華航CI611空難

華航CI611空難

Skywalker-Luke 　於　2002/06/18 22:02
華航CI611空難
台灣民航史上最大謎團的空難，新聞資料來源↓ http://news.yam.com/type/society/so05.html 本欄歡迎網友們以航空專業觀點討論！

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/18 22:08
Re:華航CI611空難
http://yam.chinatimes.com/ctnews/focus/news/200205/C915271002101214.html 華航空難飛安會：機身高空解體成四大塊本報記者／綜合報導 2002-5-27 2:10 造成重大傷亡的華航ＣＩ６１１班機空難事件，到昨晚共尋獲八十三具屍體，其中卅五具已確認身分，部分遺體並已在昨晚運回台灣；海軍掃雷艦昨晚則偵測到疑似黑盒子的水下位置，今日將進一步確認並可能儘速打撈出水。行政院飛安會表示，該架飛機是在三萬英尺以上的高空中解體成四大塊，其中一塊逆向飛散，將是調查失事原因及是否曾有強大外力介入的重點。華航空難震動政府所有高層。陳水扁總統昨日指示各單位全力搜救到最後一刻，行政院長游錫堃則親赴澎湖慰問家屬及了解相關搜救情況。國防部長湯曜明昨日已指示國軍參與華航空難搜救部隊採取海空聯合方式，不分晝夜全力搜救，沒有七十二小時的限制。由於屍體可能越過中線，漂流到大陸海域，海基會與海協會昨日經協調後，大陸交通部已派出兩船加入搜救行列。華航空難尋獲之罹難者昨日持續增加。到昨晚為止，共尋獲八十三具屍體，高雄地檢署、牙醫師公會等相關人員昨日上午起，以十組人馬進行驗屍作業，在ＤＮＡ及照片比對後，已有卅五人的身分確定。據表示，昨天尋獲的屍體大部分完整，沒有燒焦現象，身體多半呈現粉碎性骨折，專家分析認為，可能飛機在空中並未爆炸或燃燒。在澎湖苦候認屍的家屬難捱心焦傷痛，昨日上午一度情緒激動，對華航協助不足大為不滿，紛紛開罵。華航在下午改為每小時向家屬說明一次認屍相關程序，交通部次長游芳來也趕來協助，家屬情緒逐漸平穩。為協助罹難者與家屬早日返家，空軍出動運輸機在昨晚六點多，將十一具完成驗屍入殮的遺體送回台灣。至於外界最關心的失事原因，行政院飛行安全委員會公布失事班機事故初步資料表顯示，航管通話紀錄一切正常，但依最後航機圖分析，飛機在三萬英尺以上的高空解體，解體後成為四大塊。因其中一塊的飛散方向與飛機行進方向完全相反，外界懷疑應為強大外力介入所致。惟飛安會執行長戎凱並不願證實，僅強調此為調查重點。飛安會昨天委託海軍掃雷艦在中科院的協助下，大約在澎湖大赤崁北方偏四十二．四四海里，及九．四二海里的位置，深度約五十至五十六公尺處，偵測到疑似失事班機上兩個黑盒子（座艙通話記錄器、飛行資料記錄器)的水下位置。飛安會表示，因疑似黑盒子的物品發出的頻率太弱，將在今日再調派一具更精密的接受器，加以確定。一旦確定為黑盒子，獵雷艦將立刻出海打撈。而軍方人員透露，從已掌握的資訊判斷，發出訊號的物品就是黑盒子的機率達八成，但由於掃雷艦必須在非常安靜無干擾情況下作業，該艦於昨天深夜至今天凌晨間將會暫時關，一旦確定黑盒子的位置，將儘速展開打撈，很有可能今天就會有具體結果，對調查飛機失事原因有莫大助益。 http://yam.chinatimes.com/ctnews/focus/news/200205/C915271102101214.html 機塊逆飛解謎關鍵黃如萍、陳如嬌／台北報導、陳如嬌、黃如萍／台北報導 2002-5-27 2:10 行政院飛航安全委員會執行長戎凱昨日表示，華航CI611澎湖馬公失事班機確定在三萬英尺高空上解體，隨後飛散成至少四大機塊墜落。且其中一塊機塊飛行方向與航機飛行方向完全相反，戎凱表示，此一現象將是未來調查重點之一。據飛安會提供的空軍戰管雷達CI611失事班機最後航機圖發現，飛機解體後的四大機塊，其中，三大塊朝西南方飛散，另一大塊朝東北方向飛散。因其中一塊的飛散方向與飛機行進方向完全相反，外界懷疑應為強大外力介入所致。若是飛機故障，飛機應會急速墜海，爆裂的飛機塊不可能逆向飛航。戎凱昨日不願意證實或否認外界的推論，但表示，散落的機塊逆向飛航是未來事故原因調查的重點之一。他強調，飛機失事原因必須等到尋獲黑盒子及更多飛機殘骸等資料後，才能分析與推論。飛安會昨日根據中正塔台、中正近場台及台北區管中心航管通話抄件與雷達紀錄資料，公布華航CI611航機事故初步資料分析。戎凱指出，航管通話紀錄一切正常，看不出異常情況。華航CI611失事班機於五月二十五日下午三時零八分起飛，航機起飛及航管通話都依正常作業程序，台北區管中心在下午三時十六分十八秒指示航機保持三萬五千英尺高度，CHALI飛至KADLO報告點時，向塔台報告。三時十六分三十秒，塔台獲得CI611表示已至報告點，這是該機最後一次與航管通話。下午三時二十九分，台北區管中心發現雷達異常顯示，雷達上飛機的高度數字顯示不見了，塔台管制員立即嘗試與該機聯絡，但CI611班機都沒有任何反應。下午三時三十分三十秒完全自雷達螢幕上消失。戎凱指出，從戰管雷達資料顯示，CI611失事班機在下午三時二十八分至下午三時三十二分航機出現異常航向及速度，下午三時三十二分十九秒班機自戰管雷達消失，當時高度三萬一千一百二十七英尺，戰管雷達偵測到之航機最南位置為東經一百一十九．六零五度，北緯二十三．五六度，就是澎湖目斗嶼附近地區，即目前打撈到最多屍體的區域。戎凱表示，從最後一次通話時間至台北區管中心雷達顯示航機異常，中間約十二多分鐘的時間，飛機到底發生什麼事？將是未來調查重點，希望黑盒子可以提供解答。戎凱說，從戰管雷達航機圖發現，飛機在下午三時二十八分零三秒後，突然分散為四個不同軌跡，且軌跡角度均不同，高度都在三萬一千英尺以上，由此幾乎可以肯定飛機是在三萬英尺以上解體成四個體積較大的機塊。民航界人士研判，華航班機在高空突然失蹤，以遭到外力破壞、飛機瞬間解體的可能性最大。但也有人認為，金屬疲勞造成飛機在空中解體也不無可能。由於軍方已正式澄清當天附近並沒有火炮演習，民航局也沒有接獲軍方任何有關火炮射擊的飛航公告，遭火炮攻擊的可能性已大為降低。不過，為求慎重起見，民航局不排除透過美國國家運輸安全委員會調閱當時的衛星空照圖，以了解當時是否有火炮接近飛機。若是機體本身爆炸造成空中解體，民航界人士認為，最有可能的原因是飛機本身載運危險物品，或是旅客攜帶爆裂物上機，在飛機達到巡航高度時引爆。據了解，華航已清查過艙單，確定機上托運物品並沒有任何易燃危險物品。目前已在過濾所有旅客名單，了解旅客背景，以掌握是否有恐怖份子冒充旅客登機。另外，華航也在調查旅客當中是否有人投保巨額保險。不過，一名退休的民航機師認為，華航這架失事客機機齡老舊，不能排除金屬疲勞造成飛機空中解體的可能。擔任過波音７４７總機師的這名退休機師指出，機艙失壓雖然不會讓飛機馬上粉碎，機師仍有時間反應。但在瞬間艙壓改變，機艙內會承受很大的Ｇ力（重力加速度），即使機師想要呼救，嘴巴也打不開、手也抬不起，甚至連眼皮都會直往下掉，根本沒有機會向航管人員求救。另外，這名機師指出，機師在操作飛機時，突然發現飛機異常，第一個反應都是想辦法先將飛機穩住；狀況獲得控制後，才會向航管人員報告或請求支援。機師沒有向航管求救，也有可能是無線電均告失效。 http://news.yam.com/cna/international/news/200206/2002061004404.html 新聞週刊：華航六一一班機可能中央油箱爆炸 (中央社記者張聲肇紐約九日專電) 六月十七日一期的新聞週刊說，有人懷疑華航六一一班機中央油箱突然爆炸，和環球航空八零零班機事件的調查結論相同。報導引述調查人員拿華航最新的空難與一九九六年TWA800班機在紐約外海墜毀相對比，同樣提出三個理論：機上被裝了炸彈，炸彈爆炸；被飛彈擊中；或機械故障。報導說，到目前為止，還沒有證據顯示華航班機出事是恐怖份子所為，因此有人懷疑和環航八零零班機一樣，是中央油箱突然爆炸。新聞週刊說，如果最後能夠確定是機械毛病所致，全球航管單位可能被迫認真檢討高齡飛機的適飛性。五月二十五日在台灣海峽上空解體的這架華航波音七四七客機，機齡已達二十三年。該機出事高度是三萬呎，報導說這種飛行高度很少發生意外。台灣航管人員並沒有接到求救信號，也沒收到駕駛員發出出事報告。報導說，不管怎樣，調查人員要等到「黑盒子」找到，殘骸撈起來，才能進一步了解出事原因，目前尚無「確鑿的證據 (hard evidence)」。

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/18 22:11
Re:華航CI611空難
http://yam.chinatimes.com/ctnews/focus/news/200205/M915270202102214.html 華航班機確定在高空解體崔慈悌／台北報導 2002-5-27 2:10 飛安委員會執行長戎凱廿六日表示，從軍方提供的戰管雷達資料，失事的ＣＩ六一一班機已可確定是在三萬英呎以上高空解體成四大塊，其中一塊並以反方向脫離，彰化等地發現的殘片，在高空時應已離開飛機體。由昨天公布的通話紀錄顯示，飛機在最後通話前一切正常，美國國家運輸安全委員會預計今天下午將調撥協助大連空難的定位接收器，協尋華航失事班機黑盒子下落。為重建ＣＩ六一一失事前的狀況，飛安委員會昨天公布失事客機機組人員與航管單位的通話紀錄，以及雷達紀錄資料。根據通話紀錄，中正機場塔台是在下午二時卅四分五十四秒頒發航管許可，指示ＣＩ六一一起飛，在飛機逐步爬升至三萬五千呎高度後，台北區管中心於三時十六分十八秒指示航機保持在三萬五千呎，三時十六分卅秒ＣＩ六一一複頌區管中心的指示，這也是該班機最後一次與航管通話。下午三時廿九分，管制人員發現飛機異常顯示，至三時卅分三卅秒ＣＩ６一一完全自雷達幕上消失。戎凱表示，從通話紀錄來看，從飛機起飛到飛行至高空的狀況一切正常，而比對軍方提供的戰管雷達資料，和飛機從管制中心雷達席消失時的軌跡來看，飛機在高空消失的瞬間出現四道不同的軌跡，可以確認飛機是在三萬呎以上高空解體，並分解成四個大塊。分解的四大塊中，有三塊呈與飛機行進相同的西南方向，另一塊則呈相反的東北方向。戎凱表示，三萬呎以上的高空風力約為一五級至二○級，軌跡方向與五十公里外的彰化等地發現飛機小殘片的事實相吻合。根據判斷，彰化等地發現的小塊殘片，應是在三萬呎以上高空就已脫離飛機本身，並順著風勢在一個半小時之後降至離失事地點五十公里外的地面。由於通話紀錄一切正常，戎凱表示，現在只能寄望找尋到俗稱黑盒子的飛航資料記錄器能提供更多數據。不過ＣＩ六一一機型老舊，黑盒子中只有十七個參數，能得到的數據有限，而位於駕駛艙內的非揮發性記憶體雖然可以提供資料，但不像黑盒子般堅固，可能已遭毀損。為協助找尋黑盒子，美國國家運輸安全委員會預計今天下午抵台，並將日前運往大陸協助找尋大連空難黑盒子的定位接收器移到台灣支援。 http://news.yam.com/cna/international/news/200205/20020530110045.html 美專家指空難調查極為專業不容臆測以維飛安 (中央社記者郭無患華盛頓特稿) 美國國家運輸安全委員會已派出協助調查小組到台灣，協助調查華航澎湖空難。一位未參與此次調查，但願意提供背景資料的調查員指出：「空難調查最重要的意義在於找出空難發生的可能原因，提出改進建議，讓悲劇不再發生」，任何事先臆測對調查和未來飛航安全沒有幫助。美國是人類航空的先驅國家，航空歷史已經超過一百年，先進的航空器製造工藝暫且不提，就算空難調查所累計的經驗和實務，也早已成為專門學問，並被認定為持續發展航空事業、製造航空器、維護飛行安全的重要因素。中華航空公司二十五日發生可能造成兩百二十五人罹難的澎湖空難，從國內媒體報導所呈現的，是相對混亂的消息；憤怒、絕望又無助的家屬以及權責單位之外各式專家意見。華航近來不斷發生重大空難事故，尤其以這次澎湖空難情況最為迷離。飛機二十二歲高齡是一個因素，但從專業航空的角度來看，老舊不是絕對因素；在新聞競爭的壓力下，國內媒體對華航澎湖空難的報導，從空中解體四大塊；飛彈、火箭或是流星等外力介入導致爆炸；向美國、大陸借閱雷達、衛星資料；甚至失事客機急速揚升翻滾六圈後解體墜海等，這些消息分別來自飛安委員會、所謂航空專家分析或是沒有註明消息來源。或許，美國國家運輸安全委員會(ＮＴＳＢ)的空難調查程序以及對空難罹難者家屬提供協助的基本作法，可做為國內參考。雖然國情不一，但就航空專業以及人道精神來說，應該是一致的。根據聯邦法令，美國國家運輸安全委員會負責調查在美國境內發生的飛安事故，並確定造成飛安事故的「可能」原因，當然，除飛安事故之外，運輸安全委員會也負責調查其他包括鐵路、公路、海運、油管等運輸工具的意外事故；不過，今天討論的範圍限於飛安事故。提供背景說明的ＮＴＳＢ調查員表示，ＮＴＳＢ是獨立的聯邦機構，不是美國運輸部以及運輸部所屬聯邦航空總署的附屬機構。當重大空難發生時，委員會會派遣若干名公共事務官員，隨同調查小組前往空難地點協助相關訊息發布，調查小組由資深調查員出任首席調查員。一般而言，重大空難時，一定會有五名委員中的一名委員隨同調查小組前往空難地點，擔任主要發言人。在重大空難發生後，除了國家運輸安全委員會的調查小組外，聯邦航空總署和相關飛機、發動機製造公司也都會派員參與調查，但只有ＮＴＳＢ有權依據實際調查發布新聞訊息供社會大眾了解。如果參與調查的其他單位未獲ＮＴＳＢ同意任意發布訊息，則會遭運輸安全委員會排除在調查作業之外。ＮＴＳＢ在空難現場附近會選擇一處地點作為指揮所，負責新聞連繫與資料發布的公共事務官員同樣在指揮所展開公共事務作業，並對外公布連繫電話。為了滿足新聞媒體的需求，隨著情況不同，ＮＴＳＢ會儘量在空難現場指揮所一天舉行兩次記者會，一次在下午三到五時之間，另一次在晚間調查小組每日進度會議結束後舉行。值得注意的是，ＮＴＳＢ空難調查發言人只報告或回答媒體記者提問有實際調查依據的內容，絕不分析或推測調查所獲得的資料，以免誤導。委員會也不可能在調查過程中談論空難發生的原因，委員會強調，空難原因通常需時一年或一年半才能確定。像一九九六年發生的汎美航空八零零班機空難，費時四年才確定「可能」的空難原因。委員會只負責調查空難原因，無權發布空難罹難者或生還者的資料，這一部分應由航空公司或負責照料傷者的醫療機構負責發布。同時，媒體記者依法只有在獲得許可後，才可以進入空難現場。ＮＴＳＢ的立場是，如果情況許可的話，公共事務官員可試著去為媒體記者申請進入空難現場的許可，但以現場不遭到破壞為最高原則。通常，ＮＴＳＢ在空難現場維持三天到一週的新聞發布作業，之後就由在華盛頓的公共事務辦公室接手。空難調查中最重要的資料--兩只黑盒子：駕駛艙聲音紀錄儀以及飛航資料紀錄儀在搜尋獲得後，送交華府ＮＴＳＢ總部判讀。為了不使駕駛艙聲音紀錄儀內容與前艙駕駛員和飛航管制員通話內容混淆，委員會會要求聯邦航空總署提交塔台通話紀錄，委員會完成拷貝紀錄後，聯邦航空總署才能公布塔台通話紀錄。自從一九九六年之後，運輸安全委員會也依法負責整合聯邦政府、地方政府、航空公司以及其他組織等資源，在重大空難發生後對罹難者以及罹難者家屬提供協助；因此運輸安全委員會設有家屬事務辦公室。調查員尤其強調，ＮＴＳＢ盡全力保護罹難者家屬隱私權，空難調查指揮所在空難發生後二十四小時內成立家屬協助中心，嚴格限制家屬以外人士進入，但ＮＴＳＢ會協同其他相關單位舉行記者會，報告家屬協助計畫以及家屬所能獲得協助的內容。媒體記者不能進入家屬協助中心，但可以在指定時間內打電話至家屬協助中心，由當值公共事務官員答覆相關問題。空難發生後，在空難地點附近舉行的宗教儀式，以及罹難者家屬到空難地點哀悼等，均為不開放的私人性質活動，媒體記者僅能派出代表採訪。重大空難事故的最終報告，將包含委員會對於此一重大空難事故的可能成因、以及委員會做出結論的理由；至於委員會對相關飛航安全的改進建議，可能在調查過程中隨時提出，也可能隨最終報告提出。

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/18 22:14
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200206/200206051920347.html 飛安會公布新資料華航飛機爬升中就解體 (中央社記者汪淑芬台北五日電）行政院航空器飛航安全委員會今天下午公布新彙整的雷達資料，說明五月二十五日在澎湖外海失事的華航CI611班機是在爬升中就解體，而非原先判斷飛機已達巡航狀態後解體，另外，從大陸提供的廈門雷達與我方的雷達比對，證實飛機的確是解體成四大群，但失事原因還無法判定。飛安會重新彙整的雷達資料來源為台灣的中正、馬公、嵩山、戰管及大陸提供的廈門雷達。飛安會執行長戎凱說，大陸的雷達資料與我方的雷達資料大致吻合，原先在只掌握中正機場雷達資料時，以為飛機是在三萬五千呎巡航高度時解體，但經過更詳細雷達資料比對，飛機還在爬升過程中就出事了，根據廈門雷達的資料，當時飛機高度是三萬四千八百四十三呎，我方的雷達資料則顯示飛機高度為三萬四千九百呎。至於戰管雷達測到的三萬六千九百一十呎的訊號，因為出現時間是在飛機解體後，推測應該是飛機的殘骸在加速作用下向上爬升，而從距離失事地點最近的馬公初級雷達偵測的資料顯示，三萬五千呎高空並未出現碎片。戎凱進一步指出，所有雷達記錄的高度都來自飛機的迴波器，至於迴波器停止工作前，飛機是否發生碎片脫離，必須等飛機黑盒子撈起後才能確認。不過，大陸提供的雷達資料顯示，飛機在失事前高度下降約一百公尺，我方的雷達上卻看不出來，同時大陸雷達也顯示飛機有較大的地速變化。戎凱說，與大陸雷達的比對差異還要再進一步確認，高度相差一百公尺是在雷達誤差範圍內，至於地速變化差異，可能是計算方式不同。飛安會今天也公布CI611解體後，在雷達上清楚看出飛機散成四個主要光點，戎凱再次肯定飛機的確是解體成四大群，他也表示，大陸也告知從大陸的初級雷達上也顯示，華航CI6115飛機是在高空解體成四大群。華航班機失事後，部分機上物品曾出現在台灣西部某些地區，飛安會今天從雷達觀測資料上，解釋合理性，戎凱說，從台南七股都卜勒氣象觀測雷達可發現，飛機失事後一至一個半小時內，在高度三萬五千呎觀測到物體，距台南約五十八浬，當時為西風，所以一些較輕的機上物品就飄向台灣本島。戎凱表示，雷達資料只能做為空難失事調查的輔助判斷，光靠雷達資料研判飛機失事原因太冒險，一切還是要等找到黑盒子後解讀。

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/18 22:16
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200206/200206181830272.html 華航失事班機兩具黑盒子預定明送回台北 (中央社記者汪淑芬台北十八日電) 華航CI611失事班機兩具黑盒子分別在今天上午及下午被發現，其中座艙語音通話記錄器 (ＣＶＲ) 已撈起，飛航資料記錄器 (ＦＤＲ) 也可望在今天晚上或明天被撈起，行政院航空器飛航安全委員會執行長戎凱說，兩具黑盒子預定明天送回台北解讀。戎凱說，座艙語音通話記錄器是由美籍搜救船發現並撈起，飛航資料記錄器則是獵雷鑑發現，海軍已出海，等待海象條件許可時，立即進行打撈。雖然華航CI611班機是在高空解體後墜海，空難發生至今已進入第二十五天，戎凱說，從已撈起的座艙語音通話記錄器及海底攝影機拍攝到的飛航資料記錄器，外觀都很完整，內容是否也一樣完整，必須要解讀後才能知道。飛機黑盒子是空難失事調查的重要證據，座艙語音通話記錄器有駕駛艙內各種聲音記錄，飛航資料記錄器則包含飛行高度、航向、航速等各種飛航數據。飛安會台北辦公大樓內設有黑盒子實驗室，戎凱說，兩具黑盒子預定明天就會送回台北，並在實驗室解讀，大概要一周才會有結果。

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/19 07:44
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/international/news/200206/2002061905408.html 美國嚴格規範空難駕駛艙通話內容公開條件 (中央社記者郭無患華盛頓十八日專電)華航澎湖失事客機兩具「黑盒子」之一的駕駛艙語音記錄器已經撈獲，一切順利的話，大約一週後可解讀出內容；根據美國國家運輸安全委員會規定，美國法律對駕駛艙語音記錄器調查過程規定完整，尤其公布內容的法律條件極為嚴格。華航澎湖失事班機兩具黑盒子分別在十八日上午及下午被發現，其中座艙語音記錄器(CVR)已撈起，飛航資料記錄器(FDR)也可望在短時間內被撈起。雖然名稱為駕駛艙語音記錄器Cockpit VoiceRecorder，其實，這個裝置幾乎記錄了駕駛艙內各種聲音，CVR的接收麥克風位於駕駛艙頭頂上儀表板的中央位置，除了正副機師對話、正副機師與航管人員對話外，也可以記錄發動機異音、警告音、起落架收放、以及其他人為操控飛機機械裝置的聲音。根據美國國家運輸安全委員會規定，解讀CVR的小組成員應該包括來自官方調查機構、飛機製造廠、發動機製造廠、機師工會的人員；富有經驗的人員從錄音帶中幾乎已可以初步得知，飛機在出事前的發動機轉速、系統是否失效等狀況。 CVR的內容將被記錄為文字形式，調查人員並參考來自機場塔台、近場管制台或區域管制中心與出事飛機的無線電通話記錄，確定CVR聲音時間點，做為調查參考的重要依據。由於駕駛艙內正副機師口語溝通具有高度敏感特質，CVR文字解讀記錄或部分記錄，必須在嚴格的法律條件下才能公開。國家運輸安全委員會依據美國國會對此所制訂的相關聯邦法規，只有在運輸安全委員會對相關空難案展開調查公聽會，或是空難主要事實報告公諸於世的時候，CVR文字解讀記錄或部分記錄才能公開。

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/19 21:13
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200206/20020619114059.html 飛安會黑盒子實驗室為亞洲首創 (中央社記者汪淑芬台北十九日電)華航CI611失事班機兩具黑盒子今天下午就要進實驗室解讀，設在行政院飛航安全委員會的黑盒子實驗室於民國八十八年啟用，耗資新台幣一千萬元，是亞洲首創。在飛安會成立前，所有在台灣發生的空難都由交通部民航局調查，八十七年二月、三月分別發生華航大園空難及國華新竹外海空難，當時在行政院指示下，飛行安會在當年五月成立。飛安會因考量以往空難調查，都必須將飛機黑盒子送到美國或澳洲解讀，不但花時間，在解讀上也有語言及文化的隔閡，因此決定成立黑盒子實驗室。實驗室在八十八年正式啟用，除了近兩三年發生的德安航空空難、立榮航空火燒機等事件，黑盒子實驗室扮演重要角色外，連印尼、香港也曾因其境內的飛安事故，特將飛機黑盒子送到台灣解讀。飛安會說，一般解讀過程是先將黑盒子外殼拆除，將磁帶或固態記憶體取出，座艙語音通話記錄器(ＣＶＲ)部分，是經由解讀設備將電磁訊號放大轉換成一般音響設備可以播放的訊號，飛航資料記錄器(ＦＤＲ)則利用不同設備取出原始資料，再與資料庫內資料進行比對，將原始數據轉換出各項飛航資料。黑盒子實驗室解讀黑盒子的時間，會依不同型式黑盒子而不同，例如這次華航CI611失事班機就是用較老舊的磁帶式黑盒子，加上在海水中浸泡了二十多天，至少要花兩天時間先清洗磁帶，解讀時間大概要一星期。前年在中正機場走錯跑道的新航 S Ｑ００６班機，黑盒子內則是使用新式的固態式記憶體，大概兩天時間就能全部完成解讀。 http://news.yam.com/cna/news/news/200206/200206191410159.html 華航失事班機兩具黑盒子自澎湖運回台北解讀 (中央社澎湖縣十九日電)攸關華航CI611班機空難原因調查的飛航資料記錄器與座艙通話記錄器打撈作業，在海軍多艘獵雷艦、全球公司打撈船與海軍救難大隊協助下，順利撈起運回馬公，並由民航機在今天中午運回台北進行解讀，一週後可望有結果。華航空難班機的兩具黑盒子，上午約十一時二十分由海軍617獵雷艦運回，飛安委員會執行長戎凱並在海軍一四六艦隊隊部舉行記者會，除說明搜尋打撈和後續流程，並對所有搜尋打撈作業單位表示由衷的感謝。戎凱指出，飛航資料記錄器及座艙通話記錄器都在十八日清晨由全球公司JAN STEEN 打撈作業船，依據海軍獵雷艦與中科院資通所共同合作規劃完成的側掃雷達資料完成定位座標，再利用水下聽音器及水下攝影設備進行定點掃描後，鎖定打撈對象。他說，JAN STEEN 打撈作業人員十八日八時三十分告知飛安會殘骸打撈作業指揮中心，水下攝影在座標北緯二十三度五十八分九七六秒、東經一一九度四十一分二十八秒位置，收錄到座艙通話記錄器影像，並於九時十分經飛安會實驗主任蘇水灶證實為座艙通話記錄器，並於九時五十分完成打撈作業。戎凱表示，海軍救難大隊552 救難艦繼續依據海軍獵雷艦及中科院側掃雷達資料定位座標執行飛航資料記錄器打撈任務，今天上午七時三十分在北緯二十三度五十八分九七四秒、東經一一九度四十一分二十八秒位置成功將飛航資料記錄器打撈上岸。他指出，蘇水灶驗證兩具記錄器外觀大致完好，已由飛安會調查實驗室人員在今天中午攜帶返台，並送至飛安會調查實驗室進行解讀。黑盒子的搜尋工作在班機失事後立即展開，水下搜尋及定位工作由海軍146艦隊、獵雷艦、救難大隊552救難艦、海巡署、中山科學研究院資通所萬象艦、國家海洋科學研究中心台灣大學海研一號、海洋大學海研二號、中山大學海研三號及行政院農委會水產試驗所全力協助。

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/20 23:42
Re:華航CI611空難
波音(Boeing)747-200目前概況商用部份： 1970年12月至1991年11月共量產387架，目前286架仍在操作中，退出飛行線56架（封存），失事墜毀或地面損失17架（含華航此次失事），拆毀出售廢料商17架。軍用部份：美國空軍E-4B(747-200B)空中指揮站4架，美國空軍一號VC-25A(747-200B)總統專機2架。

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/21 00:21
Re:華航CI611空難
失事的華航747-200（民航註冊編號B-18255）資料航空器型式：Boeing 747-209 前註冊編號：B-1866 廠商出廠編號：21843（747量產之第386架）全長：231呎4吋（70.51公尺）翼展：195呎8吋（59.64公尺）最大起飛重量：785,000磅最大落地重量：585,000磅最大空重（無燃油）：526,500 發動機型式：普惠(Pratt & Whitney)JT9D-7AW 發動機推力：46,150D/47,650磅客艙配置：22頭等╱46商務╱288經濟最大重量下使用跑道起飛長度：11,150呎最大重量下使用跑道落地長度：6920呎（海平面╱乾性跑道）油箱容量：53,864加崙╱360,888磅燃料消耗：3,850加崙╱小時最大飛行高度：45,100呎巡航飛行高度：31,000至41,000呎巡航速度：0.84馬赫(M) 飛行距離（0酬載）：5400至6500浬

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/21 00:46
Re:華航CI611空難
http://tw.news.yahoo.com/2002/05/25/society/cna/3259375.html 華航六一一次失事班機二百零六名旅客名單 (中央社記者楊一峰中正機場二十五日電)華航六一一次班機今天下午飛往香港班機，在下午三時三十七分突然從馬公雷達上消失，共有二百零六名旅客在飛機上。旅客名單分別是林貫雄、孟蓉、蘇俊英、朱義順、薛重光、黃俊樺、涂碧蓮、邵君玉、李寶鼎、邱劉銀妹、邱創燭、賈本堂、朱志民、顧志傑、羅桃妹、顧博文、顧光裕、簡博約、楊明發、康鳳琪、楊欽城、張祐、邱蔡蘭卿、王顧珍蓉、陳偉康、朱美枝、于波、李秋月、鄭顧珍麗、苗晴瀾、、邱等輝、張其祿、鄧華平、任京京、錢︵木宛︶清、錢義德、任雅光、王克琳、范西文、賴始全、張國棟、鍾光章、鄭可強、鍾倩文、鍾紀章、尉遲英、黃周芬。鍾呂麗節、鍾玲春、鍾憲章、鍾憲娥、李征堅、鍾李貴燕、施芃宇、周寶珠、梁婉文、施佰宏、李錦霞、游日正、洪惠英、蔡清海、羅暉諆、孟繁緯、張羅素桂、張明義、潘鴻念、彭定昆、蘇瓊英、張崇呈、陳秋財、於傳鴻、徐金蓮、鍾(?)火、王振志、陳琦瑩、葉景遊、Ｓｉｍ　Ｙｏｎｇ　Ｉｏｏ(新加坡人)、賴信義、方謙二、林雅筑、陳國良、林良權、葉瑞隆、吳淑芬、黃緞妹、張麗芸、張繼田、張麗蕙、王信德、王新亭、曲鳳英、王芳梅、陳孟桂。謝文車、陳淑禎、簡麗玉、楊郁柔、黃謝麗花、黃文儀、詹鑫玲、黃英正、柯文清、宋葉玉嬌、高德亨、宋福義、黃瑞成、黃有學、蔡詹鑫瑛、蔡昭忠、傅勝義、陳淑綢、詹吳獻、許暖、賴陳金菊、陳順藤、顧益森、詹春化、賴朝聘、黃慧如、陳高旭、林進旺、吳哲夫、陳慶山、廖國昇、黃陳雙、林翁碧雲、潘清筆、林張麗珠、潘陳芳枝、林錡財、蘇仲彥、林春鶯、方鄭瑞蓮、黃良一、方文通、杜慶明、韓銀燕、王昌威、郭禮豪。胡珍珠、吳玉鎮、葉烏命、周銘源、李宗傲、何可琦、簡連錦、盧金池、郭崇璧、林金聰、邱見郎、鄧清吉、吳君瑞、張杰夫、馬臹筄、陳昭明、龍徹明、林少清、簡靜珂、呂金旺、陳文昌、胡惠卿、洪勤誠、孫照蓉、黃璧芬、李孟哲、張育元、陳漢雄、李榮堂、彭櫻美、林元宋、林寬裕、陳傑人、魏洪秀禎、魏林秀金、魏上鈞、呂思怡、魏棟樑、柯陳好樣、王正峰、李林溫瑾、詹正桂、蘇健富、江好騰、黃澄城、謝陳素敏。卓政雄、葉嚴和、嚴鴻輝、李紅、張文傑、尹國鶴、段紅霞、李懷青、陳虹、陳航展、葉泰璋、唐國忠、郭贛台、張艷怡、章志平、張一德、張哲愷、蔡喜榮、廖笙元、周鴻蔭，ＨｅｅｒＬｕｉｇｉ。

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/21 22:43
Re:華航CI611空難
華航CI611空難之飛航組員名單：機長易清豐、副機長謝亞雄、維護員趙盛國、座艙長盛俐國，空服組員：葉安成、陳愛倫、程倩如、盧惠珠、田瑜、范惠婷、邱慶一、于松娥、陳靜怡、蔡依霖、陳乃禔、郭如梅、林憶慈、徐惠婷、高欣梅。家中兩代皆是華航員工，敝人對這重大飛安事件實在是心情沉重！不過好在，當天大妹是出勤歐洲航線！在這些罹難的組員中，有曾與大妹同飛過的空服員。身為空勤人員的家屬，要有面對意外的心理準備，外人很難瞭解空勤人員辛苦及承受壓力的一面，不論是軍用機或商用機皆同。

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布丁狗　於　2002/06/21 23:35
Re:華航CI611空難
華航CI611 班機與航管通話抄件 ATC_transcript_0527 第1 頁，共2 頁時間通話者通話內容中正塔台許可頒發席（D）- 121.8 MHz 143454 P delivery good afternoon dynasty six one one D dynasty six one one taipei delivery go ahead P five minutes before start to hong kong flight level three five zero stand btwo with sierra 143514 D dynasty six one one roger 143824 D dynasty six one one copy clearance P go ahead D dynasty six one one cleared to hong kong airport via jessy one departureafter jessy direct to chali makung alpha one maintain flight level two sixzero expect flight level three five zero at makung squawk two six six one P cleared to hong kong airport jessy one departure after jessy direct to chali makung alpha one climb and maintain flight level two six zero expect flightlevel three five zero at makung squawk two six six one dynasty six one one D dynasty six one one clearance read back correct departur frequency one two five point one, contact ground one two one point seven. P one two five point one, contact ground one two one point seven, dynasty six one one 中正塔台地面管制席（G）- 121.7 MHz 145102 P taipei dynasty six one one request startup pushback stand b two G dynasty six one one taipei ground start and pushback approved runwayzero six P approved dynasty six one one. 145708 P taipei dynasty six one one taxi G dynasty six one one taxi via sierra sierra hold short taxiway sierra five P taxi via sierra sierra hold short sierra five dynasty six one one 145858 G dynasty six one one continue taxi via west cross sierra papa to unway zero six p vis west cross sierra papa to runway zero six dynasty six one one 150139 G dynasty six one one contact tower one one eight point seven good day p contact tower one one eight point seven good day ma’am 中正塔台機場管制席（L）- 118.7MHz 150158 P taipei dynasty six one one on sierra papa L dynasty six one one taipei tower hold short runway zero six P hold short runway zero six dynasty six one one 150555 L dynasty six one one runway zero six taxi into position and hold P into position and hold runway zero six dynasty six one one 150712 L dynasty six one one runway zero six wind zero five zero at nine cleared for take off P cleared for take off dynasty six one one 150833 L dynasty six one one contact taipei approach one two five point one good day P good day 中正雷達席（A） – 125.1MHz 150854 P taipei approach dynasty six one one airborne passing one thousand six hundred A dynasty six one one taipei approach radar contact climb anmaintain flight level two six zero cancel flight level two zero zero restriction P reclear two six zero cancel two zero zero restriction dynasty six one one 151016 A dynasty six one one proceed direct to chali resume own navigation P proceed direct to chali resume own navigation dynasty six one one 151605 A dynasty six one one contact taipei control one two six point seven P one two six seven dynasty six one one 台北區域管制中心西部雷達席（W） – 126.7MHz 151618 P taipei control dynasty six one one pass one eight seven cntinue two six zero 151624 W dynasty six one one taipei control ident climb and maintain flight level three five zero from chali direct kadlo 151630 P from chali direct kadlo recleared flight level three five zero dynasty six one one 152900 W dynasty six one one contact kaohsiung…contact taipei control one two eight seven 152909 W dynasty six one one taipei 152915 W 中華陸么么台北（dynasty six one one taipei） 152921 W dynasty six one one how do you read 152925 W dynasty six one one taipei 152931 W dynasty six one one taipei 152946 W dynasty six one one taipei 152956 W 中華陸么么台北（dynasty six one one taipei） 153006 W dynasty six one one taipei 153015 W dynasty six one one taipei 153023 W dynasty six one one on guard if you read me contact taipei control one two eight seven 153042 CO＊ dynasty six one one taipei on guard（協調員協助呼叫） 153049 CO dynasty six one one taipei（協調員協助呼叫） 153124 W dynasty six one one taipei 153132 W dynasty six one one if you hear taipei contact taipei control one two eight seven 153153 CO dynasty six one one taipei（協調員協助呼叫） 153156 CO dynasty six one one taipei on guard（協調員協助呼叫） 153213 W dynasty six one one taipei ＊CO = Coordinator（區管協調員）

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布丁狗　於　2002/06/21 23:44
Re:忘記加上
資料來源: 行政院飛安委員會 ↑格式有些混亂.要看清楚些的請到那去看... （本期airway雜誌有中文翻譯喔）

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想去台南的人　於　2002/06/22 15:51
Re:華航CI611空難
今天的報紙有報導通話紀錄器沒紀錄到任何異狀,華航強烈懷疑是外物撞擊,可是為什麼雷達沒偵測到其他飛行物體?

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KGB 　於　2002/06/22 18:27
Re:華航CI611空難
.........UFO...

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U235 　於　2002/06/22 20:41
Re:華航CI611空難
http://www.gati.org.tw/chat/index.php3?read+1024657398

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U235 　於　2002/06/23 15:30
Re:華航CI611空難
新聞報報：失事前座艙通話紀錄器有怪音，參種目前無法辨認的怪音，要做聲紋比對。座艙通話紀錄初步判讀抄本，要週二飛安會開完才要公佈！

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/23 21:03
Re:華航CI611空難
http://udnnews.com/NEWS/FOCUSNEWS/HOT-TOPIC/876374.shtml 華航空難外力因素尚難排除記者郭錦萍／台北報導中華航空六一一班機失事將滿一個月，雖然黑盒子的資料即將在本周公布，但真相不一定能就此釐清。飛安專家指出，失事飛機的殘骸在海床上散布得過於集中，不像在高空便已完全解體，就現有跡象顯示，難以排除外力因素。專家表示，經由潛水人員及海底攝影所做的定位發現，華航失事飛機的主殘骸即第二個門至第三個門間的那一段，和第五個門之後的尾段，相距約二點六海里，裝在飛機尾部的座艙通話紀錄器和飛航資料紀錄器兩具黑盒子，則掉在離尾部殘骸數百公尺遠的地方。至於機首部分，則在主殘骸前方不遠處。航空界人士指出，飛機的建造過程是將機身分段做好後，再組合起來。以這次失事的波音七四七—二００型飛機為例，業界將機身的三段稱為四一、四二、四三等三段，四二段是機身連接機翼的那一段，由於這一段還要配掛四具發動機，承載結構最強，所以現在看到的殘骸也是以這段體積最大，且部分機翼還連接著，三號發動機也在附近。而由海底攝影及潛水人員所看到的海底狀況是，四一、四二及機尾大致在飛機結構的相對位置，但四三段前面絕大部分，至今仍未尋獲。飛安專家指出，當年遠東航空班機在三義的空難，飛機在一萬多呎分解，整個飛機的零件散布範圍長達十公里。而這次澎湖空難在三萬呎以上高空出事，若飛機在空中即完全解體，飛機殘骸不可能會如現在海底所見那麼集中。不過由於機上一些較輕的物品，確實飄到五十公里外的彰化農田裡，他們大膽推論認為，飛機可能在高空出現破裂，有些東西先飛出來，但飛機大致是整個墜下，到較低高度甚至是撞擊海面後再因撞擊力裂成多段，這可能也是許多罹難者遺體得以保持完整，且呈現粉碎性骨折原因。將已找到的殘骸比對機身結構，失事飛機極可能是先從三號門及四號門之間斷裂。所以儘快找到遺失的四三段及找出其所在位置的原因將是失事調查關鍵。專家同時指出，現有資料有多處難以解釋之處。雷達資料顯示，失事飛機在失去連絡後，曾在十幾秒鐘內爬升了二千呎高度，之後即急速下墜。事發當時天氣良好，雖然飛機還在爬升，但因台港航線航程短，若天候良好，飛機飛到一萬多呎時，雖然還在爬升，空服員就會離開座位開始工作，從打撈到的遺體卻發現，座艙長是坐在位子上，且繫上安全帶，顯示飛機可能遇上了狀況。而且因狀況實在離奇，外力因素至今難以排除。就他們所知，飛安會還在分析的座艙通話紀錄器內的聲音資料，截至目前為止並沒有讀到特別的訊息，且錄音帶最後是一段空白，顯示飛機後來可能已失去電力，若是如此，則飛航資料也可能沒有最後資料，最終還是要靠飛機殘骸找出失事原因真相。一九九六年七月發生在美國東岸的環球航空班機空中爆炸解體事件，當時解讀出的黑盒子資料也沒有找到失事原因，後來花了四年時間，拼湊海底撈上來的殘骸，才找出可能是一條漏電的電線引燃油氣引發爆炸。飛安會執行長戎凱表示，澎湖空難海域已發現的飛機殘骸分布範圍是比原先預料的區域小，但因雷達資料顯示飛機失事當時出現四個光點，飛安會必須在掌握更多證據後，才會對這些現象做進一步解讀。飛安會對於華航向外發表失事原因意見相當不滿，除要求撤換兩名參與失事調查華航人員外，並禁止華航在黑盒子資料解讀完成前，對外表示意見。【2002/06/23 聯合報】

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/23 21:06
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200206/200206231710126.html 華航CI611班機失事前CVR出現異常聲音 (中央社記者汪淑芬台北二十三日電) 行政院航空器飛航安全委員會今天下午公布華航CI611失事班機的座艙語音通話記錄器 (CVR) 內容，飛安會執行戎凱表示，座艙語音通話記錄器內出現包括類似心跳聲的異常聲音，目前判斷不是機上操作聲音，但究竟是什麼聲音，還要一步做聲音紋比對。根據飛安會公布的座艙語音通話記錄器的錄音資料，全部錄音時間是三十一分五十六秒，時間從下午二時五十六分十一秒到下午三時二十八分零二秒，與雷達資料時間穩合。在三十一分五十六秒記錄時間內，飛行組員間的對話及操作都很正常，不過卻有不少異常聲音出現，第一次是在下午三時十四分零六秒，聲音是「答答、答答」，到了下午三時十八分三十四秒又開始一連串「卡答、卡答」的聲音，下午三時二十分五十二秒時，則出現七個類似心跳聲音的不同訊號，時間長度從零點零零二秒到零點二四秒。從三時二十四分零九秒到三時二十七分四十五秒，又開始發生了四次「卡答、卡答」聲音，到了三時二十八分零二秒時，出現了「嚓」一聲音後，CVR就因斷電沒有訊號。戎凱說，經過飛安會、波音公司、美國國家運輸安全委員會及華航參與調查代表反覆地聽CVR發音帶，初步判定這些異常聲音並不是飛機上的操作聲音，但究竟是什麼聲音，還要進一步做聲紋比對。戎凱還提到較不尋常的現象是，在三時十三分五十九秒時，CVR有零點三秒沒有訊息，且CVR在斷電時通常不會有聲音，但錄音內容卻顯示，CVR斷電時卻有異常聲音。不過，在三時十二分二十七秒時，副駕駛還向旅客說明安全帶指示燈已熄滅，另外組員最後一次發話時，報告再兩千呎就會達到三萬五千呎巡航高度，根據雷達的資料，當時的飛機高度是三萬二千八百七十四呎。戎凱強調，目前仍在事實蒐證階段，無法對CVR的異常聲音做解釋，下周二還會再公布飛航資料記錄器的解讀結果。 http://news.yam.com/cna/news/news/200206/200206231730149.html 華航黑盒子內容提前外洩戎凱震怒將撤查 (中央社記者汪淑芬台北二十三日電) 行政院飛安會原預定下周二才公布華航CI611失事機兩具黑盒子解讀結果，因已有媒體將座艙語音通話記錄器 (CVR) 部分內容外洩，飛安會今天下午臨時舉行記者會先公布CVR內容，戎凱對黑盒子內容提前外洩非常震怒，他強調將撤查，如果是飛安會同仁所為，他立即請辭。戎凱說，國際上對飛安失事調查的作業都是非常嚴謹，飛安會四年多前一成立，他就強調將秉持獨立、公正的調查程序，並要求所有飛安會同仁務必遵守調查期間不得對外洩漏調查內容的規定。戎凱表示，他已要求撤查洩密事件，如果是飛安會同仁所為，他將立即請辭，如果是參與失事調查的其他單位人員洩密，他將要求立即離開專案調查小組，並採取法律行動。據了解，聽過CVR錄音帶內容者共有十人，包括飛安會、美國聯邦航空總署、美國國家運輸安全委員會、波音公司及華航的代表。一名華航CI611空難罹難者家屬今天也到記者會現場，他指責是華航利用與家屬協商理賠金額前夕，散播對華航有利的消息，這名家屬並為飛安會加油。

NO:164_20

Skywalker-Luke 　於　2002/06/24 19:28
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200206/20020624122080.html 華航空難飛航操作目前還找不到可疑處 (中央社記者汪淑芬台北二十四日電)行政院飛航安全委員會執行長戎凱今天上午接受電台現場節目訪問時表示，華航CI611班機空難，目前還找不到飛航操作的可疑處，至於外力因素未來是否有可能排除，戎凱認為有可能。戎凱說，以往飛機失事，經由飛機座艙語音通話記錄器(CVR)的解讀，約百分之七十原因是屬於飛航操作問題，不過，從昨天飛安會公布的CVR內容，從組員的互動及對話中，找不到飛航操作的可疑處，不過，還要進一步與飛航資料記錄器(FDR)內容比對後，才能確定排除飛航的人為因素。至於CVR中出現的奇異聲音，戎凱仍強調還無法得知是那種現象造成的聲音，飛安會也將向美國、英國及法國等失事調查先進國家，尋求更多的CVR資料庫，以協助進一步解讀華航失事班機CVR的怪聲音。至於外界傳聞的外力撞擊造成空難，戎凱說，現在暫時不能排除，至於最近的將來是否有可能排除，戎凱認為有可能。戎凱說，從五月二十五日華航CI611班機在澎湖外海發生空難，目前調查進度達百分之十，希望能在一年到一年半內完成調查。

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我們要消滅共匪　於　2002/06/25 06:32
Re:華航CI611空難
忘了是在哪裡看過的報導... 未來的民航機每個座艙都是獨立可分離式的個體 , 並且備有降落傘萬一在高空中引擎失去動力或是空中解體... 各個座艙就會自動 [ 彈射 ] 出機體 , 再藉由降落傘緩緩降落... 然後艙內的各項維生系統會開始運作 , 以讓乘客們平安的等待救援隊到來... ...... , 真希望這樣理想的航空器能早日全面加入市場

NO:164_22

Skywalker-Luke 　於　2002/06/25 07:15
Re:華航CI611空難
我們要消滅共匪這......與議題有關嗎？

NO:164_23

我們要消滅共匪　於　2002/06/25 07:43
Re:華航CI611空難
Luke兄 , 本欄似乎滿佈陰霾 , 因此就貼些比較光明的報導來沖淡一下...

NO:164_24

Skywalker-Luke 　於　2002/06/25 21:51
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200206/200206251710210.html 華航失事班機飛航資料記錄器也無大異常 (中央社記者汪淑芬台北二十五日電) 行政院飛航安全委員會今天下午公布華航CI611失事班機另一具黑盒子飛航資料記錄器 (FDR) 的解讀內容，結果並無太大異常，只在斷電前三十秒有相對不正常的現象，但都在機身可承受的範圍。根據飛安會的解讀發現，CI611班機垂直加速度平穩，直到最後FDR斷電前十秒，也就是在下午三時十七分四十八秒到五十八秒間，垂直加速度有零點二五G的變化，仰角也有增加，而在下午三時二十七分三十四秒到五十八秒間，飛機爬升率有不正常增加，由每分一千二百呎增加到三千四百呎，另飛機四引擎壓力比值有減少現象。飛安會執行長戎凱說，所解讀出的不正常現象都只是相對性，而非絕對性，這些現象都是在機身可承受的範圍內，有關四號引擎的壓力比值變化部分，因四號引擎已打撈上岸，將由調查人員做進一步調查。至於先前公布的飛機座艙語音通話記錄器 (CVR)中，被解讀非飛航操作的異常怪聲，飛安會比對FDR後發現，出現怪聲時，飛機的高度約在二萬三千呎到二萬九千呎，不過，FDR資料卻沒有發現任何不正常。戎凱說，CI611的FDR共有二十六小時四十六分的記錄資料，包括事故前十二個航次，包括五趟台北--香港來回及一趟台北--胡志明市，失事調查小組解讀所有記錄，發現事故前的記錄一切正常。

NO:164_25

Skywalker-Luke 　於　2002/06/25 21:54
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200206/200206251810268.html 殘骸成為解答華航空難原因的重要證據 (中央社記者汪淑芬台北二十五日電) 行政院飛航安全委員會兩天內陸續公布華航CI611失事班機的座艙語音通話記錄器 (CVR) 及飛航資料記錄器 (FDR) 的解讀內容，不過，仍無法看出可能造成飛機失事的因素，飛安會執行長戎凱表示，未來殘骸的檢視非常重要，殘骸也將成為解答空難原因的重要證據。戎凱說，到目前為止，失事調查小組並未發現有外力介入的具體證據，而經由CVR與FDR的解讀和比對後，已排除飛航操作的人為因素，至於外力因素雖然未完全排除可能性，但目前看不到有外力的狀況，因為從打撈起的飛機殘骸及罹難者，未發現有火燒及爆炸現象。根據國際民航失事的記錄，空難百分之七十都是飛航操作有問題，失事調查小組先前已排除天氣、航管因素，現在暫時排除飛航操作因素，飛安會未來調查方向將縮小，飛機殘骸將成為調查中最重要的證據。飛安會也決定重組失事調查小組，尤其加重對殘骸檢視分析的工作，戎凱承認，雖然目前已排除了一些造成空難的因素，但還有很多因素是影響空難的原因，未來調查工作困難度很高。戎凱說，目前飛機殘骸打撈起的比率約百分之十到百分之十五，預計八月中前結束現場作業，而飛機殘骸至少要撈起百分之七十到百分之八十才可能找到飛機失的原因。

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/25 22:03
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200206/200206251250117.html 飛安會暫時排除華航空難飛航操作人為因素 (中央社記者汪淑芬台北二十五日電)行政院飛航安全委員會今天上午召開委員會議，在比對過華航CI611失事班機座艙通話記錄器(CVR)及飛航資料記錄器(FDR)後，決定暫時排除飛航操作的人為因素。飛安會下午將進一步公布FDR解讀內容，及FDR與CVR的比對情形。飛安會執行長戎凱說，從CVR與FDR的比對結果，看不出有任何飛航操作上的問題，所以飛安會暫時排除飛航操作的人為因素。至於外力部分，戎凱說，從打撈起的罹難者遺體及飛機中，還找不到有外力造成空難的證據，不過，外力因素目前還未完全排除。

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布丁狗　於　2002/06/25 22:50
Re:華航CI611空難
行政院飛航安全委員會新聞稿主題: 華航CI611航失事班機事故新聞稿飛航資料記錄器(FDR事實資料公布)事實資料日期：91.6.25 說明: 飛安本會於本（廿五）日下午三時於會內召開記者會公布CI611班機飛航記錄器(以下簡稱FDR)事實資料。飛航記錄器(以下簡稱FDR)於18本月十八日下午，經海軍獵雷艦之聲納定位後，由再經遙控操作載具(ROV)內之水中攝影機確認為飛航資料記錄器(FDR)。，於6月19十九日清晨，海軍救難大隊潛水人員將FDR撈起，本會人員立即進行清洗並於6/24廿四日完成解讀作業。 FDR記錄十九項參數，磁帶中有一段長約2.4公尺長之扭曲部分(約2.4公尺長)，但不未影響在CI611之航段之記錄資料其中共有19組參數。，記錄全部26小時46分之記錄原始資料，共涵蓋13航次(即包括事故前12航次和及本失事航次)。 FDR由主飛航儀器匯流排(Essential Flight Instrument Bus )供應電源，F DR斷電時間為15:27:58.9。調查小組謹就FDR初步解讀事實資料做下列摘要說明: ² 依飛航資料記錄器解讀發現CI611 航班機垂直加速度(Vertical G)一直稱平穩，直至航機FDR斷電前10”秒(即15:27’48”—” ~ 15:27’58”間)，垂直加速度有0.25G變化。 ² *航機爬升率於15:27:34- ~ 15:27:58間，爬升率不正常增加，由1,200呎/分增至3,400呎/分。 ² 四號引擎引擎參數有減少現象由1.52EPR- ~ 1.49(EPR)。EPR ² CVR中發現之三類異常聲響，經比對FDR資料高度為23,000ft-呎~ 29000ft29,000呎，但FDR資料未發現任何數據異常。本會主任調查官戎凱並表示：調查小組迄今未發現任何外力介入之具体體証据證據，但尚未完全排除其可能性，有待本會完成殘骸打撈工作檢視後，調查小組才能依具体事証做更進一步說明。另外，調查小組亦暫時排除飛航操作與本事故之關聯性。其他有關本案之事實資料包括: 認定本事故為空中解體(In-flight Break-up) l 所有撈起殘骸及遺體無火燒或爆炸跡象 l 保安檢查含人員背景、安檢及貨運物品，未發現異狀初步解讀CVR，顯示組員於斷電前無異象或預警 CVR及FDR斷電前之現象，為後續調查重點視記錄器判讀結果，調整組織殘骸之打撈、運送、安置及重組 – 殘骸將為調查中最重要之證物預計現場作業將於八月中旬前結束(完成打撈、運送及置放等作業) 開始殘骸取證工作註:FDR 參數包括： 1. 空速、 2. 高度、 3. 攻角、 4. 駕駛桿、 5. 方向盤、 6. 方向舵、 7. 引擎壓力比、 8. 前緣襟翼、 9. 後緣襟翼、 10. 低頻通話鍵、 11. 高頻通話鍵、 12. 水平安定面、 13. 緃向加速度、 14. 橫向加速度、 15. 垂直加速度、 16. 航向、 17. 俯仰角、 18. 偏仰角、 19. 反推力裝置、聯絡人：飛安官任靜怡電話：2547-5200分機167

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/26 22:07
Re:華航CI611空難
http://be1.udnnews.com/2002/6/25/NEWS/OPINION/PUBLIC-FORUM/878777.shtml 黑盒子如果有針孔攝影… 許邁德／飛安研究人員（台北市）失事調查是採用「排除」法則的，亦即先把發生失事的可能肇因全部逐條列出，當尋獲的證物愈多時，可以排除與失事無關的肇因就愈多。如日前飛安委員會公布座艙通話記錄器（CVR）的解讀資料，並沒有飛行員、飛航工程師、空服員、空中交通管制員等的異常通話，因此可以完全排除天氣、航管、操作、客艙暴力等可能的失事肇因。不過飛機殘骸仍必須持續打撈，才能早日讓失事真相公諸於世。此外，雖有座艙通話記錄的異常聲音，尚待進一步做聲紋的比對與分析，但已能排除網路上某國「隱形」飛機相撞的謠傳，因為錄音中並沒有飛行員發現不明飛機的呼叫，更沒有「空中防撞系統」的警告音響。如此推論的原因是，隱形飛機在白天仍可以用肉眼目視。若是飛機從飛行員的視野死角撞來，空中防撞系統也會發出警告音響；因為隱形飛機並非完全能逃出雷達的偵測，只是大幅降低它的「雷達截面積」而較難、較晚被發現，只要接近到快相撞的距離，空中防撞系統一定會發出警告音響的。問題是，目前黑盒子所能紀錄的資料仍嫌不足，以民國八十八年十月三十一日埃及航空一架波音 767-300 客機失事為例，經由黑盒子的語音解讀通話錄音，調查人員判斷副機長的「自殺」是可能肇因，因而引發埃及政府與埃及航空的強烈抗議。為此，飛安專家建議採用現今的「針孔攝影」科技，也就是黑盒子要加裝「飛航影像紀錄器」（FVR），詳細記錄飛行員在駕駛艙內的活動與各類儀表的顯示。失事調查時，飛航的操作數據、聲音、影像等的資料紀錄，將會如同電影重播般的完整呈現出失事真相，一看就明白飛機及駕駛艙內到底發生了什麼事，不需要再花費解讀、分析的資源，而且也不容易發生誤判的情形。現今的「針孔攝影」科技可以補補黑盒子的不足，只是飛行員將如同玻璃缸中的金魚一般，基本的「隱私權」蕩然無存。飛行員協會與人權組織當然反對，但若站在確保飛安的立場，您的看法呢？【2002/06/25 聯合報】

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Skywalker-Luke 　於　2002/06/29 11:50
Re:華航CI611空難
http://udnnews.com/NEWS/OPINION/PUBLIC-FORUM/885070.shtml 華航與空難家屬都不宜球員兼裁判許邁德／飛安研究人員（台北市) 華航失事調查的重要證物「黑盒子」，不但撈獲並且經初步解讀與公布，然而座艙語音記錄器、飛航資料記錄器所留存的佐證資料有限，仍有待後續飛機殘骸的重建與分析，才能進一步調查以解開失事肇因的迷雲。然而日前報載，有關華航與空難家屬參與初步失事調查引起爭議，筆者願就失事調查的法理與實務兩方面，提出探討以供大家參考。依行政院飛安委員會頒布之「飛航事故調查標準作業程序」第一章，有關調查團隊的定義是：「飛航事故發生時，由飛安委員會召集，包含民航局、航空公司／操作者、飛航專業人員協會、專家學者等代表之團體，經編組後進行事故原因調查，以期調查之公正客觀。」此調查標準作業程序係依據「航空器失事調查處理規則」，並參考國際相關調查機構之失事調查作業程序而編定，具有法理及實務兩方面之整體考量。因此，華航是參與失事調查的法定代表之一，而空難家屬則不在調查團隊當中。然而就實務考量，失事的航空公司／操作者參與調查，當然會有球員兼裁判之嫌；所以在調查標準作業程序中，有不能參加調查事實、分析、終結等報告撰寫的限制。同樣的，空難家屬指派學者專家參與調查，飛安委員會雖然同意，但也限制在事實搜證的第一階段，而不得參與調查研判的第二階段，為的就是避免空難家屬義憤填膺之嫌。此外，有關華航涉及座艙語音記錄器資料洩密案，飛安委員會雖尚在追查中，但其執行長表示，若有委員會同仁洩密，願為此請辭下台。此案經媒體報導，卻使華航一如空難肇因尚未查明前，再次受到百口莫辯的傷害。值得一提的是，新航在中正機場走錯跑道失事，同樣依據調查程序派員參加調查，但不得參與調查報告的撰寫。飛安委員會在今年四月廿六日公布調查報告，雖然將其修訂意見納入「附錄」，但仍引起星國政府與新航對機場的不安全狀況及缺失提出抗議。此舉未受國際航空界重視的關鍵是，新加坡沒有如同我國設有一超然、獨立及專業的調查機構—行政院飛安委員會。【2002/06/29 聯合報】

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Skywalker-Luke 　於　2002/07/01 23:42
Re:華航CI611空難
對飛安課題有興趣的話，不妨到Flight Safety Foundation的網站去瞧瞧，登入後可以免費註冊，然後就可以下載非常多有關飛安的文章，不過它們都是PDF格式，下載需時滿久的。 FSF網址：http://www.flightsafety.org/home.html

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Skywalker-Luke 　於　2002/07/07 11:14
Re:華航CI611空難
機齡會是網友探討的空難主因嗎？參考資料：國籍航空器型別及出廠製造日期(機齡)一覽表 http://www.caa.gov.tw/stand/air00001.htm

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Skywalker-Luke 　於　2002/07/13 23:08
Re:華航CI611空難
中華航空公司簡介中華航空公司為我國第一家經營國際航線的國籍航空公司，1959年以資本額新台幣40 萬元、員工26人及PBY型飛機2架成立從事至寮國、越南代行戰地運補工作，1966年，開闢第一條由台北至西貢(今稱胡志明市)的國際航線，正式步上了國際航空舞台。1988年在原有27位股東捐出股權後，成立『財團法人中華航空事業發展基金會』將監督管理權交給社會。為擺脫因過去擔任台灣『國家代表公司』（Flag Carrier）而所受到來自國際上因中共排擠的政治包袱，在國際競爭下，華航為了創造新的企業形象，而於1991年正式申請股票上市落實企業民營化，1993年正式在台灣證券交易所掛牌買賣，成為台灣第一家上市的國際航空公司。1995年10月華航推出全新的企業識別標誌『紅梅揚姿』（註：其中『紅梅』代表『自信、體貼入微』；『淡藍』代表『智慧、專業品質的堅持』；『印鑑』代表『追求卓越的承諾』。）而在1995年6月，華航買下國華航空33%的股權，不但加強國華航空飛安技術，更配合國華開拓國內航線，積極建立兩岸之間的飛航網路，爭取大陸市場。同時為了有更寬廣的國際航線，華航讓其16%的股份與英國航空的大股東－英國西敏寺銀行，成為華航的外籍股東，如此華航可以藉由英國航空及美國航空在歐美地區的強大網路，有機會建構全球聯營服務。中華航空四十多年來稟持的最初的服務理念：『相逢即是有緣，華航有客為尊。』來服務人群，造福群眾。為了因應時代的變遷及企業目標的改變，1998年完成新版『中華航空公司策略規劃書』確定出整體企業的新願景為『最值得信賴的航空公司』，且頻頻透過各種行銷通路及媒體主動出擊，將此新願景與國人分享，並從事企業改造。華航累積了四十餘年的努力，今日的華航無論是飛國內航線或是飛國際航線，都占有極大重要地位，目前經營的航線已經擁有逾40條客貨運航線，飛往全球近50個大城市，包括了歐洲、亞洲、美洲、大洋洲及國內之23個國家47個目的地。截至2001年1月15日止，華航的員工總數合計為9,265人（包括國內7,762人，國外1,503人）。華航由早期的兩架水上飛機開始營運，至今已擁有波音、麥道、空中巴士等各式航空器共52架，機隊並同時在進行更新及機種簡化，計劃在2003年前簡化成三個機種，目標為晉升世界最年輕機隊之列。華航於2000年的總營業額已超越新台幣700億元，並預計在2003年前將總營業額提升至新台幣1,000億元的規模。華航旺盛的企圖心不僅展現在經營績效上，更以雄厚的根基穩健成長，朝向企業永續經營及多元化發展的目標邁進。多年來，相繼設立許多關係企業及轉投資事業，延伸經營的廣度與深度。其各項投資事業包括：航空相關事業：華信航空公司、遠東航空公司、華普飛機引擎科技公司、華膳空廚、華潔洗滌公司、全球聯運公司、華儲股份有限公司。另該公司擁有修護廠、除擔任該公司飛機各階段之修護工作外，並支援其他航空公司委託飛機過境、過夜或各階段的修護工作。機場地勤事業：桃園航勤、台灣航勤、香港怡中機場地勤公司。資訊事業：先啟資訊系統公司、關貿網路公司、華旅網路科技公司、ABACUS電腦訂位網路系統。其它事業：華美投資公司、華航（亞洲）公司、華陞投資公司、遠邦創投公司。資料來源：http://www.china-airlines.com.tw/

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Skywalker-Luke 　於　2002/07/18 21:40
Re:華航CI611空難
華航747-200 B-18255的遺照...... http://hk.geocities.com/cxnp/CI_B747-200.jpg

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Skywalker-Luke 　於　2002/07/26 23:56
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/international/news/200207/200207261710198.html 報導稱調查人員發現華航空難可能原因之證據 (中央社記者陳正杰華盛頓二十六日專電) 華盛頓郵報今天報導說，調查人員已經發現可能解釋華航六一一號班機在高空解體原因的第一個具體證據。這架七四七─二百型客機五月二十五日在從台北飛往香港途中，突然在台海上空解體，機上二百二十五日全部罹難。報導說，調查人員在檢視飛機殘骸時，發現機尾二十二年前一個修補部位出現若干金屬疲勞造成的裂痕 (fatigue cracks) ，其中至少有一道長達四十吋 (一零一公分) 。金屬疲勞形成的裂痕會隨時間而形成，有時是因為損壞或伸縮而引起。華航這架客機在一九八零年曾發生機尾著地的事故(tail strike) ，碰觸地面的部位以一塊寬兩呎 (約六十公分) 、長十呎 (約三零四公分) 的金屬補丁 (doubler) 補強。報導說，調查人員發現的裂痕都在這塊補丁的附近。機尾著地通常是因為起飛時仰角過大而造成。報導引述接近失事調查工作的人員的話說，這些機尾裂痕是指向飛機解體可能原因的第一個具體證據，而且機身這一部位「受到許多注意」。但這些消息人士強調，還有許多工作需要完成，台灣的飛航安全委員會才能斷定這些金屬疲勞形成的裂痕是否跟這起空難有關，或者是其他因素造成飛機解體。報導說，這些裂痕發現之後，台灣和美國的飛安機構存有兩個疑問，一是這起客機高空解體事件是否由這些裂痕引發？二是這些裂痕是因機尾修補之後形成的單一案例，或者所有機齡較老的波音七四七飛機都應該接受檢查，以找尋類似裂痕？好幾位消息人士說，目前看來這些裂痕似乎是單一案例，但因從海底撈起的殘骸不足，無法做成最後的判斷。報導引述一名官員的話說，飛安機構認為還不需要進行全面檢查。目前打撈船只撈起機尾有裂痕部位的一側殘骸，而空難調查人員很希望能找到另外一半。郵報的報導也說，台灣空難調查機構現在才在調閱華航這架飛機的保養紀錄，以瞭解當年什麼人負責修理以及修理工作的具體內容。報導說，這起空難似乎不是爆炸或飛機起火所造成，也不像一九九六年環航八００班機油箱爆炸導致的空難。

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ryan2181 　於　2002/07/26 23:59
Re:華航CI611空難
↑日航747事件再版???

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ewings 　於　2002/07/27 00:01
Re:華航CI611空難
難不成........難不成是廁所..............

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Skywalker-Luke 　於　2002/07/27 00:13
Re:華航CI611空難
機尾的壓力隔板(Pressure bulkhead)應是注意的重點

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Skywalker-Luke 　於　2002/07/31 07:39
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200207/200207301710215.html 華航澎湖空難調查發現飛機有非破壞性裂痕 (中央社記者汪淑芬台北三十日電) 行政院飛航安全委員會今天下午公布華航CI611澎湖空難最新調查進度，再次證實飛機高空解體，且在飛機殘骸中，發現有非破壞性裂痕，但目前仍無法證實裂痕是導致飛機解體的原因。飛安會今天下午召開委員會議，會後由執行長戎凱說明失事調查進度，並公布部分事實資料。戎凱說，七月三日飛安會調查人員與美國運輸安全委員會 (NTSB）授權代表至北京，訪問大陸民航總局空中交通管制人員，討論雷達航跡資料，證實五月二十五日華航飛機失事當天，在馬公雷達接收到最後一筆資料後，廈門雷達還收到三筆三、四千呎以上高度的次級雷達資料，比對馬公與廈門雷達所收到華航失事班機最後一筆雷達迴波器訊號，顯示飛機在雷達迴波器斷電前約六秒到十秒就已解體。另外，從目前已打撈起的八百二十八件殘骸中，初步發現在散裝貨艙門及周邊機身蒙皮有數處不連續及非破壞性裂痕，而機身左邊四號門下緣局部發現有疑似高能量撞擊所產生的尖銳齒痕，但還沒有發現任何屬於外力的事實。飛安會根據事實資料發現，飛機四號門到五門的機身是最早解體的部分，但戎凱強調，目前還沒有證據顯示飛機的裂痕是導致飛機解體的原因。而飛安會稍早公布的飛機座艙通話記錄器中，有部分無法辨別的可疑聲音，經過飛安會將這些無法解讀的怪異聲音送往美國做聲紋比對，得到一些結論，其中四次無法辨認的「卡」答聲，可能是組員操作開關聲，七次無法辨認的「心跳」聲，因無聲紋比對資料，目前仍是謎，而斷電前的「嚓」聲應是快速減壓造成，但並不是爆炸性減壓或外力爆炸。華航CI611班機是波音B747--200型飛機，五月二十五日由台北飛往香港途中，不幸墜毀在澎湖外海，機上二百二十五人無人生還，目前飛機殘骸打撈進度達百分之六十，罹難者遺體還有五十四具尚未尋獲，負責失事調查的飛安會已陸續排除天氣、航管及人為操作的疏失，調查重點集中在飛機本身問題，但究竟是飛機設計或維修出了問題，飛安會強調還有待進一步調查。

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第一號軍事迷　於　2002/07/31 08:51
Re:華航CI611空難
>>機身左邊四號門下緣局部發現有疑似高能量撞擊所產生的尖銳齒痕前幾年國華在新竹海外失事的國內班機，在蒙皮上也發現一個完整的外力撞擊圓孔破洞，我看到的圖片是由外往內突入的，請問大家，不知這個結果最後是怎麼解釋的？

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Skywalker-Luke 　於　2002/07/31 21:15
Re:華航CI611空難
>前幾年國華在新竹海外失事的國內班機，在蒙皮上也發現一個完整的外力撞擊圓孔破洞，我看到的圖片是由外往內突入的，請問大家，不知這個結果最後是怎麼解釋的？飛機於高空中解體時，機體零件會四散紛飛，有可能是在空中互相撞擊所致

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Skywalker-Luke 　於　2002/07/31 21:16
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200207/20020731114060.html 華航失事飛機殘骸今起做金屬疲勞檢驗 (中央社記者汪淑芬台北三十一日電)行政院飛安委員會昨天公布華航CI611班機澎湖空難調查新進度，確定飛機殘骸中有發現非外力造成的裂痕，飛安會也已將飛機殘骸取樣，分別送往中科院、美國運輸安全委員會及波音公司實驗室進行金屬疲勞檢驗。飛安會執行長戎凱說，飛機殘骸主要發現的非破壞性裂痕在散裝貨艙門及周邊機身蒙皮處，飛安會做了四件取樣送往中科院，今天上午由飛安會人員、波音公司及美國運輸安全委員會代表共同討論進行金屬疲勞檢驗，另分別從十一處殘骸取樣的樣本各三件，也已分別送往中科院、美國運輸安全委員會及波音公司實驗室進行檢驗。戎凱說，在排除天氣、航管及人為操作因素後，飛機機身非破壞性裂痕是重要發現，目前從目視判斷飛機裂痕是金屬疲勞，但還不能推斷裂痕就是造成飛機解體失事的原因，必須等金屬疲勞檢測完成後再做進一步分析，預定金屬疲勞檢測需兩周時間。根據飛安會公布的調查進度，從打撈起的飛機殘骸，裂痕主要集中在四號門到五號門，最長的裂痕有二十三吋。

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文貝　於　2002/08/01 11:26
Re:華航CI611空難
除了飛碟的高速撞擊外(不然,有什麼因素可以讓整架飛機的人都沒有任何反應下就解體墬毀),我想大概很難解釋失事原因了......

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Skywalker-Luke 　於　2002/08/01 19:07
Re:華航CI611空難
↑充滿想像力....

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ryan2181 　於　2002/08/04 08:35
Re:華航CI611空難
>>除了飛碟的高速撞擊外(不然,有什麼因素可以讓整架飛機的人都沒有任何反應下就解體墬毀),我想大概很難解釋失事原因了...... 歷史上第一架噴射客機英國彗星式曾經接二連三發生過此類事故經過調查研究後才發現了【金屬疲勞】是主因

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SK2 　於　2002/10/29 23:41
Re:華航CI611空難
華航五月空難打撈工作正式結束 [29/10 星期二 17:08] 台灣當局正式結束華航五月空難的打撈工作，仍有四十六具遺體未尋回．飛航安全委員會已將左邊一道機門和機尾殘骸，送往美國波音公司作進一步檢驗，預計下月中有結果；由於殘骸有金屬疲勞跡象，裂縫比預期大，相信是空難的關鍵．當局又邀請英國專家，協助分析飛行紀錄儀錄到的雜音．飛安會說，將於明年底完成空難調查報告草案．空難今年五月底發生，一架由台北飛往香港的華航客機，在澎湖外海墜毀，機上二百多人全部罹難． http://pshweb01.881903.com/apps/news/news/20021029/2002102917082497401.htm

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Skywalker-Luke 　於　2002/10/30 00:05
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200210/200210291240110.html 華航殘骸打撈結束飛機裂痕比預期還大 (中央社記者汪淑芬台北二十九日電)行政院航空器飛航安全委員會今天宣布，正式結束今年五月發生在澎湖外海的華航空難殘骸打撈，到目前為止，飛安會還無法確定飛機失事原因，不過，從打撈起的飛機殘骸檢測發現，飛機左五號門的裂縫比預期的還大。飛安會上午召開委員會議，飛安會華航CI611空難調查小組在會中正式宣布結束華航飛機殘骸打撈工作。華航CI611一架747｜200型飛機今年五月二十五日在澎湖外海失事，機上二百二十五人無人生還，包括國內海洋研究團隊、海軍獵雷艦、救難大隊及國內外打撈公司及國內漁船協助進行打撈。飛安會統計，經過五階段打撈，共撈起遺體一百七十五人及約百分之八十的飛機殘骸，目前所有打撈起的殘骸都已運送到桃園空軍基地棚廠，準備進行重組。飛安會表示，從蒐集到的事實資料仍顯示飛航操作、航管及天氣並無異常，另從罹難者遺體傷亡情況來看，也未發現任何與保安有關的證據。先前飛安會已委託中山科學研究院檢測飛機左五號門的飛機殘骸，確定機身的確有金屬疲勞情形，飛安會同時也發現飛機殘骸上的裂縫比預期的還大，飛安會將在十一月初再派人到美國波音公司，針對殘骸裂縫進行更詳細的交叉比對。華航失事飛機所有機務相關資料及維修紀錄都已彙整並正由飛安會審查中，其中飛機機尾曾在二十年前因擦地而修補過的補釘，飛安會懷疑是機尾金屬疲勞原因。飛安會預定在民國九十三年九月才會對外公布調查報告，飛安會強調，在調查報告完成前，所有發現都只是事實資料，不能立即對空難原因下判斷。 http://news.yam.com/cna/news/news/200210/200210291850320.html 華航飛機執行高齡機修護評估計劃前就失事 (中央社記者汪淑芬台北二十九日電)華航CI611失事調查仍在進行，行政院飛航安全委員會在調查中已發現有修補過的飛機機尾出現金屬疲勞，而華航這架B747｜ 200 型飛機原本預定今年十一月要依照美國波音公司規定，執行高齡機修護評估計劃，飛安會表示，如果計劃是在失事前執行，金屬疲勞現象可以及早發現。飛安會曾將失事飛機殘骸送到中科院檢測，結果發現失事飛機機尾與部分機身有金屬疲勞，其中機尾下方的蒙皮在１９８０年時，曾因發生擦地而曾有過修補。飛安會從飛機殘骸實驗分析，認定修補是造成機尾金屬疲勞的原因，不過，金屬疲勞與飛機失事間還無法找到直接相關的證據。飛安會說，大約二年前，美國聯航空總署通過波音公司提出高齡機修護評估計劃，華航這架失事飛機也依規定安排在今年十一月二日時執行這項計劃，但卻不幸在五月就出事。雖然飛安會目前還無法確定飛機失事的原因，不過，飛安會卻相當重視波音公司的高齡機修護評估計劃，決定派人親自到波音公司進行了解，飛安會認為，失事調查，除了了解失事真相外，更重要的還是要能發現如何做到失事預防。飛安會也發現，華航失事飛機當年機尾擦地後的修補作業，若依目前標準來看，並不符合修補規定，至於是否符當年波音的修補規定，飛安會仍在調查中。飛安會目前已完成飛機失事的事實蒐證，即將展開進一步分析，預定民國九十三年九月才會對外公布調查結果，在調查報告完成前，飛安會不對失事原因做猜測。

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Skywalker-Luke 　於　2002/12/25 08:51
Re:華航CI611空難
http://yam.chinatimes.com/ctnews/focus/news/200212/C91C254002221614.html 華航澎湖空難證實有金屬疲勞陳如嬌／台北報導 2002-12-25 2:22 行政院飛安會執行長戎凱指出，華航ＣＩ６１１失事客機殘骸，經飛機製造商波音公司確認後，證實有金屬疲勞現象，且金屬疲勞源自於二十餘年前機尾擦地刮痕未刨光即補上補釘。飛安會已與美國國家運輸安全委員會（ＮＴＳＢ）達成共識，明年一月初共同發出飛安通告，要求所有進行過重大維修的飛機，都必須經過非破壞性高精密儀器檢測，避免金屬疲勞未被發現，造成憾事。飛安會昨天召開委員會議，討論華航ＣＩ６１１失事調查案。戎凱指出，華航ＣＩ６１１今年五月二十五日在澎湖外海發生空難，中山科學研究院從打撈起的殘骸中檢測出飛機有金屬疲勞現象；飛安會將殘骸檢體送美國波音公司檢測確認，波音公司也已確定飛機確實有金屬疲勞，認同中科院的報告。戎凱指出，華航失事客機的金屬疲勞現象，證實是二十餘年前飛機起飛時，機尾擦地產生刮痕，後來飛機進行維修時，刮痕並未刨光即補上補釘，金屬疲勞現象就沿著刮痕產生。雖然這架客機曾經進行過非破壞檢測，華航並未發現有金屬疲勞，究竟是波音公司對飛機維修標準未嚴格要求，還是華航未確實維修，仍待調查。戎凱表示，金屬疲勞只是華航ＣＩ６１１失事調查中所發現一個值得警愓的現象，是否與飛機失事有關，目前還無法證實，但它是發生意外的風險之一。最近波音公司清查機尾擦地、經過重大維修的飛機發現，目前封存在沙漠的一架飛機也有金屬疲勞現象，幸運的是這架飛機已在半年前停止執行飛航任務。戎凱說，飛機重大創傷造成的刮痕未刨光即上補釘的問題，已引起飛安單位的注意。飛安會和美國ＮＴＳＢ將在明年一月共同發布期中飛安通告，要求有經過重大維修的飛機，都必須進行非破壞性高精密儀器檢測。對於失事客機機體金屬疲勞已經確認，華航認為，這只是目前查獲的現象，與飛機失事不能劃上等號。

NO:164_57

Skywalker-Luke 　於　2002/12/29 21:46
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200212/200212290171.html 一年多來三起重大空難飛安會無暇喘息 (中央社記者汪淑芬台北二十九日電)從前年十月新加坡航空SQ006、今年五月華航CI611到今年十二月二十一日復興航空GE791相繼在台灣發生空難，負責飛安事故調查的行政院飛航安全委員會幾乎無喘息機會，且三起空難的調查一件比一件困難。新航SQ006是前年十月二十七日深夜，從中正機場起飛前往美國洛杉磯時，因飛機誤入整修中的跑道並撞上機具，飛機爆炸起火，造成八十二人死亡。新航這起空難很明顯是人為疏失，飛安會接手調查後主要從機場跑道規劃、設施與造成飛機走錯跑道的關聯性做調查，結果證實主要還是飛機駕駛的疏忽，飛安會今年初就完成調查，並在四月公布調查結果。因新航SQ006班機上有不少外籍人士，加上這起空難是新航成立以來第一起空難，震驚國際，飛安會在調查期間除了台灣媒體，許多國外媒體也專程派人來台灣採訪，雖然空難原因立即就知道是人為疏失，但當時曾為究竟是單純駕駛個人一時疏忽，還是機場設施不當，讓駕駛有走錯跑道機會，一度成為爭議，飛安會在調查時也特別謹慎。　忙完了新航空難後，飛安會才剛鬆了一口氣，五月二十五日下午，華航CI611從台北飛香港班機在澎湖外海墜海，當天是周六，飛安會執行長戎凱正在辦公室準備資料，預定晚上搭機到芬蘭開會，一接到民航局區管中心告知華航飛機失事電話後，戎凱第一件事就是通知飛安會相關人員立即組專案調查小組，接著就打電話到芬蘭取消會議行程。華航這起空難造成機上二百二十五人全部罹難，再度成為國際大新聞，飛安會開始調查兩天後就立即排除天候、航管因素，比起新航空難較困難的是，飛機掉到海裡，飛安會只有從打撈起的飛機殘骸及飛機上黑盒子了解失事原因。華航CI611的殘骸打撈起約分之八十，兩具黑盒子也約在失事後二十多天找到，在搜尋到黑盒子前，飛安會從雷達資料研判飛機是在高空中解體墜海，黑盒子無法記錄飛機墜海前的資料，也許只能協助排除非空難因素，果然，兩具黑盒子解讀後，仍無法對失事原因提供答案。飛安會只能從飛機殘骸一一檢視，目前在後段機身殘骸中發現有金屬疲勞，並經中科院及波音公司實驗證實，但金屬疲勞與飛機失事是否有關聯，飛安會還沒有足夠證據，仍要再繼續調查。華航CI611的調查還未結束，復興GE791班機十二月二十一日凌晨也在澎湖外海墜海，雖然失事的復興飛機是貨機，沒有乘客，比華航CI611空難單純，不過，對飛安會來說，調查過程難度更高。因為復興GE791飛機是ATR72型，機身不大，飛機材質也較輕，飛安會研判飛機墜海後嚴重碎裂，所以到目前為止打撈到的飛機殘骸非常有限，戎凱說，如果沒有找到黑盒子，光靠極少數的飛機殘骸，根本無法調查失事原因。搜尋失事的復興飛機黑盒子比華航CI611要困難得多，主要是台灣進入東北季風盛行的季節，澎湖地區風浪都很大，出海作業困難度增加，雖然軍方船艦在失事第二天就偵測到黑盒子訊號，但飛安會調查人員在確認訊號時，一直受到強大海流雜訊干擾兩次無功而返，後來疑似海流將黑盒子推移到另一處，飛安會專案調查小組人員第三次出海想進行水下攝影，仍是風浪太大無法作業。雖然復興航空也聘請了國外打撈公司前來協助搜尋及打撈，不過，飛安會說，天氣的因素是無法掌握的，現在唯有利用風浪較小的空檔時間出海，但機會有多大難預測，令人較擔心的是黑盒子訊號期一般是三十天，華航CI611失事時，是澎湖海域作業較有利條件下，當時都花了約三周時間才將黑盒子打撈上岸，這次則是在海象最不利的條件下找黑盒子，能否也在黑盒子訊號期限內打撈起將是一大考驗。

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Skywalker-Luke 　於　2003/01/06 11:40
Re:華航CI611空難
http://news.yam.com/cna/news/news/200301/200301050157.html 華航：六一一空難後已致力改善飛安 (中央社記者馮昭台北五日電)日內瓦的空難紀錄機構指出，中華航空六一一澎湖空難為去年全球傷亡最慘重的空難。對此華航今天表示，華航體認飛安的重要性，並已致力改善飛安，有關六一一空難的原因，行政院航空器飛航安全委員會仍在調查中。根據法新社報導，日內瓦的空難紀錄機構指出，二零零二年約有一千三百七十九人死於空難，這是一九四七年以來，空難傷亡人數最少的一年；去年空難事件一百五十四件，為一九六五年以來空難次數最少的一年。該機構指出，華航CI611班機五月二十五日在台灣失事墜毀，傷亡最為慘重，共造成二百二十五人喪生。

NO:164_59

直昇機　於　2003/01/20 00:15
Re:華航CI611空難
「海軍」對一個從事航空工作的人來說，在他們還沒有擴編航空兵力前，是個少有機會接觸到的軍種。而從「陸潮」、「廣軍」到「黃河」，這位前張騫艦艦長所寫的一系列軍事小說，卻也一直是忙於例行案牘的我，仍能夠持續閱讀吸收陸、海、空三軍甚至於聯合作戰等相關軍事常識的重要管道。去年華航CI－611空難事件發生後的幾個月，向來以快手快筆著稱的「黃河」先生，又以極其敏捷的文思，準確地抓住了從空難以後眾口紛紛的「四大塊」說到喧騰一時的「空中巴士與波音購機案」及「全民公投」等時事新聞，構建了「失速的真相」這部約十萬字左右的中篇小說。當然故事要從去年初夏的那場空難開始說起：當主導失事調查的行政院飛安委員會在事故發生後的第二天便迅速地公佈了自軍方所獲得的戰管雷達資料及失事班機與航管單位的陸空通訊抄本後，飛安會在記者會中揭露的「向後飛行」的那一大塊以及「空中解體」便一直沸沸揚揚地在各式媒體中大行其道，專家學者們或是牛頓運動定律，或是相位陣列雷達，各種對可能造成的外力來源更是五花八門，從被F－117隱形飛機撞擊到來自外太空的隕石都有（特別是好不容易從海底撈起的座艙通話紀錄器其實聽不出什麼明顯的事證後），包括作者黃河本人也在當時跳出來投書並在記者會中表示那「第四塊」其實並不盡然可信（此書作者在五月三十日發表的言論亦極似小說描寫那位中年海軍退役的專業作家「寧愚」的橋段）。華航空難到今天也有半年左右的時間了，那架飛機是否真如最初所言是在三萬呎以上的空中解體？是否真如雷達軌跡所示的四大塊向幾個方向飛散？是什麼因素造成這四大塊？還是如作者在現實及小說中所言都曾提到的雷達本身的信號並不可信？如果軍方的雷達信號有問題，為何大陸方面所提供的雷達資料也出現同樣的情況呢？難道真是中共一貫的「擾亂我政府作為」的技倆嗎？…這些問題可能要使想要知道「失事真相」而去讀這本書的人失望了，因為事實的解釋權是在飛安會的手裏，而不能在「失速的真相」這本小說中找到。相反地，在非現實的故事裏，故事由國家安全局的一個辦公室開始發展，到陸委會主委拿著一塊「全球之鷹」的殘片赴美國協調「全民公投」後引發的中美台三方緊張關係告終。事實的真相如何？波音及中科院的材料鑑定報告的「金屬疲勞」真是足以造成這場重大空難的主因嗎？而雷達資料中所顯示的四大塊究竟該如何解釋？放眼全國，可能也只有行政院的飛安委員會有這個資格去對這個「事實」，以及目前躺在飛安會實驗室裏的復興失事班機黑盒子中所潛藏的「事實」作出完整的解釋了。

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