發生，是許多的環節，在適當的情境下串連在一起而形成。例如，政府的某個法規，引起公司做了一個決策，而公司的決策，又在管理實施上造成了一些後果，以致變成維修人員或飛航人員操作的負擔或者是壓力，在某一個適當的環境下，因緣成熟，誘發了操作上的失誤，再因為系統複雜，引發意料之外，或者是操作人員並不熟悉的狀況，在時間緊急之情形下，處置不及或不當，空難就發生了。在這個一連串的環節中，每一個都有出錯的可能，任何一個失誤，都會往下游擴散，只要往下的防禦措施不夠堅強，一旦防禦被衝破，就是空難。而飛機的採購屬公司的決策，因此，毫無疑問的是一個環節。這個環節如果是政治考量或是外交考量，而不是飛安考量，我們就稱之為「人為失誤」。

華航購機案，執政者很顯然是外交考量以及國際政治考量，或者是如有些學者所說的國家利益考量，聽來聽去就是聽不到台灣人生命的考量！二百多個人，二個多月前才剛剛因為搭華航飛機很無辜的死亡；執政者卻已經在計算拿華航購機案作為外交的籌碼，完全不去思考罹難者家屬的感受，更無視於廣大的台灣人不論誰都有可能成為下次空難無辜的犧牲者，如此踐踏台灣人生命的價值，這是在追尋那一國的利益？即使因為此項購機案讓執政者過境美國，這又符合台灣的利益嗎？

更甚者有人以大陸也拿購機當籌碼來運用，而理直氣壯的說明共產黨可以做，扁政府為什麼不可以做。扁政府當然可以做，只是台灣人需不需要一個向共產黨政府學習的政府，二年後自會分曉。

但是回到飛安專業，大陸代表國家的航空公司中國民航，成立四十多年只發生一次重大空難；而台灣多年來的代表性航空公司華航，在過去的八年中已經發生三次重大空難。台灣迫切需要改善飛安，迫切需要立刻阻止每四年死二百多人的輪迴。今天執政者又因為根本就禁不起檢驗的原因，已然啟動了這個輪迴，下次空難罹難者家屬該找誰去討回公道？我想不應該是華航吧？

當政治、外交與人命發生衝突的時候，一個現代文明社會的作法必然是尊重生命的尊嚴，這也是台灣改善飛安的最根本起點，唯有有徹底的尊重生命才是正道！

(中央社記者汪淑芬台北二十日電)中華航空公司澎湖外海空難罹難者家屬中已有一百多人同意委託美國律師團，向美國法院對華航及波音公司提出訴訟，華航表示，如果家屬向法院提訴訟，將失去與華航和解的權益。

華航與澎湖空難罹難者家屬三次理賠協調會最後提出的理賠金額是新台幣一千四百萬元，但雙方仍無共識，不過，華航證實有部分家屬已同意接受理賠條件，並正透過律師辦理和解。

對於有意打官司的家屬，華航表示尊重家屬的決定，但華航表示，循訴訟程序，將失去與華航和解的權益，如果官司輸了，家屬什麼也得不到，通常空難官司都要纏訟好多年，像華航名古屋空難，也有部分家屬不願和解，採取訴訟，八年多來官司還沒有結果。

陳如嬌／台北報導
2002-12-25 2:22

行政院飛安會執行長戎凱指出，華航ＣＩ６１１失事客機殘骸，經飛機製造商波音公司確認後，證實有金屬疲勞現象，且金屬疲勞源自於二十餘年前機尾擦地刮痕未刨光即補上補釘。

飛安會已與美國國家運輸安全委員會（ＮＴＳＢ）達成共識，明年一月初共同發出飛安通告，要求所有進行過重大維修的飛機，都必須經過非破壞性高精密儀器檢測，避免金屬疲勞未被發現，造成憾事。

飛安會昨天召開委員會議，討論華航ＣＩ６１１失事調查案。戎凱指出，華航ＣＩ６１１今年五月二十五日在澎湖外海發生空難，中山科學研究院從打撈起的殘骸中檢測出飛機有金屬疲勞現象；飛安會將殘骸檢體送美國波音公司檢測確認，波音公司也已確定飛機確實有金屬疲勞，認同中科院的報告。

戎凱指出，華航失事客機的金屬疲勞現象，證實是二十餘年前飛機起飛時，機尾擦地產生刮痕，後來飛機進行維修時，刮痕並未刨光即補上補釘，金屬疲勞現象就沿著刮痕產生。雖然這架客機曾經進行過非破壞檢測，華航並未發現有金屬疲勞，究竟是波音公司對飛機維修標準未嚴格要求，還是華航未確實維修，仍待調查。

戎凱表示，金屬疲勞只是華航ＣＩ６１１失事調查中所發現一個值得警愓的現象，是否與飛機失事有關，目前還無法證實，但它是發生意外的風險之一。最近波音公司清查機尾擦地、經過重大維修的飛機發現，目前封存在沙漠的一架飛機也有金屬疲勞現象，幸運的是這架飛機已在半年前停止執行飛航任務。

戎凱說，飛機重大創傷造成的刮痕未刨光即上補釘的問題，已引起飛安單位的注意。飛安會和美國ＮＴＳＢ將在明年一月共同發布期中飛安通告，要求有經過重大維修的飛機，都必須進行非破壞性高精密儀器檢測。

(中央社記者汪淑芬台北二十九日電)從前年十月新加坡航空SQ006、今年五月華航CI611到今年十二月二十一日復興航空GE791相繼在台灣發生空難，負責飛安事故調查的行政院飛航安全委員會幾乎無喘息機會，且三起空難的調查一件比一件困難。

新航SQ006是前年十月二十七日深夜，從中正機場起飛前往美國洛杉磯時，因飛機誤入整修中的跑道並撞上機具，飛機爆炸起火，造成八十二人死亡。

新航這起空難很明顯是人為疏失，飛安會接手調查後主要從機場跑道規劃、設施與造成飛機走錯跑道的關聯性做調查，結果證實主要還是飛機駕駛的疏忽，飛安會今年初就完成調查，並在四月公布調查結果。

因新航SQ006班機上有不少外籍人士，加上這起空難是新航成立以來第一起空難，震驚國際，飛安會在調查期間除了台灣媒體，許多國外媒體也專程派人來台灣採訪，雖然空難原因立即就知道是人為疏失，但當時曾為究竟是單純駕駛個人一時疏忽，還是機場設施不當，讓駕駛有走錯跑道機會，一度成為爭議，飛安會在調查時也特別謹慎。　

忙完了新航空難後，飛安會才剛鬆了一口氣，五月二十五日下午，華航CI611從台北飛香港班機在澎湖外海墜海，當天是周六，飛安會執行長戎凱正在辦公室準備資料，預定晚上搭機到芬蘭開會，一接到民航局區管中心告知華航飛機失事電話後，戎凱第一件事就是通知飛安會相關人員立即組專案調查小組，接著就打電話到芬蘭取消會議行程。

華航這起空難造成機上二百二十五人全部罹難，再度成為國際大新聞，飛安會開始調查兩天後就立即排除天候、航管因素，比起新航空難較困難的是，飛機掉到海裡，飛安會只有從打撈起的飛機殘骸及飛機上黑盒子了解失事原因。

華航CI611的殘骸打撈起約分之八十，兩具黑盒子也約在失事後二十多天找到，在搜尋到黑盒子前，飛安會從雷達資料研判飛機是在高空中解體墜海，黑盒子無法記錄飛機墜海前的資料，也許只能協助排除非空難因素，果然，兩具黑盒子解讀後，仍無法對失事原因提供答案。

飛安會只能從飛機殘骸一一檢視，目前在後段機身殘骸中發現有金屬疲勞，並經中科院及波音公司實驗證實，但金屬疲勞與飛機失事是否有關聯，飛安會還沒有足夠證據，仍要再繼續調查。

華航CI611的調查還未結束，復興GE791班機十二月二十一日凌晨也在澎湖外海墜海，雖然失事的復興飛機是貨機，沒有乘客，比華航CI611空難單純，不過，對飛安會來說，調查過程難度更高。

因為復興GE791飛機是ATR72型，機身不大，飛機材質也較輕，飛安會研判飛機墜海後嚴重碎裂，所以到目前為止打撈到的飛機殘骸非常有限，戎凱說，如果沒有找到黑盒子，光靠極少數的飛機殘骸，根本無法調查失事原因。