首先聲明，本人並非法律專家，也不懂立法院制治的程序。在這裡所談的，是本人的一個想法，還有待懂法律的專家來補充。 現代是一個講究專業證照的時代，從校長到水電工都需有專業證照。從華航的一再墜機，我們不禁要問，華航的航機維修，有沒有落實證照制度？ 本人是空軍補給維修退伍。我記得補給士不需證照，但管維修的則需要證照。但我不清楚像華航這種民間單位，到底有沒有完善的維修證照制度？我還記得我當兵時的將軍處長，一再叮嚀我們，維修機具的工作也是一種良心事業；飛機駕駛技術再好，也敵不過機械故障。但我覺得，道德感尚不足以監督維修技師，必須有妥善、沒有漏洞的證照制度，才能確保機件故障的可能性減到最低。 我並不是說，有了完善的證照制度就能保證飛機不再掉下來。但是在軍事論壇也有網友提到，像澳洲航空從來沒有飛機墜毀的事故發生。我想澳洲航空的規模不會比華航小，航次不會比華航少，人家憑什麼能保持零失事率的記錄？ 唯一能想到的解釋，不正直指華航的維修部門出問題嗎？當然也有說華航另一次失事是發生於駕駛在教空中小姐開飛機發生失誤導致。但不管如何，都是在「人」這方面出了問題。 這又不禁讓我懷疑，華航在該公司對所有業務上的處理程序(Procedure)上面，對品質管制的努力夠嗎？我知道交通部有一個飛安委員會，但它在監督華航這方面，難道沒有失職的嫌疑？ 以我淺薄的看法，對於其載具足以變成殺人利器的大眾運輸業，特別是航空、航海業，我們的立法院是否有必要制定一項新的法令(如果還沒有的話)，要求業者達成某種什麼品質規範(如ISO)否則不得參與航權談判或甚至禁止營運等等。此外，也將這些業者的證照及審核制度納入法律，而不是僅由行政院般布命令而已。 如此，或許我們台灣也不會再遇到因墜機而瞬間損失許多同胞性命的惡運吧！
個人曾在空軍服役兩年 航空公司服務數年 在此我把所看到的怪現象與各位網友分享 3.在華航A300大園空難之後 華航的飛行員曾發起簽名運動 經過名古屋 與大園空難之後他們認為A300-600R 一種危險的飛機 並要求華航淘汰該機型 簽名的機師以空軍退伍的飛行員為主 很奇怪的是 全世界同樣是操作A300-600R的航空公司 沒有人像華航的機師一樣類似的舉動 奇怪的是同樣的飛機在美國跟歐洲飛行員手中 都沒有類似抗議聲浪 4.台灣的的民航界從事flight operations的工作 不論是民航局也好 或是華航也好 多為 空軍官校的退伍軍人為鞏斷 無論華航董事長也好 現任民航局局長 以及民航局標準組的官員 幾乎民航界90% 的資源都掌握在他們手上 在90年代中一架復興ATR再過年時墬機於桃園龜山兔子坑 事後民航局的調查報告歸咎於有限電是波段干擾飛機的導航系統 並導致墬機 5.個人曾從事aircraft weight and balance engineer的工作 可是在我從業的期間 監督我的歷任民航局標準組官員沒有一個完全了解其原理 連飛機的平衡表之刻度大小是如何計算出來的都搞不清楚 也就是說 納稅義務人所養的民航局官員 沒有足夠的專業知識去監督航空公司的航務運作 就一個航空從業人員而言 我的看法與景教授不太一樣 華航的問題不單祇是企業體質的問題而已 而是台灣航空業的畸型現象 資源掌握在一群有長期從業經驗(老是有人在誇耀他有20 年30年的從業經驗) 卻沒有專業知識的人 國內的航空知識與資源始終掌握在這批人手上 從華航A300的經驗來看 如果負責機師訓練的單位無法完全了解飛機的性能 沒有正確的訓練方式 墬機永遠是必然的 政黨屬性只是政治鬥爭的藉口 如果你對FAA AIM 或 ICAO 的相關法令有所專研 您會發現中華民國民航局所頒布的民航法根本慘不忍睹 原因是我們的民航局官員沒有足夠的專業知識與法學術養來制定法律
1. 在96年台海危機時 個人服役於某作戰中隊機務室 我們這個單位是負責 初步的檢查與 保 養工作, 同單位的士官兵有大學航空機械系的 空軍官校畢業的飛維官 空軍機校的士官 國中及高職畢業生 其中義務役的國中 高職 大專兵與 機校士官班畢業 做的是同工同 酬的事 那時候的剛從機校分發 或剛從新訓中心下部隊 機務室訓練飛維兵(機務士) 雖然階級不同 但是做的事情(fighter jet preflight, post flight check, routine maintanence)都是一樣的 空軍的訓練方式是 把你交給老鳥(不管他的階級是飛維兵 機務士 或士官長) 然後操你幹你 直到老鳥及機務班長認為你可以獨立作業 才讓你放假 fighter jet的英文儀表 有些甚至服役十年的機務班長連上面寫什麼都搞不清楚 管你菜鳥是什麼學歷 只要把他背起來就好了 有些人服役了10年 連RWR 是幹什麼的都搞不清楚 叫國中畢業生 跟在機校受訓兩年的士官同樣作飛機維護工作 那時候空軍的專業文化 可想而知
2.同樣操作E-2T, 先進的美製戰管雷達 美國軍方的飛機如果失事 三分鐘之內 即可得知確 切的失事地點座標 95年後空軍在東部的幾次墬機意外(例如mirage2000 在蘇澳外海作BVR空戰演練時失蹤) 墬機時航戰管單位無法確實掌握航跡 連飛機栽在哪裡都搞不清楚
並頒發行政命令禁止有線電視業者使用某些已使用的頻道 可是從世界各國的墬機案例
並沒有任何solid envidencec或理論可以證明中華民國民航局的結論
在墬機前夕 由機上的通話紀錄器得知 墜機前 機師在教空姐駕駛飛機 可是這一點並沒有列入官方報告 民航局卻找出有線電視的某些波段等理由 各為可曾注意 為何大園空難之後行政院設立飛航安全委員會 為獨立機構 而非民航局轄下的新單位 其道理不言可喻
待續
1.如果你經常來往北美航線 搭乘西北航空的班機 台北 東京 西雅圖航線所用的飛機是 B747-200, 西北航空747的平均機齡在2000年時是 17.4 年
2.美國總統的空軍一號 也是747-200 不過機齡較華航的低
3.在阿富汗執勤的B-52 平均機齡超過40年 KC-135 超過 30 年
如果依照目前台灣社會的觀念 美國人比華航還草菅人命 ?#$%^&*
我想說的是 老飛機的運作成本比較高沒錯 但是如果你好好保養 按照TO去維護 操作
我相信747-200可以飛個30年
我想請問一下 華航在名古屋與大園栽的A300-600機齡是多少 ? 超過20年嗎?
就airline 的運作成本而言 華航的B747-200由於機齡的關係 一定比新的B747-400高
但是如果說華航因為用老飛機而導致失事率居高不下 我想是模糊焦點 一個常摔飛機的公司 機齡只是藉口 公司的運作制度 還有監督他運作的單位(民航局)的專業能力 才是關鍵所在 為所麼今天的民航局官員無法擁有足夠的專業知識以及官官(同是官校學長 學弟)相護 的情形 在於他們的養成教育有問題 也就是說 在專業知識的獲取及吸收 及對法治觀念的養成上 他們從官校到軍中的歷練都是失敗的
要隻道民航機的機型訓練計畫是由航空公司的訓練科(處)依照飛機製造原廠編訂教材 訓練計畫 然後由民航局官員審核 然後才可以實施 如果民航局的官員對這架飛機的操作及性能
沒有相當的了解 他如何找出訓練計畫的瑕疵?
如果民航局審核的訓練計畫航空公司加以實施 可是訓練出來的 機師卻接二連三的摔飛機
可是他國的航空公司在操作該機型時卻沒有類似的問題 這是怎麼一回事呢?
華航的A300-600就是類似的例子
待續
在全台的輿論都將目標集中在華航該如何改組 飛機是的失事原因之時 我把我部分的從業經驗提供各位網友參考 2.去年年初立法院交通委員會曾招開一次公聽會 邀請航空公司的主管 民航局標準組的官員 針對機場雷雨時 民航機的起飛落地標準 進行討論 當時民航局的規定 國內線的班機只要機場的氣象單位發布機場雷雨 國內線的飛機均不可降落 只能在待命航線等待機場氣象單位解除雷雨預報 並經過航管許可單位許可後方可落地 在國際機場 雖然遭遇雷雨 只要 塔台允許 機師即可自行決定 降落與否 在高雄小港機場 就發生一些有趣的現象 同樣是長榮集團的飛機 MD90 屬於國內線 B747屬於國際線 小港機場發生雷雨 塔台若沒有發布關場 長榮的B747機師可自行決定是否落地 MD90卻必須等待機場氣象單位解除雷雨特報 方可申請落地 也就是說當時在小港機場 是一場兩制 雖然MD90屬於C 類飛機 重量較輕 B747屬於D類 重量較重 以民航局的規範 D類的國際線飛機可以進場 而C類的飛機卻不可以 民航 局標準組官員所持的理由是 "飛航安全" 3.各位是否記得80年代王錫爵駕駛B747-200至大陸的事件 當時華航航務處處長 即是現在 4.長榮能在80年代末發展至今 姑且不論張榮發的政商關係 長榮的獲利遠不如華航 關鍵在於 長榮的 機務航務工程師 專業主管的專業能力 對ICAO FAA法規的了解 遠遠超過民航局那些官員 也就是說 民航局官員的專業能力 並不足以監督長榮航空的運作 就我的看法 當那些大官們 不論是華航或民航局的主管 再進入體制時 沒有足夠的專業知識與法治觀念 進入體制之後 只有傲人的從業時間 可以注定的是 台灣人將注定生活在 笨蛋!! 問題在於對制度與專業的堅持 而不是飛行員或流星 老共的S-300 或是華航的基層員工!! 待續
1.在2000年前 民航局飛航服務總台將台東豐年機場機場的起降標準定為 D類 也就是
B747 A340 等級飛機的起降標準 可是豐年機場的等級 頂多只能提供B757 A320 起降而
已 以ICAO的相關規定 一般先進國家無論美國也好 歐洲也好 均將類似豐年機場的起降
標準定為 C 類 在一次研討會中 某國內航空公司的航務主管指出 飛航服務總台 的起
降 標準不符合ICAO及FAA 規範 實際上 不當的提高起降標準並無助於飛航安全 可是該台的台長 立刻起身反駁 辯護該台的所有政策均經該台的專家精心研究 完全按照ICAO 的法 規等等 過了幾天之後 該台即發布公告 將豐年機場的起降標準降為 C 類 各位知道 該台台長的學歷嗎 世界新聞專科學校畢業
如果該台的專家其專業水準真的如同該台台長所宣稱那嗎無懈可擊 為什麼要自打嘴巴
降低豐年機場的起降標準
的董事長 如果主管管理沒有問題 為何王錫爵會滿肚子大變的跑去大陸 華航接收A300-
600負責接收與機師訓練者 也是他 在大家指責名古屋 大園空難 機師的不適任時 可否想
過其換裝時所接受的訓練程序與課程如果是錯誤的 那錯誤到底是
負責訓練課程的主管造成的 還是機師的錯?
對我而言 民航事業是良心事業 任何人的生命都應被珍惜 對自己專業知識的追求與堅持
是對生命的尊重!!
血淚與驚恐 的循環之中 墜機後 冒出一堆專家去做一些莫名其妙的解釋 華航員工成為過街老鼠 賠完錢 認完屍後 飛行員 機務單位又成代罪羔羊 事過境遷後 四年後又再來一次
掌權的依舊掌權 責任推給死去的飛行員就一了百了
航空器維修人員是需要有民航局核發的執照,方能進行航空器維修
不曉得這種事情有什麼地方是可以透過立法來保障的？因為我從網路上找得到的資訊，都指明國內的各種證照制度頂多只到行政院命令的層級，根本沒有法律上的必然約束力。沒有法律約束力的反向層面，是不是會造成得過且過的心理，並進而造成老百姓人命財產的損失？ 當然，立法不見得是最有效的方法。不過這也是一個可以思考的方向。
razor兄： 小弟想將您的文章編成「與媒體對抗」電子報專輯，不知您是否同意
to「與媒體對抗」版主 :
sure!!
其實這幾年的從業經驗 我內心充滿無奈 再此發表我的意見 目的不在於謾罵 而是希望當我們除了打開電視機 看到乩童式 的新聞報導 與不學無數的專家學者們利用傳播媒體 胡說八道之外 可以藉此了解我所觀察到台灣民航界的荒謬現象 看到罹難家屬失去親人而造成的悲痛 而自己所學的一切卻無法改變 每隔四年一次 就像奧運會一般 那種深沉的無奈
就好比醫生無法挽救生命一樣
目前我所想到的改進之道 只有 修改民航局的人員任用條例 讓民間畢業的大學以上
航空 機械 電子 交工管 畢業生進入這個體系 完全汰換空軍的那批人 專業與制度的提升 才是避免墬機災難的關鍵 我非常期望 在我有生之年 台灣的民航局能培養出像美國NTSB那麼優秀的工程師 調查員 如果台灣的民航局還是給這批人當政 我的期望將注定只是幻想 如果各位網友認同我的看法 可否請各位網友 發動一人一封email 寫信給阿扁總統 請他透過行政院修改組織人員任用條例 透過立法程序 給民航局來次大換血 過程會很漫長 官僚體系會反撲 站在慈悲為懷的立場上 您是否願意配合?
razor： 電子報部分，我會盡快編輯你以發表的這些內容 另，果你方便的話，請E_MAIL跟我聯繫，跟你討論將你的意見反映到行政體系或國會 我的E_MAIL：[email protected]
詳細情況我們在E_MAIL中再談