前蘇聯翼地效應機發展
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| flak 於 2002/12/09 09:32 | |
| 前蘇聯翼地效應機發展 | |
這期的AI雜誌介紹了前蘇聯翼地效應機（Ekranoplan）的發展，對這種奇異「飛機」的歷史有相當程度的釐清。 前蘇聯於1960年代開始翼地效應機的研究，主要負責人是Yevgenyevich Alekseyev，第一架原型機（SM-1）在1961年就開始試飛。但直到第五架原型機，也就是SM-5才具備日後第一架大型翼地效應機的雛形：KM-1。 KM-1這個名字可能沒什麼人聽過，但他的綽號就廣為人知：裏海怪物。KM-1的建造從1963年，在前蘇聯海軍的資助下開始，在1966年試飛時，它是全世界最大的飛行物體：全長90公尺，最大飛行重量544噸。它共有10具VD-7引擎，每具推力兩萬八千磅，使其在海面可達到232節的巡航速度與270節的最大速度。但其實飛行時僅靠垂直尾翼上的兩具引擎推進，座艙後上方「前翼」的八具引擎僅供起飛使用，在起飛時會利用向量折板將推力導向主翼下，產生起飛所需的衝壓效應。 有趣的是雖然KM-1被發現過有許多編號：04、07、08...但其實KM-1一直都只有一架可以試飛，唯一再製造的第二架飛機只是地面試驗用。KM-1的歷史一直持續到1980年，在一次意外中「墜毀」沈沒。 真正實用的翼地效應機要等到1968年之後才出現，那就是A-90 Orlyonok步兵運輸機（或飛行登陸艇？）。它比KM-1小得多，只有58公尺長，最大飛行重量也只有140噸，它的最大速度一樣是270節，但巡航速度只有195節。計畫中曾有一種民用型可載運350名乘客。它只有三具引擎，在座艙兩側各有一具NK-8-4渦輪扇引擎，特殊的朝下噴射可提供兩萬三千磅的推力供起飛之用。另外在垂直尾翼上則另有一具三萬三千磅推力的渦輪扇引擎，驅動同軸四葉的雙螺旋槳作為巡航之用。 A-90具有全開式機鼻，可讓車輛直接駛出。試飛開始於1974年，但不久後在一次展示中「迫降」，但在修復後又試飛到1978年。這時又製造了兩架同型機，這三架飛機分別編號為S-21、S-25與S-26。1979年，蘇聯海軍成立了一個特別的航空隊，開始作戰測試。雖然蘇聯海軍一度計畫要生產120架A-90部署在波羅地海艦隊，但始終沒有實現。1992年，S-21在一次失事中墜毀，另外兩架一直試飛到1993年，但當時的俄羅斯再也沒有能力操作與維護。 第三種大型翼地效應機稱為Lun，它是一種反艦攻擊型。它在1970年開始發展，但直到1983年才開始製造。1987年開始試飛，為了攜載並發射六枚3M-80反艦飛彈，它的全長有73.8公尺，最大起飛重量達400噸，最高時速296節。它具有八具NK-87渦扇引擎，全部在「前翼」上。可能是因為其主翼是特別的中置翼而不是KM-1與A-90的低置翼，所以才不需要特別朝下的起飛用引擎。另一個原因可能也是後置引擎將會被飛彈發射的龐大尾焰所傷害（另一個考量是前置引擎的排氣需避免引燃機背上的六枚飛彈）。它的垂直尾翼頂端具有龐大的雷達與電戰設施供飛彈射控之用。 然而，很明顯地，它試飛時（1987年）已經接近蘇聯崩潰的時間。所以在1990年計畫就被終止，製造中的第二架原型機轉為搜救用途，稱為Spasatyel。拆除了飛彈與支援設備後，它可以運送500名乘客，但蘇聯的狀況每況愈下，其半成品終究與剩下的兩架一起在Kaspiisk的倉庫中等死。 所以，許多人視作蘇聯科技奇蹟，跨海登陸利器的翼地效應機事實上總共只曾經有五架曾經呼嘯在裏海上空。它誕生的60年代其實也正是噴射客機崛起的年代，許多人相信利用翼地效應，它的耗油量只有同型噴射客機的1/4，正好可以彌補大型客機與輪船之間的市場空缺。但實際上，30年過去了，大型客機市場日漸茁壯，帶動各國航空事業的蓬勃發展，而翼地效應機始終只在裏海盤旋。 因此，AI這篇文章清楚交代了翼地效應機神秘的一生，但卻留下了更多的疑問。為何KM-1的試飛要延續到1980年？為何120架A-90計畫始終沒有付諸實現？但可以肯定的是，翼地效應機的生產與實用上顯然有相當的缺陷，縱然1/4的耗油率（不過這應該是相對於早期的渦輪噴射客機而非渦輪扇客機）仍難挽回其命運。 | |
NO:1127_2
| SK2 於 2002/12/10 17:36 | |
| Re:前蘇聯翼地效應機發展 | |
有以下問題: 1. 建造費 2. 維護費 3. 誰來管 4. 真實效用性 | |
NO:1127_3
| 小滬尾 於 2002/12/10 23:22 | |
| Re:前蘇聯翼地效應機發展 | |
就以目前俄國的翼地效應機發展觀之 目前都是以小型螺旋槳推進者為主流﹐從未見到噴射推進者 其他國家發展中者也有相同特徵 台灣在數年前曾發展的海天一號﹐目前也是任何後續消息 可能俄國的翼地效應機發展也有類似以上的顧慮﹐不過裡海的風浪理論上會較台海 所以在先天的環境上﹐俄國有發展翼地效應機的優勢﹐但要推廣成全球趨勢﹐困難 | |
NO:1127_4
| Zenobia 於 2002/12/11 00:04 | |
| Re:前蘇聯翼地效應機發展 | |
翼地效應載具有個很討厭的地方就是如果不做得夠大，其實際運用效率比 飛機和船都低，只是提供一種折衷的選擇；因此沒人要花大錢研發只為了 增加選擇性，目前在實用的都是便宜的小傢伙，價格考量高於性能考量的 。想看實用的大型翼地效應，還是慢慢等波音的塘鵝吧。 | |
NO:1127_5
| LUZE 於 2002/12/11 00:41 | |
| Re:前蘇聯翼地效應機發展 | |
那個裝了8枚SS-N-22的就是用噴射推進 這期AirFleet也有介紹異地效應載具 那架就難機(計畫902)可在3米浪高時降落，再機翼上進行救難作業。 3米浪高適合種天氣，據說是7級風 | |
NO:1127_6
| 小可樂 於 2002/12/11 01:48 | |
| Re:前蘇聯翼地效應機發展 | |
>>台灣在數年前曾發展的海天一號﹐目前也是任何後續消息 據我所知，限於經費問題，中科院的翼地效應機發展計劃已經胎死腹中了。又一次證明中華民國政府只會喊口號，民國86年間曾經大張旗鼓高喊藍色高速公路之類的，大力發展航太產業的，現在看看漢翔公司那種沒大事好幹的樣子，真令人傷心。 | |
NO:1127_7
| flak 於 2002/12/11 09:53 | |
| Re:前蘇聯翼地效應機發展 | |
觀察80年代前蘇聯海軍的建軍就可以發現。 大風大浪的黑海艦隊、大西洋艦隊、太平洋艦隊都持續在擴增，都是大型傳統艦隻。 而那120架A-90卻是預定服役在風平浪靜的波羅的海艦隊。 也就是說，不能到大洋艦隊服役，可能才是翼地效應機致命的缺陷。 | |
NO:1127_9
| flak 於 2002/12/24 12:08 | |
| Re:前蘇聯翼地效應機發展 | |
這期IDR介紹了波音的塘鵝機 塘鵝機與前蘇聯怪物有許多不同： 1.塘鵝機可以降落在機場，預計可在國際機場起降 2.塘鵝機可以20000呎高度飛越陸地 塘鵝機的載重為C-5的10倍，其甚至在機翼內側都可以塞貨櫃進去。另外，機翼的外側可以上下擺動，起降時會擺到水平位置，滑行與掠波飛行時則會下擺。 | |
NO:1127_10
| 小滬尾 於 2002/12/24 13:31 | |
| Re:前蘇聯翼地效應機發展 | |
something about波音的塘鵝機 http://www.boeing.com/news/frontiers/archive/2002/september/i_pw.html | |
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