SU-47極可能以類似技術控制使FSW再高速時只彎曲而不扭曲。不過真正的變形翼還應加入改變意剖面形狀的要求。

所謂的改變翼剖面並不是說機議會有神奇的形狀變化，他只是去適應附面層的位置與厚度，因此可能只是在厚度上變化幾公厘，氣動效率就有明顯的改變。

目前要達成這些任務有幾種方法：
1.柔性材料加機械
2.柔性材料加微機械
3.壓電陶瓷之類的材料

這類技術在歐洲也在發展，目的是為了提升飛機的效率

美國1985年就開始類似的實驗，對象也是F-18

目的是研究主動控制的柔性機翼。

研究柔性機意識一種趨勢，過去機翼之所以不能做成柔性，是因為如果機意識柔性的，那麼因為風壓為了對抗離散效應會把機翼向下壓，則機翼越柔，就越需要向下壓，也就是總升力下降，但如果柔性機翼是可控的，那麼就能讓機翼再任何時候都保持最適合的彎扭度。這樣一來，因為不需要把機翼做得很剛硬，因此可以減輕重量，並且增加氣動力效率。美國當時對許多架飛機估計，如果使用這種技術，其重量減輕與效率提高都是以幾成計。

當時美國再F-18上的實驗是在前後緣安裝許多控制面，讓他們根據飛行環境改變機翼受力狀況，其結果是，這些控制面只要在5度以內活動就能達到需要的性能，這與最近F-18換裝變形機翼的可變形5度似乎是吻合的。

柔性機翼的操作機制基本上是，藉由各種方法施與材料應力，改變它容易彎曲或扭曲的程度(白話一點就是軟硬)，使得空氣動力作用時，機翼傳力的最短路徑剛好是指彎曲不扭曲，這樣一來就不會出現局部攻角增加，也就不會有因此產生的阻力或局部失速問題。

如果機翼極度柔軟，那麼就失去意義，因為如果機翼極度柔軟，她可能會很嚴重的彎曲，雖然這樣並不會增加阻力，但升力有更多部份變成水平分力，這樣也相當於等效翼面積減小。

所以機翼要有柔性，但是不能太柔

所以說如果柔性機翼作用時不太影響掛點，那應該是沒有外掛的問題

X-29也是讓機翼只彎不扭，不過他是再製造機翼時，控制纖維的鋪設，因此是不能任意改變剛性分布的。所以說他的穿音速與超音速性能差異很大應該究來自這個原因(升力中心就已經不同)。