郝柏村 我研發飛機，起步於抗戰時期，空軍成立了航空研究院，來台後改爲航空發展中心，仍隸屬空軍總部，以空軍機械學校的畢業生爲主要科技幹部，僅能對飛機構型稍具研發能力，而現在需求的高性能防禦戰機，包括飛機引擎、空對空飛彈及電子裝備（以空用雷達及射控系統爲主），不是航發中心所能負擔的。所以，航發中心如不與中山科學院合併，安翔計劃根本無法實現。

而航發中心隸屬空軍數十年，認爲並到中科院是降格，持有反對的觀念，這是歷史情感問題，未可厚非。 在溝通觀念後，1983年元月5日，我到台中航發中心，宣達了改隸中科院的命令，才把研發高性能戰機的力量統合起來。

突破政治層面的困難 研發高性能戰機，英文名稱Indigenous Defense Fighter（簡稱IDF），意指本地生産的防禦戰機，真是歷經艱辛，我僅就政策層次加以說明，至於技術層次更無論矣，但非我所親歷。 要發展高性能戰機，首先必須獲得美國的技術支援，這是政府層次的問題。美國政府對外國的技術轉移，管制是很嚴的，任何一家飛機製造公司，未得政府許可，是不能技術轉移的。 美國既限於《八一七公報》，一時無法售我如F-16或F-20的戰機，我們要求技術支援有正當的理由。

1984年，我第一次以“參謀總長”的身分訪問華府，與國防部長溫柏格會談時，首要的議題就是IDF的技術支援，突破了政治層面的困難，但細節問題仍多。 首先，是找哪家飛機製造公司。 我們在10年軍售計劃中，高性能戰機總是列在第一項，包括F-16或F-20。F-16是美國通用動力公司所造，F-20是美國諾斯羅普公司所研發。後者是F5E的生産公司，和我們有長期的關係，他們經美國政府同意，投資研發F-20戰機，原爲F5E的下一代戰機，準備售予各“友邦”。

當然，這兩家公司都要爭取我。通用公司的F-16已行銷全球，而F-20研發初成，尚無一個買主。 站在同業競爭的立場，如果 F-20有買主，相對的就是減少F-16的買主，因此，諾斯羅普公司雖在口頭上也願意對我技術支援，但我不放心，因爲沒有人會笨到替買主設計新飛機，而扼殺自己産品的市場。反之，通用公司如果幫助我們設計新飛機，縱然研發成功，失去我們這一買主，但扼殺了F-20的市場，對通用公司還是有利。 選擇通用公司做老師 我看准商場競爭的無情，一開始就期望通用公司和人們合作，這比較可靠的。以我們的科技能力，欲研發IDF，必須找一個可靠的老師。

1984年5月，我訪問華府後，即飛往德州的通用公司F-16製造廠參觀，並與通用的製造部門總裁羅吉斯懇談，表示願與通用合作，請該公司技術支援研發IDF。羅吉斯非常誠懇地回答，只要美國政府同意，通用願和我們合作，這是很重要的初步進展。 所謂技術支援，其涵義是很模糊的，溫柏格雖然同意技術支援的原則，就美國政府而言，涉及明確的政策指導，尚未詳盡討論。就通用公司而言，對技術支援有興趣、有熱忱，還僅限於飛機製造部總裁羅吉斯個人的意願。 對美國政府而言，所謂技術支援，可能包括：合作投資研發、合作生産、技術出口許可、組零銷售等差距極大的方式。 對通用公司而言，他們的利益在哪里，是首要的考慮。所謂技術支援，是否爲合作投資、合作生産？或僅限在美國政府許可下指導技術？ IDF如成功，因可扼殺F-20的市場，但也不能侵奪F-16市場。羅吉斯總裁個人的興趣，是否爲通用公司所同意？這也是問題。所幸由於陸軍所採購的M-48H，爲通用公司地面部門在底特律所製造，通用與我們的軍火生意很大。爲此我特別訪問了在聖路易的總公司，和總裁及其他高級人員，就技術支援交換意見，獲得他們同意，使得通用認爲，IDF的研發，就是他們自己的事。

兩次訪美解決技術支援問題 經過我在1984年和19085年的兩次訪美，關於IDF技術支援的構想，已爲美國政府和通用公司所接受：
一、研發經費完全由我方負責，成敗風險亦由我方承擔。
二、美國政府同意通用公司派遣人員，以個人身分台，概依F-16研發模式與經驗參與工作，涉及技術出口許可者，分階段由美國政府核准。
三、美國政府和通用公司同意，儘量採用F-16零元件。 四、軟體設計第一階段由通用公司負責，然後再就我維護能力轉移多我方，第二階段再由我依自己武器系統自行發展。 因此，所謂技術支援，即我們聘請通用公司有經驗的工程師，包括現職及退休者，做中科院及航發中心的老師而已。

但是，美國政府和通用公司的高層，激發了他們的責任感，投以極大的關注，視同自己的研發計劃。我們除了和美國政府及通用公司高層建立起良好關係，我還特別勉勵中科院及航發中心的同仁，把通用公司的工程師視爲老師。

我在台中清泉崗營區，特別興建了符合美國社區的生活環境，包括超級市場、游泳池、使百余來台工程師和他們的家屬，愉快地生活在臺灣。只要老師誠心誠意教導，我們自可學到拿錢都買不到的技術。 IDF對通用公司立即的利益，是爲他們退休的技術人才，找到第二春的高薪工作，而IDF的設計，儘量採用F-16的零元件，儘量向它靠近。

諾斯羅普公司發展F-20的研發經費爲六億美元，但F-20的引擎、武器系統及電子系統，均採購美國現成的元件，不需研發經費，不冒研發風險。IDF則四大部分均須從頭研發，而我們初步僅列10億美金的預算。（原載臺灣《傳記文學》2001年第2期，這是郝柏村先生撰回憶錄《將與相》中的一章，編輯時有刪節，小標題都是重擬的） 《臺灣周刊》2002年第6期

我與“經國號戰機”（下）

郝柏村 爲飛機往訪以色列 空軍原來的鷹揚計劃，會考慮F-16-J-79，即以F-16的機身，裝用F-104的J-79引擎，亦即降低F-16的性能。我們並未接受，也另行計劃仿照以色列的幼獅型飛機，以J-79引擎自行研發幼獅型飛機，爲此曾向美國採購J-79引擎150具，並已獲得其政府同意。

但是，經我檢討，美國既同意蓋瑞公司與我合作，共同研發TFE-1042新一代的引擎，則我們又買三十年前J-79引擎，縱然仿照幼獅型成功，也是一種落伍的飛機。我決心取消J-79的引擎採購案，而全力推展TFE-1042，此即雲漢計劃。 引擎是否前進，都以推重比爲衡量的標準。J-79在30年前算是先進的，其推重比爲1：4.5，亦即引擎重一磅，可産生4點5磅的推力。但現在F-16所用引擎，其推重比爲1：7，亦即引擎輕而推力大，可增加飛機速度及酬載。我們研發TFE-1042的推重比就是1：7，與F-16所用引擎性能相近。

自美國與中共發表《八一七公報》後，我尚未訪美前，美國政府尤其是國務院人員，與以色列是否有共同的策略，殊難斷言，不過，以色列的確用各種手段，遊說我們採購幼獅飛機和M-48戰車，這也是以色列在我擔任副參謀總長兼執行官時，請我往訪的主因。 堅拒美國的“如意算盤” 就美國而言，對我軍售，尤其如提升性能，必遭中共強力反對，因此也從側面鼓勵我們，採購幼獅飛機和M-48戰車。

國務院的如意算盤是一石三鳥：
一、爲其盟邦以色列找到汰換武器的下游，解決以色列的財政困難。
二、適度提升我國（臺灣）戰力。
三、可以擺脫中共的糾纏。這種想法，甚至在國內也有從者。
蓋鑒於軍售前途未蔔，空等不如現得。但是，此議爲我所堅拒，我的理由是：
一、在軍售關係上，不能使美國脫身，必須建立長期穩定的實質關係。
二、根據以往經驗，採購以色列武器如天使導彈，初期看似公道，但日後的後勤支援，成爲無底的吸血鬼。
三、既稱第二代武器，我們不能以一代半而自滿。
蔣公在抗戰時期，曾在航空研究院題字：“我們發動機何時可以完全自製？”用以勉勵督責該院。直到與美國蓋瑞公司全作研發“雲漢計劃”TFE-1042引擎，我們才算真正開始研發引擎。
美國政府限制我IDF的性能，亦即僅限於輕型防禦戰機。所謂防禦戰力，以空中攔截的性能爲主，而對地面的攻擊性能則予限制。
所以，TFE-1042的地面推力，限定8350磅，但依規定可提升15%，不需美國政府批准。我決定“雲漢引擎”應即提升15%推力，以原構型及重量推力提到9600磅，IDF兩具引擎推力可達19000磅。
首具於1988年10月交貨，我於該月31日，在慈湖蔣公陵寢呈獻我們自製的飛機引擎，達成多年前蔣公的願望。“台獨”人士說我在作秀，未免所見者小，不知來龍去脈也。

IDF命名爲“經國號” 我對“雲漢引擎”的推力仍不滿意，9600磅的推力只供第一階段使用。根據技術人員報告，該引擎在原構型不變、重量不變的情況下，仍可從材料及其他技術上改進，推力每具可達12000磅，如此兩具共24000磅推力，可與F-16匹比。我當時決定投資研究，估計再投一至2億美元。可惜我離開政府後，這件事被後繼者擱置了。 “

雲漢計劃”成功，使鷹揚能飛得起來，安翔計劃可謂完成了一半，但IDF僅能成爲最優良的攔截機，甚至攔截性能優於F-16，但對地攻擊力則不足。

“天箭計劃”是IDF的武器系統，包括箭一與箭二。箭一概與美國響尾蛇全向位射擊的功能相當，箭二概與美國中程空對空的麻雀導彈相當，這兩種空對空的武器，美國都不肯售予，我們必須自行研發。××公里射程的箭一，××公里射程的箭二，都能配合安翔計劃的進度而獲得成功。天雷計劃是IDF的空用雷達、飛行操控電子系統和射擊控制電子系統。由於須發射中程空對空導彈，空用雷達的搜索距離必須超過導彈的射程，而飛操系統與射控系統是新一代戰機的必備性能，這個計劃透過奇異公司的合作來完成。

1989年5月28日，IDF第一次試飛成功，從構思起算已歷時8年，但這僅證明全盤構想是正確可行的。身爲決策者的我，初步放下心頭的沈重負擔，然而在技術層次上，尚須經千百次計的各種課目試飛，甚至有一次試飛失事，一架原型機墜海，試飛員伍克振上校壯烈殉職。但是，此事沒有挫折我們完成計劃的決心與意志，航發中心同仁的努力與克服困難，豈是千辛萬苦一詞所能形容。在第一架原型機出廠時，爲了紀念經國先生，正式將IDF命名爲經國號，以告慰他在天之靈。

命名典禮思及經國先生 我們冒風險，曆艱難，研發“經國號戰機”，非僅爲一個目標，更重要的是奠定我國（臺灣）航空工業的基礎。爲此，不僅航發中心與“中科院”合併，並將航發生產線移于清泉崗機場。我的構想，是將台中水湳與清泉崗，建爲我航空工業的中心。 我一再勉勵“中科院”和航發中心同仁，這是學習“國防科技”千載難逢的機遇，所有10億美金以上的研發經費，都是大家的學費，不要辜負了它空前的昂貴。

如以6000工作人員平均計，第人等於繳了20萬美元；至於高層及關鍵技術的人員，每人學費都在百萬美元以上。只要“經國號戰機”成功，航空工業基礎奠定，這些學費是值得的。 “經國號戰機”發展過程中，我只做了政策性的突破工作，至於技術性的辛苦過程，可以寫出厚厚的一套書，這是工程人員的事了。

1988年12月10日，“經國號戰機”原型機的出廠及命名典禮，在清泉崗舉行。我在報告研發經過時，思及經國先生對台澎金馬的咯血奉獻，不禁哽咽落淚！（原載臺灣《傳記文學》2001年第2期，這是郝柏村先生自撰回憶錄《將與相》中的一章，編輯時有刪節，小標題都是重擬的） 《臺灣周刊》2002年第7期

改材料！？當然很簡單，最好改成剛彈合金或是蓋特合金
再加上米特羅夫斯基粒子，渦輪進口溫度保證能破萬
海平面推力直逼三萬磅......................（哈哈哈！！材料學終於能趕上流體力學了）

換材料很簡單，只是有沒有那種材料可換
願不願意去投資生產的能量

Alas, a lot of other factors such as political, economical factors --in addition to technological/engineering factors -- always come in to cause some decision to take place. Sometimes we dont really understand the logic of the reasoning in arriving the final decision. Perhaps some examples included the RCAF (Royal Canadian Air Force)s development of the CF-105 Avro Arrow & the Israeli Lavi demonstrated some complexities of some govts -- both less technical problem than political/economical.

Glad to hear that. In referring to No:730_5 (above), please provide the source reference/ evidence for the 15,000 lb thrust for the TFE-1042 (F-125). Which newspaper/ magazine/ journal/ article/ internet information did you get it from ? Can you scan the section for us to see ? If its already public /
non-classified information --is it possible to clue us in ?

是否能分享一下資料來源？

另一個問題是，如果推力真加到這麼高，那麼油耗方面又如何？
如果變成後燃時間只剩30秒，那不就很傷感情了嗎？

由於是口頭上講，我相信他有四捨五入：也沒講到重量的成長，所以推重
比不會有左腳兄算的那麼高。就算真的接近 F119 也沒什麼稀奇，人家也
是美國第三大發動機廠， IHPTET 的參與成員，而且是那個進氣量級引擎
的頂級高手。

Mr. Golden Left Foots (No:730_7) attempt to confirm the validity of a combined thrust of 30,000 lbs (2X 15,000 lbs) F-125

Mr. Sanjysans (No:730_8) suggestion of using conformal tanks to increase fuel capacity; and

Mr. Zenobias (No:730_9) explanation & reply -- all are very interesting.

However, my only concern is also that -- if the information/ data needs to be kept classified or more secretive for national security reasons, then Ill not try to reveal such information. To my understanding, that is the forums policy as well -- i.e. discussion here should not affect or short change the ROCs national security or secrets.

Ladies & Gentlemen of the Forum, please comment.

a:若TFE-1042沿用的還是原有的離心式發動機的話，那真是只能以神奇方足以形容之了﹔除非是像M88-2升級成M88-3那種前後共通度只有四成左右的大改，否則TFE-1042若真的只以小幅度的修改便能獲得上述性能表現的話，那真的是太神奇了，傑克。

至於油耗嘛，沒時間問；不過增加推力方法有三種：提高溫度、提高質流率以及提高零件效率；提高溫度增加的油耗最多，提高質流率其次，提高零件效率則完全不會增加油耗。 TFE1042 提高的推力量無疑是三管齊下的結果，尤其 Engine Operability 的大研究項之一，就是質流率變化下保持操作效率和能力；有這等要讓 PW 重金禮聘的高手坐鎮，增加的推力來自後兩者應該不少，油耗的增加不會有一般只考慮提昇溫度來增加推力那麼誇張的。

兩點值得注意的是，這裡講的是新造的 TFE1042 ，而且是只講 TFE1042
的性能；因此改良能否輕易對舊 TFE1042 實施，和 IDF 進氣道能否提供
足夠進氣量，都還是問題。我個人是認為一萬兩千磅左右應該絕對沒問題
，又是美國務院當初給的限制，所以保守的算我們用的是一萬兩千磅左右
應該不會出錯。至於無後燃推力嘛，我忘記美國務院當初有無限制和限制
多少了，所以臺灣的 TFE1042 推力要再看看；美國的拿 X-45 用的 F124
資料就好了。

In regards to Mr. Acetws (No:730_15) query, could the the ROC
try fitting them on the Strike IDFs (i.e. FCK-1 C/D) being developed
right now on Taiwan ? It will be appropriate to fit a new (upgraded) engine
onto a new mission re-configured IDF platform.

My question is, would the ROC be able to use them (USA version mentioned by Mr. Acetw)?

Max thrust dry Max thrust reheat Power max Weight Length Fan diameter
(lb) (lb) (shp) (kg) (m) (m)
F124 6,300 ---- ----- 535 1.7 0.59
F125 6,100 9,500 ----- 617 3.56 0.59
F404-402 11900 17800 ----- 1036 4.04 0.89

Presure ratio Notes
F124 19.5 Turbofan/L-159
F125 19 Turbofan/IDF
F404-402 27 Turbofan/F/A-18 C/D

Does the ROC (co-developed with USA co.) receive any payment whenever theres an export order (e.g. for the F-124) ? -- anyone know or understand what arrangement is there ? Does the ROC get any form of compensation for the development work put in ? --such as royalties, commission, & so on ...

雄三空射型─規劃以IDF為載台，基本的飛行速度、射程不變，同時可更裝任務彈頭和尋標檢器。而為了收小體積和重量，除了省略了衝壓引擎必要達到的超音速的加力段外，飛行藥劑也採用自我新研發的特殊高質燃料。

IDF-XL(暫叫)─其載台主要是與雄三相互配合的，是將原有的IDF機身中段加長60CM(比雙座機CK-1B略大)，並作成三角冀、強化結構、加大內裝油箱，同時更新航電系統、引擎總推力提昇到達25000LB以上等。使其可在總重7500KG狀況下，裝備二枚空射雄三在超音速下發射，另同時可以配備二枚新型劍一和500發機炮，在出任務時仍有足夠的自我防禦能力，而航程可在300KM以上往返。

根據以往在網路上搜尋F-124與L-159的記憶,在提到F-124的時候大部分都會提到AIDC,或許是由AIDC生產F-124大部分的葉片等組件,再由蓋瑞特組裝出貨給捷克吧!(小毛猜測)不過詳細實情還是請教其他網友比較清楚.

當初IDF設計有三種原型,1.現在正服役中2.類似EF2000 3.類似F16-XL

增加壓縮段、改善燃燒效率。提高零件效率，無助於增加推力。

　　在這我也來提出個人以純技面方的一個看法，我想我所言的應該是必要的一個程序工作，雖然對噴射引擎我不懂，而在這方面的技術應用或許是必要的(或說是相關的)，這是個人的以自己的學能、經歷看到的一面；它，也就是軟體程式的控制或說微指令的控制(MICRO CONTORL)、靭體(FARMWARE)的控制等的提昇吧！因為先前也有關報導說：可以把TFE-1024引擎的控制程式改進或改寫就可增加百分比二位數上的推力；而我又認為也可能可以更省油料，而不用對應體上有任何的改變或只要同時加個一點滴部位的硬體修正等就可完成的。

　　以下我舉一個我實際遇到的工作經歷的作法，以印証（供參考）它的可能性─

　　在Ｎ年前，我接到一個案子是一個「恣態自動修正儀」它是一種NC(數值控制)裝置的安規用品，包括要通過有─系統需求功能測試、高低溫下環境測試、整機EMC(EMI+EMA)測試、 振動測試、雷擊測試、 絕緣測試、高壓絕緣測試等，因為搶生意的關係，要完成它的時間已很急迫性，它是一個很重要的單位(名義是個公司)提出的需求，說真的它們要的非常的嚴格但是談錢的條非常的闊，然又有一定的數量，公司的交待非作成不可，不然你就給我走路(這實際上是相反的)，很要命的時間只有三個月多，很遜同行裡很多人在看笑話了(他們不敢作、不然的話時間至少要六個月、錢又要加倍！)。

　　上談到的，硬體的規劃設計萬事俱備後，最重要的就是系統需求功能了，這要說完全要落到該裝置的「韌體」上，當時在程式的規劃上早就被我想到了可以更上一層樓，但是時程的緊迫和對方的要求條件下，一切程式的設計機能只要符合就夠了也不再假它想，於是也就為了把握時間，只要配合硬體架構可以了就行了，幾經三個月來的辛苦工作與無數次的測試驗收，終也不負使命的如期完成，也通過了安規的檢測交差了，自然錢子不打延誤的也進來了，同時該單位還表示感激不盡。當然那些知道本案子的人，就是在等著看笑話，結果我是叫他們一一的眼鏡都破了，無臉以對這一個大客戶。

　　接下來的一段日子後，該單位又找上門來了，表示該裝置一切的性能無話可說，但他們規劃的記憶控制數值組數會有不夠使用的狀況。便要求由原來的1500組的記憶增加到3000組，整整要增加了一倍的記憶量，他們與我公司的看法是─就重新LAYOUT主控基板來完成吧；就是加大了固態的記憶容量和程式小修一下。但是時程又是緊迫只有一個月的時間，然我告訴它們一個更好的消息─1.時間只要二十天以內就可以了、2.不需要作任何的硬體變動、3.記憶組數可以增加到5050組、4.恣態修正的速度可以由原來的增快一倍(可說求之不得)(註：2.、3.點，當時是商機是不談為何的)。就這樣叫它們傻眼了，幾經搓商─1.必須由本公司親至前往更換「韌體」(這是一個本職的機密保護方法，是被認可的)、2.每機台更新費用NT$280,000、3.三十天內完成第一台驗証，再後十五天內將全180部的機台一一到府更新完成工作。

　　太美好了，這下任務工作只有程式的修改和小試一下，一個月的時間對我來說足足有餘可是輕鬆得多了。在二十天後第一台的驗証沒有問題後，接下來就是我優閒遊全台的重要單位的日子了(也到海上工作平台，有直昇機專送哦！)。然，這個結果是一般人認為甚稱一絶的作法，當然對方是很想了解的─你怎麼辨到的？

　　對「韌體」的保護，就是沒有正確的程序拆下EEPROM與SRAM，內建的程式「韌體」必定要叫它完全清除自癈了，作法就保密不談。但在不改變硬體記憶容量下而如何的使「記憶組數可以增加到5050組」！簡單啦，在有限的程式記憶空間足夠下，同時要處理的速度也足夠話加入了一段對SENSOR探訪取得的數據後，兼作壓縮法的記憶儲蓄與反原的工作就好了。那「恣態修正的速度」呢？當初「步進馬達」選用的扭力足足比規定的大了好幾倍(是你們可能不知何的負荷)，而我求算的結果電力之電流也是足足有餘，我寫的程式就叫控制的脈充波時序加快就得了嘛。

選用軸流、混合或離心取決於發動機操作的質流率範圍，跟什麼高不高推
重比無關；直昇機發動機都用離心， power-to-weight 還是一直在增加
。

至於所謂的極小幅度是跟您講的大改比，我記得您說的一萬四千磅的構想
是把那級離心的換軸流，還加上一卡車的修改，可惜現在找不到那個構想
的出處。目前一萬五千磅的改良在結構上的變化不會那麼大，可能有修正
過的壓縮或渦輪設計、壓縮比或質流率的改變、葉片強度的提高、或效率
的提升，但是大部份局限於翻修時可進行的改良，或像雲漢的故事裡所提
到 TFE1042-70A 、從 9250 lbf 提昇至 12250 lbf 但尺寸及外接點不變
的改良。

其他的細節，如我前面所說，不是那麼容易向非專業人說明清楚的，最近
要準備考試和朋友來訪，等以後有空再看看能不能花時間說明。您要是急
我在椰林有回蛇老大的「簡答」，不過不保證能解答您的問題。

奇怪兄，

1.如有心的繼續研發，保持體團隊是很重要的，是否有這樣不得而知，但是核心人物可能不會掉，不然發現有重大缺現時，會有信心危機的。就如前幾年的漢光演習時，雄二出現了脫靶現象時，馬上的就被中科院分析改進並再次模擬當時現況而後試射成功，而吳康明首席試飛官也曾說明過，當有發現缺現時，或更好的現在同樣的還是在改─指軟體面的。

2.而對於專精的某一個裝置或整體的，不管是硬體的或是軟體的，正統上應該還有它的架構圖示以及動作流程、控制流程等與說明，這是圖解的和文字特定符號的說明，於我認為在程式的撰寫上，只要有充分的認知、甚或斬新的學習後，按照方塊式的一個一個的結合起來也可以重新建立一個新的更好的控制程式，就是新手來寫有沒有source code、disasmble和MICE的幫助也不成問題，可能的只是時間的問題，以及特定的資訊技術是否被掌握才是重要的。

3.要改進由原來的造物者是最快的(一般，不是絶對的)，但是也必須已可預知推論的結果。如果有更好的方式不被發現、自己一直停在一定的胡同裡，後來的還是可以青出於藍的，對這種現像我是有過一就位馬上的取代了一件研發案多年不成的老案子的結果，它在過去我從未接觸過，是在斬新的學習後，軟、硬體一起來，只發六個星期時間就交差了。

I also like to thank everyone for their time & input; & in particular :
(1) Mr. VOR (No:730_22) for the feedback -- nice to know that AIDC does get compensation & receive financial returns everytime a F-124 is sold.
(2) Mr. Sherlock Holmes (No:730_24) for the exciting input -- hopefully this mention of the IDF (XL) delta version wont possibly be a problem with military secrets.
(3) Mr. No. 1 Military Enthusiasts remark (No:730_40)-- yes, so that the ROCAFs FCK-1 engine upgrades (e.g. over 12,000 lbs from each F-125) can be achieved without a lot of additional financial output. If theres really a need for more money to be spent -- hope itll be capped at the original figure
-- $200m USD (and no more).

不必太用腦去動IDF引擎推力提昇

更不要妄想去改機身結構,除非是想自製全新次代機

IDF可以改的是航電!

”再掰”(有點難聽)那是不敢的啦，至於「老納級」他會幻想我個人是認為好事一件，就像「小毛」兄也是有很多的幻想與創意(我最喜這樣的工作伙伴)，只不過老納他沒有提出什麼理論基礎罷了，而老納人品當我是不敢領敎的，更不敢與其苟同。

嘿嘿，我的工作，經歷的、領導的工作團隊研發的案子，還沒有不成的，大都是由本人排除不可能的任務。目前我雖退出了工作剛位，但還是人家公司的顧問（技師長）─人家就是不願(能)失去我，新人來問的，往往不行的、不信的、不可能的與不能相信的，我就親自規劃甚或實作作給人家看。

據在下的看法﹐IDF是一個完全失敗的產品﹐IDF能辦到的﹐天弓2完全可以辦到。

IDF如果要改進﹐首要是增加載油量﹐把那些個華而不實的半埋掛架去掉。換上結構油箱。
而發動機的改進主要是降低油耗﹐其次才是增大推力。

想想吧﹐假如有一天需要IDF大編隊作戰(30架)﹐以每分鐘起飛2架計算﹐等到編隊
完成時﹐首批起飛的飛機已經消耗了相當于機內燃油總量30%的燃油了。

購買F-18﹐個人覺得從純軍事的角度來說非常不錯﹐尤其是抗潮濕鹽霧能力。
台灣的下一帶飛機﹐個人覺得大約會在2005年下單﹐機型可能是F-16BLOCK-60﹐F-15E的
台灣專用型﹐或者是FA-18EF﹐F-18比較合用﹐F-15/16後勤上比較方便。2008年可以
接到首批供獲了。總訂貨100-130架﹐可取代IDF

請問一批改裝幾架﹖每批多少時間﹖當有幾十架飛機在改裝線上的時候﹐
必然會影響正常的空防需要的。如果一次改裝太少﹐等到全部改完﹐又已經落後了。

以上的這一段話，我有一點納悶─
　　我有一次假日受邀請到清泉崗基地一遊，這是我的外甥女夫婿IDF飛官的親人招待特有的，在正要有機會座上他駕駛的IDF爽一下時，他忽受命要緊急起飛，害我在招待室苦等了兩個多鐘頭，而這是我親眼看到飛機緊急出航後再回來的過程，請問那是怎麼飛的？好像可用的時間跟上說的這一時間差距很大哦！那還寄望打什麼仗，還有老共的J7、J8&J9;不都是廢物了，我們只要用弓二跟它指一指就夠了。
　　還有一次到清泉崗基地看空展，回想一下有十多架的IDF在地面分列式後起飛，並表演了多種的空中編隊飛行後，同時還有一一的高空府衝衝場後然又急速呈垂直串升的大G力表演，算一算前後也歷時約有二個多小時的時間才看到飛機回來，難不成有空中加油。

呵呵，有人為中華民國海軍規劃全九千噸以上的艦隊，也沒放在幻想空
間裡還自己開欄，別人講 IDF 的大改就是掰？都是紙上談兵罷了，不必
在那裡一副老大的嘴臉。

A:
看別人的文章要看清楚,我沒說過此話,尤其那個(全)字
這段話我要請你吞回去!還有我不是什麼老大,在茶館真正的老大是滬版....
當老大還輪不到我.......

其實我有意見的是此段:

>>IDF-XL(暫叫)─其載台主要是與雄三相互配合的，是將原有的IDF機身中段加長60CM(比雙座機CK-1B略大)，並作成三角冀、強化結構、加大內裝油箱，同時更新航電系統、引擎總推力提昇到達25000LB以上等。使其可在總重7500KG狀況下，裝備二枚空射雄三在超音速下發射，另同時可以配備二枚新型劍一和500發機炮，在出任務時仍有足夠的自我防禦能力，而航程可在300KM以上往返<<

這個已經不叫改良,根本已經是重新設計新機,現階段有否可能如此搞法
答案應該很清楚..........

還有以前那個老納是中國統派,意識型態上個人厭惡統派
軍事版上不談政治,但他如果發明某幻想級武器
本人會偷偷K 特別用力........

TFE-1042未來能否提升到一萬五千磅,我不知道
但現在比較可信的數據就是9460磅到萬磅間
如果你真認為如此,並且此具
一萬五千磅引擎可以裝上IDF,那也不壞,我也想看IDF吃強效 Viagra 後的表現
但這些似乎需要時間與更多證據來證明

最後容我引述TTSO名言:
不要想太多去改IDF了，換換航電、有機會稍微提昇發動機性能
這樣就好了，畢竟IDF的任務已經達到了...

我想這是一般的看法......

我就是故意這樣寫的，你可以認為別人講的是幻想而用「掰」，我當然也
可以覺得你的構想會讓中華民國海軍變成「全」九千噸。你不喜歡，那好
，己所不欲，勿施於人，你自己先把掰吞回去再說。

＞這個已經不叫改良,根本已經是重新設計新機,現階段有否可能如此搞法
＞答案應該很清楚..........

可不可行和提出構想是兩碼子事。小毛兄提的後燃器改法也是不可行，你
也沒叫他別再掰，我也沒叫他別再掰，板上其他人也沒叫他別再掰。不可
行就不可行，叫人家閉嘴還說自己沒充老大？

＞TFE-1042未來能否提升到一萬五千磅,我不知道
＞但現在比較可信的數據就是9460磅到萬磅間
＞如果你真認為如此,並且此具
＞一萬五千磅引擎可以裝上IDF,那也不壞,我也想看IDF吃強效 Viagra 後的表現
＞但這些似乎需要時間與更多證據來證明

信不信是你的自由，我說過很難對沒技術背景的人解釋，我只是提供消息
。但是你自己講不用在發動機上花腦筋，就是對那些在 TFE1042 上苦幹
實幹的人的不尊重，也根本搞不清楚 IDF 任何形式的改良，都會轉嫁到
發動機的成長需求。

＞最後容我引述TTSO名言:
＞不要想太多去改IDF了，換換航電、有機會稍微提昇發動機性能
＞這樣就好了，畢竟IDF的任務已經達到了...

這段!就此打住......

1) Depending on the ROCAFs requirement, I (not being an aviation expert) feel fine if the F-125 makes slightly over 10,000 lbs (total over 20K lbs). But if
engineers can enhance it to produce 12,000 lbs or 15,000 lbs (within reasonable costs -- affordability is important), thats GREAT !!! I think everybody will be happy except the PLAAF.

2)Looking at the model of the CY-1 (roughly translated as Super Wing/Canards) from the Zuhai air exhibits, it reminds me of its resemblance to the Swiss private project of the mid/ late 1970s -- i.e. the Pirana --which only was in model form as well. The ROC was once rumoured to have shown some interests in it as well.

If AIDC ever considers a delta wing project, perhaps a forward canard can also be considered ?

我很久以前就聽過TFE1024 maxAB可以到10,500lbs，只是要付出一點代價
可以改到12,000lbs我一點都不驚訝，我比較好奇的是改到15,000lbs後質流量會變多少..:)
當然，TSFC變多少我也很感興趣...:)
不過我想版上對這些東西有概念的應該沒幾位..

還有，引用我的話不要亂解讀呀
不要想太多去改IDF了，換換航電、有機會稍微提昇發動機性能
這樣就好了，畢竟IDF的任務已經達到了...
這兩段話的意思是「不更動機體結構設計」

質流量不超過IDF進氣道限制、TSFC不增加、不用改機體結構，這樣就算TFE1024要改到20,000lbs我都不反對

一、聯合反制載台／F-CK-1衍生機：
1.航電系統提升
2.任務電腦軟體修改
3.結構加強，增設機身前段及中段油箱
4.增設機背航電艙
5.外掛中科院研發的多種空對面飛彈
6.選用向量推力噴嘴★

二、前置（部隊轉換訓練）教練機
1.航電系統視客戶需求選擇配備
2.可選用TFE-1042-70（備後燃器）或F124-GA-200發動機

★不一定會用在「聯合反制載台／F-CK-1衍生機計劃」概念驗證機上

多謝兄臺關於小弟貼子的指正﹕
1。關於兄所指第一點﹐即3-5分鐘即可完成30架飛機的集結。
小弟曾看過一個德國空軍訓練的電視片﹐四機起飛﹐每批2架﹐後兩架等前兩架
完全起飛後才開始在跑道上滑行﹐印象之中所需間隔時間遠大於10妙。

小弟發帖之目的其實並不是要討論大編隊空戰﹐而是想指出一駕飛機的好壞﹐應該
全系統總體評價﹐而不是只看到某些單項指標的優劣。IDF載油量太低﹐航程太短﹐
將影響其它性能的正常發揮(MIG-17的最大航程也要比IDF大40%左右)

2。關於兄臺所指第二點﹐也就是現代空戰出動戰機不超過10架的觀點﹐小弟不敢苟同。
小弟認為現代空戰戰機一次出動數量少于10架的根本原因﹐並不是因為指揮上的困難﹐
而是因為航空技術的進步(載彈量增大﹐多目標能力和精確攻擊能力的實現)﹐使原來
必須大機群才能完成的任務﹐現在幾架飛機就可能完成了。(越戰中美軍攻擊清化大橋
就是一個很好的例子)﹐韓戰和越戰中幾十架﹐上百架空戰的例子有很多。

單從技術角度來說一駕E-2能指揮多少架飛機﹐一駕E-3又是多少﹖

另外﹐一次出動飛機的多少還應該服從戰術需要﹐而不是指揮是否方便的需要。
台灣將來可能遇到的將是首戰即決戰的進攻﹐大機群作戰的可能性還是存在的。

2.航程、油量與滯空時間其實相當抽象，沒有絕對性，不同任務、不同外掛載、不同武器搭配、不同任務（CAP、對地、對海、戰術科目演練、巡行高度變化）等等，皆會影響用油量及滯空時間，飛行中有關作戰半徑、最大航程、滯空時間皆為參考值，飛行前任務提示最主要除天氣狀況外，各種任務搭配均非常要緊，比如說F-16長機與僚機間油量經常需少報1500磅，因為空中編隊非常耗油，僚機的油料消耗非常快，當然會縮短航程。
另外(MIG-17的最大航程也要比IDF大40%左右)請進行查證後再貼出，我的資料與你不太一樣。

3.波灣戰爭期間由於對地任務居所有戰機出勤88％以上，以美國、英國、沙烏地阿拉伯三國為首的空中管制預警機，同時間有十架次在空中進行管制，地面雷達站超過20處進行監控，由於參戰國家戰機太多，往往第一批次沒有完成投彈，次一批次緊接著攻擊，第一批次戰機沒有投彈成功者，只好掛著彈藥往安全地區投棄。
但是零星的對空任務一旦發生，預警雷達系統立刻將該地區對地攻擊戰機要求立刻脫離，讓出空域進行對空武力消滅（請參考國防部編譯局「波灣戰爭空戰實錄」），而進行空戰的戰機以美方為主，每次不超過四架，作戰空域高度自5000呎--40000呎，範圍達40浬見方，時間最多不超過3分鐘。

4.現代空戰戰機一次出動數量少於10架的根本原因，而是因為投射能量增大，多目標選擇能力改善和精確攻擊選擇性提高，使原來作戰空域管制、戰機安全間隔、武器安全射距、作戰高度劃分、戰術戰法運用等等都是必須做大幅度更動，原有戰術思維理念應該修正，一場戰爭打完後，係下一場戰爭新式戰術的開端，過去的歷史與戰術並不可全部驗證於未來。單一次可超過十架戰機進入『單一空域』進行戰術運動，已經趨近於飽和，不需要龐大機群去完成，未來的飛行員是很孤單的。

5.美系與俄系在空中戰術管制自二次大戰以來，有非常大不同點：
美系著重於任務提示時，Leader對所有飛行員的管制，對在空時間狀況的反應有極大的授權，能否採取攻擊及自衛性反擊，完全授權Leader決定，這是由於空中狀況只有飛行員自己最清楚，戰管這時候僅處於狀況提醒及飛行引導的角色。
俄系完全由地面戰管進行管制，飛行員僅被授權進行飛行時戰術操作，是否進行攻擊與反擊必須由地面管制官決定，飛行員只回報狀況，未獲授權不得攻擊。
二者之間各有所長，與民族性有關。

6.飽和性空中攻擊對於第一時間有決定性的影響，但是進行突擊前部隊集結與後續武力投入，是有必要研究的，否則，沒有後援的尖兵，所造成的決定性破壞，影響是有限的，戰果如何突破、如何維持，更有待研究。
台灣海峽空域在十年前可容納敵我雙方單一時間250架戰機同時進入，現在經過研究保守估計不到一半，原因於前述說明過，「大機群作戰的可能性還是存在的。」可行性已經降低很多。
請卓參！

關於航程﹐我一直有個疑問﹐我們這裡私下探討一下﹐希望兄不要以為
小弟要打口水戰。

對比了其它一些戰機的數據﹐小弟發現其它飛機的滯空時間﹐巡航速度﹐最大航程
這3個數據都比較合理﹐即(滯空時間X巡航速度=最大航程)
唯獨IDF這3個數據是合不攏的﹐
滯空時間如果不是45分鐘﹐而是一個小時的話就比較合理。
如果45分鐘是正確的話﹐那麼IDF的最大航程大約在800KM左右﹐而不是現在的1100KM

另外IDF的作戰半徑僅130KM﹐和(800-500)/2=150比較接近。
而(1100-500)/2=300大大超過130KM﹐根據以上判斷﹐小弟認為IDF的實際航程只有800KM
而不是宣稱的1100。

關於現代空戰無大編隊﹐我想我們之間的分歧在于﹕
我認為是同樣需求下技術進步的結果﹐而兄認為這是指揮困難的限制。
很好﹐我們還是各自保留意見吧﹐我想﹐良好的討論氣氛應該就是這樣的。

滯空時間是包含五分鐘的空戰纏鬥在內
你把包含急遽耗油的五分鐘加上巡航時間以載油量得出的耗油率當然是錯誤的

氣動力要重新跑
飛操程式要重寫
不少東西要重新設計......

第三代戰機???

我所知的AIDC官方版本聯合防衛載台不是長得這樣的

大多數的人都喜歡討論航程、滯空時間，當然對於飛行而言是非常重要沒錯，
但是對於長期在飛行線上工作的我們，關心的是任務與油量，
某次因任務需要全程幾乎以A.B.巡行，偶爾因為做戰術科目降低速度外，
自起飛到落地不到30分鐘，到了關車時油量剩不到100磅，

又某次執行CAP，高度25000呎，以經濟速度飛了快2小時才落地，
關車後第一件事情---上廁所。

關於航程，我以為前述已經說明的很清楚，看來你仍執著於數據上，
任何戰機對外公開的數據均會多所保留，不管是誇大或是保守，參考就好，
畢竟紙上談兵，是為了預防真槍實彈。

這個論壇不錯，可以找到一些志同道合的朋友，可惜個人比較著重於實務上，
對於飛行線上的觀點與操作實務，與版上許多人資料有些不同，
而且有些東西去辯解也沒有意義，畢竟就只是個版面吧！

如果你有興趣談論飛行，那另外開個專欄討論吧！

以學理來分析，由壓縮及渦輪段為例
零件效率高，就可以減低熵增加的程度
便能使T-S圖中壓縮及膨脹區斜率更趨於一
換句話來說就是離卡諾機向前靠近一小步
在同樣的Qin及dm/dt下Wout不增加才有鬼

而由表面的現象來看，一樣拿壓縮機為例
壓縮機的葉片效率是由壓縮和溫升的比值決定
如果效率越低，代表就會有多餘的功消耗在無意義的摩擦等損耗中
效率越高，代表在同樣的壓縮率下，可以減少所需的功
或者換句話說相同的功可以壓縮更多的空氣，也就是質流率可以提升

我並不是在岡山廠工作
但是我因為實習的緣故在裡面待過一些時間

就算真有任何原型發動機，也不會在岡山，會在一所

岡山的人當年到我們的航太展很多人一樣是根本不知道我們講的理論是什麼，更不用提對發動機要性能提昇有什麼地方是可以下去搞又不用大改的。

>便能使T-S圖中壓縮及膨脹區斜率更趨於一
>換句話來說就是離卡諾機向前靠近一小步
>在同樣的Qin及dm/dt下Wout不增加才有鬼
零件效率要指的是何種零件的效率喔，簡單一句零件效率就增加推力喔？

效率高，做功產生熵的比例就會降低

>
零件效率要指的是何種零件的效率喔，簡單一句零件效率就增加推力喔？
>
零件效率高達在相同mass flow rate得到相同CR所需的功自然比較少，那多餘出來的功你說到哪去了？

>
那和材料有關，你不能用葉片效率帶過，這個也不用置疑，問題是你設定的溫度的高點和低點 對推力有絕大的影響？那是溫度升高，在燃燒時更完全溫度更高那麼以現實中的TFE-1042為例，你會用增加零件效率來提升推力還是增加壓縮段和壓縮比來增加推力來的有效呢？
>
材料？？？干他屁事，我的例子是壓縮機
葉片上紊流覆蓋的區域越大，氣體對葉片產生的黏滯阻力就越大，驅動所需的功也越大
管他影響葉片效率的函數有幾個，最終表現出來的就是效率

再教你一次，單級壓縮機的效率制訂是取1他所能提供的壓縮比及他對氣體所造成的溫升的比值

根本不知道你在講什麼，不要亂七八遭的扯到別的地方
爭加零件效率就算比不上增加ToT或是CR，也看不出你這段話哪裡能解釋零件效率不是屬於輸出功的一個函數

hmmm... 你確定你沒寫錯?????

拿試算表下去算一級壓縮效率差1%推力就差一大堆
你確定那不是power cirtical factor???

關鍵子系統的零件不叫零件？你的定義跟教科書的定義也未免太不相同了吧
記得寫信去叫GE、PW那些人用你的定義，這樣熱流組的學生會比較快樂

0.01% 有點不切實際了；不過都是用 spreadsheet 算， 0.01% 和 1% 沒
有計算難度上的差異吧？只是 Excel 裡面把 X+0.0001 改成 X+0.01 而
已...:p

奇怪先生應該是看不懂我們講的零件效率指的是 component efficiency
；從他一直在講燃燒效率、葉片效率而不是講燃燒室效率和壓縮機效率來
看，應該是屬於見樹不見林、對整個發動機的了解還屬於片面和基本熱力
學的層級。

你說零件效率，不是我說的，就算葉片是零件也不代表所有的零件都有[效率]

這和相不相信原文教科書沒有關係，而是你描述不確實，一直到質疑你[零件效率]
並問你(增加零件效率來提升推力還是增加壓縮段和壓縮比來增加推力來的有效呢?)
你的回答是葉片。

How does a centrifugal compressor work? The details are quite complex because the blade geometries and the resulting flows are three dimensional, unsteady, and can have important viscous and compressibility effects.
它原來就是這個目的，增加黏度及壓縮效果。能你改變葉片的方式在哪裡？又能增加多少質流量？

離心式葉片
Each blade on the compressor produces a pressure variation much like the airfoil of a spinning propeller. But unlike a propeller blade, the blades of a centrifugal compressor are close to one another, which seriously alters the flow between the blades. Centrifugal compressors also do work on the flow by turning, and therefore accelerating, the flow radially. Compressor designers must rely on wind tunnel testing and sophisticated computational models (http://hpcc.lerc.nasa.gov/) to determine the performance of a centrifugal compressor. The performance is characterized by the pressure ratio across the compressor (CPR), the rotational speed of the shaft necessary to produce the pressure increase, and an efficiency factor that indicates how much additional work is required relative to an ideal compressor.

>材料？？？干他屁事，我的例子是壓縮機
>葉片上紊流覆蓋的區域越大，氣體對葉片產生的黏滯阻力就越大，驅動所需的功也越大
>管他影響葉片效率的函數有幾個，最終表現出來的就是效率
我提出的問題是﹝你設定的溫度的高點和低點 對推力有絕大的影響？﹞你的回答是它和材料沒關係。
Jet engine材料是影響熱度的一個因素。specified heart ratio越高影響壓縮比。

to cobrachen:
>葉片是渦扇發動機主要的動力關鍵結構(Power critical component)
這句話是對的，我並沒有指明渦噴或者其他的不用葉片或不是主要動力結構。

我又不是攻發動機的，我只要知道大概要怎麼算那些玩具就好了...:PP
丟些數據進去看看會變成啥樣，有概念就好了

那裡形容的是離心式發動機作用的細節因為葉片幾何形狀產生三維流、非定場流及氣體壓縮性和黏滯性而複雜難以描述

你到底看到哪去了？英文有問題，自己去找你們英文老師算帳

>
我提出的問題是﹝你設定的溫度的高點和低點 對推力有絕大的影響？﹞你的回答是它和材料沒關係。
Jet engine材料是影響熱度的一個因素。specified heart ratio越高影響壓縮比。
>
呵呵.............specified heart ratio的中文翻譯叫做「比熱常數」

聽說目前簽到了 Thrawn 的五本，我猜賣得好的話，下一套應該就是簽
X-Wing 系列。不過我也不知道啦，徐人強老大只是找我當翻譯；不過我
們有點溝通不良，我說盡力而為他大概把我當成鞠躬盡瘁那種盡力而為，
所以莫名其妙的就告訴我，我有一個半月的時間翻完第一本。當然我也沒
簽什麼約啦，所以也沒有責任義務去收攤子，只是看看有沒有辦法召集一
個小團隊，免得徐老大太麻煩。所以啦， TTSO 啊，有沒有興趣啊？

奇怪先生，

你就講中文吧，這裡沒有 spell checker ，打錯字也不知道。零件效率
的零件當然不是指像供油幫浦或螺絲那種零件，所以我很早就說你誤解了
嘛；發動機設計裡講零件效率就是指會影響輸出功的零件的效率，當然有
的影響大（像壓縮效率）有的影響小（像轉軸的機械效率），但是沒影響
性能的早就不算在內了。至於你其他的概念還是有錯誤的，你就跟 Ewing
和 ttso 多切磋切磋吧。

Ewing ，

Most western sources have the TFE1042 (F125) turbofans at a rate of
somewhat over 9,250 lbs, with afterburning (or reheat) & 6,300+ lbs
without any extra afterburning power.

So the question first, is, how to achieve an additonal 3,000 lbs military thrust without afterburning; or to attain an extra, say 5,000 lbs in reheat engine.

I tend to think at this point a modest & attainable additional thrust probably would be at a range of [a bit above 10,000 lbs* to 11,000 lbs] -- as some source in Tw had suggested some time ago.