2003年06月25日 蘋果日報

民航局擺烏龍 總統府不限航

【方仰忠╱台北報導】開著飛機通過總統府正門的上空到底有沒有違規，答案是沒有；因為根據實際測量顯示，民航局公告的總統府限航區的範圍，是以萬華祖師廟為中心點向外延伸，而不是總統府，按照這份公告，總統府上空有一半以上根本就不在限航區的範圍內，換句話說，民航局所訂出的這個烏龍限航區，保護的是萬華祖師廟而不是總統府。

萬華祖師廟受保護
根據民航局所頒布的「台北飛航情報區飛航指南」，保障總統府上空安全的R-48限航區，是以北緯25°0226，東經121°3010為中心點，向外0.5浬半徑所含的範圍，長久以來，大家都以為這是以總統府為中心點劃出的限航區，但根據實際的測量，民航局所頒訂這個中心點的座標並不是總統府，而是向西邊偏移了約一公里的萬華祖師廟。
以萬華祖師廟向外擴展半海浬，也就是九二六公尺，剛好只涵蓋到總統府的西半邊，至於靠近重慶南路總統府的正門前半部分，完全暴露在限航區的範圍之外，民航機從總統府前的低空掠過，並不能算闖入限航區。
民航局長張國政在接受訪問時表示，R-48限航區的內容牽涉國家元首安全，他不能對外做任何說明，但張國政指出，不管公告上的限航區怎麼劃，總統府一定涵蓋在內，而且總統府上空絕對不能飛越，這是所有飛行員都應該知道的事。
一位不願具名的資深飛行員表示：「這實在太不可思議了。」他指出，飛進限航區大不了停飛和罰錢，但如果民航局容許公告上的錯誤不斷存在，哪一天飛行員按著航圖飛而撞了山，幾百條人命要誰來負責。

飛航業務室職掌如下：

一、飛航情報、飛航管制、航空氣象及航空通訊業務之規劃、建議、審核及研究發展事項。

二、本區空域運用之規劃及建議事項。

三、飛航管制案件之調查、研判與處理事項。

四、飛航情報、飛航管制、航空氣象及航空通信人員之訓練規劃、檢定及各類業務督導、考核事項。

五、軍事演習、炮火射擊等空域申請之審核處理事項。

六、作業單位人力需求之規劃及建議事項。

七、飛航業務資料之統計、分析及提供事項。

八、其他交辦事項。

小弟手上沒有AIP 人又在海外 如果有錯誤 尚請Luke-Skywalker 兄 指教

第二條　

本會之任務如下：

一、 關於飛航管制政策之協調及建議。

二、 關於飛航管制制度之研究、協調及建議。

三、 關於軍、民航空器飛航管制規定之研擬、審查、協調及建議。

四、 關於飛航管制機構組織之研議。

五、 關於飛航管制及助航設施之策劃及建議。

六、 關於飛航管制業務之考評。

七、 關於飛航管制人員訓練之協調。

八、 關於鄰區航管事項之協調。

九、 關於飛航管制資料規制之建議。

十、 關於管制空域之規劃、審查、運用、協調及建議。

十一、 關於禁航區、限航區之規劃、修改與廢除等之審查及建議。

十二、 關於飛航管制研究發展之建議。

第三條　

本會置主任委員一人，由空軍總司令部作戰署署長兼任；置副主任委員二人，分由空軍總司令部作戰署航務組組長及民用航空局航管組組長兼任；置委員九人，由下列人員兼任之：

一、 空軍總司令部通信電子處副處長。

二、 空軍作戰司令部作戰處副處長。

三、 空軍通航聯隊副聯隊長。

四、 交通部民用航空局助航組組長。

五、 交通部民用航空局飛航服務總臺總臺長。

六、 陸軍總司令部航空指揮部副指揮官。

七、 海軍總司令部作戰署反潛組組長。

八、 臺灣省政府航空隊航務課課長。

九、 內政部警政署空中警察隊副隊長。

本會視業務需要，得請聯勤總司令部軍品鑑定測試處、空軍防砲司令部、戰管聯隊、航空器隸屬單位或其他業務有關機構，派遣臨時或固定之代表列席本會委員會議。本會得依規定聘請國內外顧問若干人。

CAA有關於R48的新聞稿件,提供給各位同好參考:

交通部民用航空局新聞稿
日期：九十二年六月二十五日
聯絡電話：02-23496125

民航局公告R48限航區經過說明

> 四、民航局依據空軍總司令部前頒有關介壽館限航區之資料，將介壽館限航區編號為R48限航區

所以總統府座標搞錯了 不關我民航局的事 因為座標是空軍總司令部提供的 民航局只是follow而已

> 該限航區範圍資料自六十九年頒佈後，迄今未有任何變動。

長久以來為了國家安全的理由，連機場停機坪劃的經緯度都故意使用錯誤的數字

民航局的官員透過記者撇清關係.......

http://news.chinatimes.com/Chinatimes/newslist/newslist-content/0,3546,110503+112003062600053,00.html

2003.06.26 中國時報
R48限航區 終極標靶
陳如嬌/台北報導、何博文/台北報導

有關總統府限航區並非以總統府為中心的傳聞，交通部民航局昨天表示，他們並不清楚，只有軍方才了解。但有官員私下透露，基於安全考量，總統府限航區不以總統府為中心是可以理解的，「否則中共太容易將飛彈瞄準總統府了。」

另外，民航局官員指出，中興航空直昇機確實誤闖Ｒ４８限航區，正、副駕駛處以停業一年和八個月，中興航空處新台幣一百萬元罰鍰的裁決不變。相關當事人若有不服，可在一個月內向民航局或交通部提起訴願。中興航空昨天則表示，收到處分書後一定會提起訴願。

民航局官員指出，台北飛航情報區飛航指南上公布的Ｒ４８限航區是以北緯二五度○二分廿六秒，東經一二一度三十分十秒為中心，○．五浬為半徑所含之範圍。從地面到四千英呎，晝夜連續限航，任何航空器未經特准前，不得藉任何理由進入。飛航指南上並沒有言明此一座標點的明確地理位置。但所有航空公司都知道Ｒ４８航區的座標位置就在博愛特區一帶。

官員指出，軍方在民國六十九年十月八日即頒布總統周邊空域為「介壽館」限航區，民航局隨即發函各航空公司，要求不得進入此限航區。廿多年來，限航範圍沒有任何變動，只是配合行政程序法的施行，民航局在九十年將「介壽館」限航區編號為「Ｒ４８」，發布飛航公告。

官員強調，台北飛航情報區有廿二個限航區，由軍方提供限航區資料，除非出現明顯錯誤，民航局會要求進一步比對外，否則只是照案辦理飛航公告事宜。因此，Ｒ４８限航區座標中心位置是哪裡？民航局並不瞭解，只有軍方曉得。

有官員私下透露，基於國家安全考量，軍方公布的Ｒ４８限航區座標中心位置絕對不可能是總統府。否則，大陸對岸就太容易將飛彈瞄準總統府了。

對於中興航空一再辯稱直昇機沒有飛越總統府上空，官員強調，正駕駛自己已坦承有誤闖，雷達資料和衛星定位系統資料也顯示，直昇機確實是從Ｒ４８限航區的三分之一的位置通過。

民航局公告的總統府限航區內容大擺烏龍，由於中心點是以萬華祖師廟，而非以總統府為中心向外延伸，使得博愛特區的空中管制亮起紅燈。空軍總部發言人張同文坦承，限航區範圍確實是由空總所劃定，但對於其中經緯度劃定的範圍，是否真如媒體所指是在萬華祖師廟，空總必須再進一步確認。

對這項限航區劃分錯誤的嚴重烏龍事件，空總遲遲不願對外發表任何看法，僅表示空總絕對不會迴避，目前正在確認事實真相。

據了解，限航區劃分範圍烏龍事件遭媒體披露後，由於事涉博愛特區安全，以及限航區管制空域，消息震驚空總內部，軍方也立刻召開檢討會議針對善後事宜討論，但因事情過於敏感，遲至昨晚深夜，空總仍不願正式回應媒體，僅低調表示，「一定會在適當時間對社會做個交代。」

九十二年六月二十一日中興航空公司BK117型編號B77009直升機誤闖R48限航區事件，民航局處理經過說明。

九十二年六月二十一日中興航空公司B77009誤闖總統府限航區事件說明及民航局處理情形

http://news.chinatimes.com/Chinatimes/newslist/newslist-content/0,3546,110501+112003062700017,00.html
2003.06.27 中國時報
民航界：R48問題只是冰山一角
陳如嬌/台北報導

國內民航界人士指出，Ｒ４８限航區公告與實際位置不一致，只是暴露坐標基準不同的冰山一角，國內其他二十一個軍方劃定的限航區到底是否存有與Ｒ４８限航區相同問題，誰也不知道！政府應該要求軍方和民航局藉Ｒ４８限航區事件重新檢討限航區有無偏移。

民航界人士指出，民航局發布飛航公告都是根據軍方提供的資料，完全沒有經過查證，也有責任。雖然民航局說，台北飛航情報區的二十二個限航區中，除了Ｒ４８限航區的坐標基準沒有轉換外，其他二十一個限航區的坐標基準軍方在民國八十七年都已經轉換，但卻未見到相關資料公布，讓人懷疑其可信度。

民航界人士指出，航空公司十幾年前就發現，當時一架新飛機飛到中正機場，以飛機上最新定位系統要和中正機場的空橋定位，但怎麼都無法順利完成定位。後來才發現中正機場空橋基準坐標是以五指山為標的，這是日本統治台灣時留下的產物，無法與衛星定位系統的基準坐標相契合，必須修正衛星定位系統的數據資料才能使用。

http://news.chinatimes.com/Chinatimes/newslist/newslist-content/0,3546,110501+112003062700015,00.html
2003.06.27 中國時報
危險！總統府上空幾不限航
陳如嬌/台北報導

「台北飛航情報區飛航指南」中所指的Ｒ４８限航區中心點到底在哪？民航局昨天坦承，確實不在總統府上空，而是距離總統府九百二十六公尺外的萬華祖師廟。所以，在衛星定位系統中，總統府上空幾乎完全不受限航區保護，問題相當嚴重。相關單位最近幾天已發現，軍方提供的資料與公告的限航區座標基準系統不一致，已全面檢討修正相關疏失。

民航局原本以為Ｒ４８限航區是總統府博愛特區上空，最近鬧出中興航空誤闖總統府上空事件，民航局調出民國六十九年軍方規劃的「介壽館」限航區資料，猛然發現資料有錯誤。根據軍方的這份資料，總統府只有後門勉強被劃入限航區，Ｒ４８限航區主要保護的空域是萬華祖師廟上空。

熟悉內情的人士指出，軍方公布總統府博愛特區的坐標基準是採用內政部公告的ＴＷＤ６７坐標基準，這套坐標基準系統是引用國際Ｇｅｏｄｅｔｉｃ　Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ　Ｓｙｓｔｅｍ　１９６７的橢球體大小，作為台灣地區大地基準的橢球大小，其坐標基準在埔里，訂名為ＴＷＤ６７。而衛星定位系統採甪的是世界測地系統ＷＧＳ─８４坐標基準，兩者坐標基準不一致，相差九百二十六公尺。

民航局公告的飛航指南寫得很清楚，台北飛航情報區的地理參考基準是依據國際民航組織第一五條附約航情報規範，採用世界測地系統（ＷＧＳ─８４）為航用經緯度測算之基算。但民航局公告Ｒ４８航限區座標時，卻直接引用軍方採用的ＴＷＤ６７座標基準所標出的坐標。

民航官員坦承，所有的限航區坐標都是由軍方提供資料，民航局辦理限航區公告時，坐標資料照單全收，這些年來都沒有人發現軍方提供的Ｒ４８限航區坐標資料需經換算，才能使用在衛星定位系統上。

官員坦承，軍方使用的坐標基準和衛星定位使用的坐標基準是兩套不同系統，相關單位沒有經換算，才會發生Ｒ４８限航區與實際所在位置偏移九百二十六公尺，跑到萬華祖廟上空。

至於軍方在台北飛航情報區另外劃定的二十一個限航區，官員表示，軍方說坐標基準已在民國八十七年從ＴＷＤ６７修正為衛星定位使用的ＷＧＳ─８４坐標基準。而Ｒ４８限航區是民國九十年才列入飛航公告，但軍方和民航單位都沒有注意到坐標系統轉換的問題，以致出現總統府上空限航區幾乎空白的大烏龍。

如果那兩架真的通過總統府上空卻未進入現定的R48.. 或者是進入現定的R48卻不在R48目的限飛範圍內，要怎麼罰....

一周內民航機兩度進逼Ｒ四八總統府限航區，民航局昨天下午邀集直升機業者、公務部門，討論調整直升機在台北市的航路，民航局提出方案是離到場都只能沿著建國高架橋飛行，以避開「不小心」進入總統府限航區，但業者反應，如此一來航路會太過壅擠，危險性反而增高。

目前民航局規定使用的直升機進出松山機場的航路，進場是沿建國南北路飛行，離場則是沿民生東路、民生西路經中興橋，再接上Ｃ１（往南北）或C10（往東）等航路。

由於被民航局判定違規進入限航區的中興航空，就是在沿民生東西路飛時，抄近路飛越總統府上空，為此民航局昨天提出兩個方案，一是離到場都沿建國南北路，後接福和橋出台北市，但業者認到離到場都使用同一航路，會過於壅擠，且建國路沿線高樓林立，對飛安也會形成壓力。

另一個方案則是直升機進入台北市時仍是沿建國南北路飛，離場則沿民生東路、民生西路經忠孝橋離開台北市，這個航路會比目前的航路多花一些時間，但大多數業者接受度高。

民航局表示，會將昨天業者意見納入考量。

記者李木隆／金門報導
中興航空公司直升機疑闖入總統府限航區，中興指責民航局是「未審先判」。民航局長張國政昨天說，這是飛行紀律的問題，民航局準備對中興航空開出「量罰表」處罰。

不同reference system 之比較
http://dgfi2.dgfi.badw-muenchen.de/geodis/REFS/ellipsoid.html
地球是橢圓球體 赤道半徑較長 南北極赤道較短
從第二個網址 可得知

a 為地球赤道半徑 為長軸 semi-major axis
b 為地球南北極半徑 為短軸 semi-minor axis
flattening f =(a-b)/a
Geodetic Reference System 1967 之
semi-major axis 的長度為 6378160 m
flattening 為 1 : 298.25

一般GPS所採用之WGS 84(World Geodetic system)
semi-major axis 的長度為 6378137 m
flattening 為 1 : 298.25722

總統府限航區 交通部建議擴大

中央社台北二十七日電

因連續發生民航機接近及進入總統府限航區事件，交通部長林陵三今天表示，將建議擴大總統府限航區範圍。

林陵三表示，為避免類似事件再發生，有必要將總統府限航區範圍擴大，讓民航機駕駛在目視情況下就可以清楚知道限航區的位置。

至於總統府限航區範圍該如何調整，林陵三表示，將由軍方決定，一旦確定後，民航局就會公告，並要求所有航空公司遵守。

有關日前中興航空飛入總統府限航區並遭處分後，有人質疑地圖座標上的限航區並非以總統府為中心，而是萬華的一座廟；林陵三說，在當年時空背景下，因有安全考量才會將地圖上總統府限航區座標訂在別處，但各航空公司都知道，不需要明講，實際上公告的總統府限航區就是以總統府為中心座標，闖入就是違法。

目前公告的總統府限航區是以總統府為中心半徑零點五浬範圍，高度限制是四千呎。

如果記者轉樹林陵三的話屬實 這種交通部長也應該罷免掉 陳水扁怎麼會找這種一點法治觀念都沒有的豬腦袋當交通部長 法律的東西本來應該就是白紙黑字 AIP寫說其相關座標都是用WGS84系統
最後一堆限航區的地理座標還用TWD67 系統
發行AIP的民航局對其出版品的數值都沒有求證 出了差錯 還推說不關民航局的事
如果直昇機沒有進入AIP所規定的禁航區內 就算飛過總統府上空 根本就不犯法
該被起訴的 應該是民航局官員
如果在美國 或日本 發生這種烏龍 民航局長 還有交通部長早就下台了

您還期望我們的民航局官員 有足夠的法律素養 和專業 去監督航空公司 預防下一次空難的發生嗎?

http://news.yam.com/cna/news/news/200306/200306270394.html
交通部建議擴大總統府限航區範圍

(中央社記者汪淑芬台北二十七日電)因連續發生民航機接近及進入總統府限航區事件，交通部長林陵三今天表示，將建議擴大總統府限航區範圍。

林陵三表示，為避免類似事件再發生，有必要將總 統府限航區範圍擴大，讓民航機駕駛在目視情況下就可以清楚知道限航區的位置。

至於總統府限航區範圍該如何調整，林陵三表示，將由軍方決定，一旦確定後，民航局就會公告，並要求所有航空公司遵守。

自民國八十九年十月三十一日台北時間23:17，新加坡航空公司006班機在象神颱風外圍環流強風豪雨下，於中正國際機場起飛時撞毀在05右跑道上之事故起，交通部民航局中正國際航空站即進行場面相關設施之改善，迄今已改善完成部分者計有六項，部分設施尚改善中者計有七項，預計可於九十二年十月底完成。
交通部民用航空局為提升工程及管理人員之作業準則制度及實務面，特聘請從事航空業達三十年以上，具機場工程建設與經營管理方面之豐富實務經驗，並熟稔美國聯邦航空法及國際民航公約法之Mr.Timothy Phillips講師訓練，其對象為民用航空局各航空站及軍方從事機場場面設施運作業務之工作人員計有八十七人，期間自92.07.01至92.07.11.止為期九天。

場站組
聯絡電話：(02)87701220

把民航局的官話翻譯成白話文 就是
過去五十年 民用航空局各航空站及軍方從事機場場面設施運作業務之工作人員 都不懂美國聯邦航空法及國際民航公約法 胡搞瞎搞了五十年 所以在新加坡航空公司在中正機場出事之後 才請會念經的外國和尚 來補強這些官老爺們所應具備的專業知識

http://news.chinatimes.com/Chinatimes/newslist/newslist-content/0,3546,110503+112003071600523,00.html

2003.07.16 中國時報
總統府限航區 統一座標系統
陳如嬌/台北報導

民航局長張國政昨天首度鬆口承認，軍方提供的Ｒ４８總統府上空限航區座標系統是ＴＷＤ─６７，與目前民航單位使用的ＷＧＳ─８４座標系統標準不同，兩種座標系統有九百多公尺的差距。為避免航機進入總統府周邊空域限航區，民航局已要求各單位再確認，座標系統統一使用ＷＧＳ─８４世界測地系統。

張國政指出，國際民航組織（ＩＣＡＯ）在一九九四年六月決議採用世界測地系統（World Geodetic System－８４）為全球民用航空經緯度座標系統，並自一九九八年一月一日起生效。民航局配合全球性ＷＧＳ─８４座標系統的啟用，在一九九七年函請相關單位將公告於「飛航指南」的航空經緯度座標系統轉換為ＷＧＳ─８４座標系統。同時也在「飛航指南」公告台北飛航情報區採用ＷＧＳ─８４作為航用經緯度測算的基準。

張國政指出，機場內原來採用ＴＷＤ─６７座標系統的座標、助導航設施都已更改為ＷＧＳ─８４，機場外有些座標就沒有改過來。其中Ｒ４８總統府限航區的座標沒有更改，仍沿用ＴＷＤ─６７。隨著經緯度的不同，兩種座標會有八、九百公尺差距。民航局已協調空軍檢討及修正。

張國政強調，雖然未經轉換的總統府限航區中心點在萬華祖師爺廟，但兩個座標有相重疊之處，不管是哪個座標，中興航空的直昇機都經過總統府限航區。民航局對中興航空誤闖限航區的處分維持不變。

http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NATS3/1488888.shtml
復興墜海 空白12小時 沒人告知航路有積冰區
記者郭錦萍／台北報導】

去年的十二月廿一日凌晨一時三分，空軍出身的復興航空正駕駛潘德忠和復興自訓的副駕駛劉清海，駕駛一架由ATR七二型客機改裝、機齡十年的螺旋槳貨機，由中正機場出發，目的地是澳門。五十多分鐘後，飛機在馬公外海失事墜海，機上兩人的遺體至今仍未尋獲。大多數人已漸漸淡忘此事，但知道出事真相的人中，有人日日輾轉反側。

根據飛安會已公布的氣象資料，失事當時的澎湖望安海域上空一萬八千呎，溫度零下九度，吹西南西風，風速五十浬；雲幕部分，當時低雲高度為一千呎，但往上發展至二萬五千呎，且附近有雷陣雨，其他路過的駕駛員也曾回報，航路上的雲層高度超過二萬五千呎，一路上天氣都不好。

事發一個月後，飛安會公布失事飛機座艙通話資料顯示，在出事前廿分鐘，副駕駛先注意飛機外有結冰現象，之後正駕駛也提及機外水氣及結冰的問題。當時飛機在巡航高度一萬八千呎，飛行員曾多次開關除冰裝置，且一再提及機外結冰情形，過程中正駕駛提到飛機速度越來越慢，並擔心空速管會被冰塊堵死。

之後，副駕駛認為應該飛高一點，但正駕駛則表示要飛低一點，並表示高一點沒有用，副駕駛仍有猶疑，提醒下降高度可能會收不到訊號，機長則催促「低低低低低，趕快通知」。負責連繫的副駕駛於是通知航管人員要降低高度至一千六百呎，才結束通話，正駕駛立即提到「看到沒有，嚴重結冰了」。這時飛機姿態開始往下，副駕駛最後叫了一聲「教官拉起來」，兩秒後飛機急降一萬四千呎，翻滾墜海。

飛行員太晚處理積冰

飛安會在初步調查所公布的事實資料顯示，飛行員太晚處理積冰、沒有在第一時間即離開積冰層，可能是失事的主因。但另有證據顯示，飛行員在出發前並沒有拿到應該拿到的氣象資料。

事發前一天（十二月廿日），一整面從南中國海延伸至琉球群島的大片鋒面南下，和台北飛航情報區相鄰的琉球與香港飛航情報區的氣象觀測站，都密切注意天氣變化。

香港的觀測站從上午約九時半發出第一報 SIGMET（顯著危害天氣報告），警告在多個區域有暴雷雨，之後香港都依國際規定每四個小時就發出一報 SIGMET，直到隔天的凌晨四時半發出的第六報SIGMET，香港航空氣象中心都還提醒，不好的天氣維持到早上八時。

香港提醒天氣不好

那天影響香港飛航情報區的鋒面不斷的往台灣方向移動，台北觀測站的人員在廿日上午十時、下午二時發了兩次 SIGMET（四時有一個錯誤的補充通報，因為內容和適用時段與下午二時發的完全一樣），警告A1航路上往北往南都有暴雷雨，而且已有航機實地觀察到劇烈的雲層活動等，其中下午二時發出通知效期是從二時至六時。

但接下來將近十二個小時中，台北航空氣象中心沒有再發出任何訊息，直到凌晨四時四十一分，才又發出第三報 SIGMET，電報內容還是提到有航機實際看到從低雲到四萬呎高空都有暴雷雨；但在二個多小時前，復興的貨機早就不敵凍住機件的積冰墜海了。

消息來源指出，那段「空白」的十二小時間，氣象站的雷達在飛機出發前即明確顯示，從後龍到香港間約二萬五千呎至一萬二千呎間都有積冰，在台中至澎湖外海在一萬八千呎至一千四千呎間尤其嚴重。

往來台澳間的大型航班，大多會升高三萬至三萬五千呎間巡航；但ATR因為速度較慢，多以一萬八千至二萬呎為巡航高度，而這個空層正是當天積冰最嚴重的空域。

民航局標準組官員指出，ATR飛機最容易結冰的機翼前緣何時需要除冰，完全是靠飛行員的訓練及經驗，飛機並沒有主動提醒飛行員「該除冰」的警告裝置。

官員說，若機翼前緣結冰的情況沒有及時處理，飛機升力會大打折扣，若在爬升時，飛行員也許是馬力全開，但因機翼無法動作，升力可能快速遞減，而且飛行員不一定會知道，正常的馬力卻無法有足夠推力。

依據ATR所訂飛航操作手冊，飛行員在起飛前必須查閱天氣圖，注意計畫航路上可能結冰的區域，且儘量避開結冰區；若飛機已進入結冰區，則應儘速改變高度。但因為台北氣象觀測站在晚間六時後就沒有再發出任何天氣警告、也沒有告知有要命的積冰區，加上飛行時是半夜，飛行員發現結冰時，積冰已開始影響飛行效率，也因沒有正確資料，正駕駛選擇會使積冰更嚴重的降低高度，而不是升高，終於導致飛機失事。

關鍵資料未全交出

據透露，飛航服務總台事發後也依飛安會要求提供事發當時氣象資料，但相關人員沒有交出全部關鍵資料。

依規定，台北航空氣象中心天氣守視席的氣象員在每天晚上七時及早上七時換班，據透露，事前有兩位值班人員都漏發警告天氣電報，而且連督導員都沒有查覺有異；最離譜的是，在事發前發出的兩分警告天氣單，督導員只在其中一份簽名。

據了解，飛機失事後，氣象中心有人發現前述狀況，向主管指出作業疏失，但飛航服務總台主管認為若事情傳出去，將引起軒然大波，要求內部知情人士不得對外洩露，內部人員還曾為此事發生嚴重爭執。

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http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NATS3/1488861.shtml
去年12月復興空難 高空積冰未預警

記者郭錦萍／台北報導

復興航空一架貨機去年十二月廿一日凌晨在澎湖外海失事，根據可靠消息來源指出，失事原因主要是氣象人員未發出高空積冰警告，致貨機駕駛完全不知情，延誤了處理積冰的時間。

據指出，復興貨機出事前半天，台灣往來日本、港澳的航路天氣都不穩定，和台灣相鄰的香港和琉球飛航服務單位都不斷發出天氣警告。但我民航局飛航服務總局從事發前一天下午到空難發生後，長達十二個小時都沒有發出「顯著危害天氣報告（SIGMET）」的警告。

事發前後的雷達資料都顯示，在復興貨機所用的空層有嚴重積冰現象，但貨機駕駛完全不知道，最後選擇了錯誤方向改高度，導致空難發生。少數知情人士事後都被要求不得對外張揚，甚至連民航局高層都可能不知道。

消息來源說，事關人命，幾個月來他一直覺得良心過不去，必要時會將一些關鍵資料提供給家屬，以便向主管單位討回公道。

近日內將針對這起事件召開調查報告結論會議的飛航安全委員會表示，已從「其他」管道取得事發當天所有天氣資料，但因相關調查還在進行，飛安會不便對外發表任何看法。

民航局高層昨天表示，不清楚是否有人刻意隱瞞，但若要查證「該做而沒有做的事」難度較高，而且天氣預測是否有疏失，有時也較難定性或定量。不過既然飛安會已在調查，民航局也是被調查單位，此刻不能多說什麼，只能靜待調查結果。

http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT5/1491076.shtml
復興貨機墜海 民航局：未達危害天氣標準


【記者郭錦萍／台北報導】

據透露，台北市地檢署在日前接到民眾檢舉去年底復興貨機空難可能涉及民航局飛航服務總台公務員過失致死，地檢署已分案調查，民航局昨天則強調，事發之前航空氣象人員所以沒有發天氣警告，是因為危險的天氣系統已移出台北飛航情報區。

復興失事貨機副駕駛劉清海的家屬表示，在七月間也曾接到退休民航局官員表示願意提供一些和空難有關的關鍵資料，可以幫助家屬將來打官司求償。

至於台北地檢署則是在七月底收到檢舉資料，其中並直指有公務員因業務過失致死。承辦檢察官表示，他們拿到的資料涉及許多專業內容，除了文件，還有錄音帶，地檢署正在尋求氣象專家，協助解讀這些資料。民航局則表示，復興ＧＥ七九一貨機失事案目前正由飛航安全委員會調查中，飛安會要求的資料民航局都已據實送出，絕無不提供情事。

至於有人指稱空難發生前飛航服務總台航空氣象中心漏發警告天氣電報一事，民航局副局長李仲榮表示，貨機失事前後的飛航天氣資訊都是依國際規定發布，預報資訊也詳實正確。

民航局強調，飛航服務總台氣象中心在事發當日依規定定時發布中、低層顯著天氣預測圖，而危害天氣預報（SIGMET）是在預報將發生有強烈亂流或嚴重積冰時才發布，經查氣象中心在去年十二月廿日（即空難發生前一天）上午十時及下午二時曾發布兩次危害天氣預報，後來是因雷暴天氣系統已移出台北飛航情報區並逐漸減弱，因未達危害天氣預報標準，守視席人員因此未持續發布危害天氣預報，絕不是有人怠忽職守，漏發警告。

(中央社記者汪淑芬台北十二日電)今年三月復興航空 一架飛機在台南機場降落時，因機場管制不當，造成飛 機撞上工程車，幸無重大傷亡，但飛機嚴重受損，監察 院今天也通過彈劾當時任台南空軍聯隊長的沈再添，復 興航空對彈劾案不予評論，但強調會針對損失採取索賠 。

復興航空說，這架空中巴士A321型受損飛機仍停留 在台南機場，因為飛機左起落架側支撐已斷裂，左後機 身也嚴重受損，若要整修，必須從法國空運維修零件， 修復費用才剛完成估價，是否有必要修，仍在評估中。

不過，復興航空認為，這起事故件中，復興航空是 無辜的受害者，飛機及公司商譽損失不說，營運已明顯 受影響，為了向股東交待，公司的損失一定要取回。

復興航空認為索賠是必要的，但該如何處理，公司 內部也在評估中。

2003.08.13 中國時報
花蓮近場台涉疏失 華信航機差點進入演習區
中央社

　航空公司昨天都獲知今天上午軍方不演習，花蓮航班可正常起降，但華信航空一架高雄飛花蓮班機卻中途被要求折返，交通部民航局飛航服務總台調查後發現，是花蓮近場台一名航管人員疏失，因空軍演習取消，海陸軍演習仍照常，華信飛機差點進入演習區，航管人員將受懲處。

　民航局飛航服務總台台長熊光榕說，今天只是空軍演習取消，海軍、陸軍演習照常，仍會有火砲對空射擊，但花蓮近場台一名航管人員誤判以為所有軍事演習都取消，所以讓華信飛機從高雄機場起飛，就在飛機起飛後不久，花蓮近場台其他航管人員發現有錯誤，立即通知高雄近場台要求飛機折返。

　因軍事演習時間是上午八時到十二時，所以八時以前落地班機都不受影響，華信飛機高雄起飛時間是上午七時三十分，預定落地時間是八時二十五分，幸好飛機及時被要求折返，否則就進入演習區。

　針對華信航空不滿高雄航站作業，熊光榕說，高雄航站揹了黑鍋，飛航總台也會懲處失職航管人員。

　華信這架折返飛機在上午九時十四分重新被允許起飛，花蓮航站的說法是演習在八時五十五分結束。

(中央社記者汪淑芬台北十三日電)這幾天軍方在花蓮的演習讓航空公司在班機安排上非常困擾，昨天下午各家航空公司都獲通知今天不演習，花蓮航班可正常飛行，不過，今天早上，華信航空一架由高雄飛花蓮班機，卻在起飛後被要求折返，高雄機場以為花蓮仍在演習。

華信航空表示，今天上午按排定的班表，七時三十 分有一班飛機由高雄飛花蓮，機上有四十七名旅客，載 客率近九成，飛機起飛後在七時五十三分被高雄近場台 呼叫折返，理由是花蓮在演習。

華信航空原以為是軍方搞烏龍，沒想到竟然是高雄 機場自己作業疏失，無法證實花蓮今天取消演習。

華信航空後來被告知，民航局到今天上午九時才發 飛航通告，高雄機場九時十四時分才又重新核准華信飛 機起飛，不過，台北航空站今天一早就獲通知今天花蓮 航班可以正常起降，遠東航空分別在上午六時五十五分 及七時十五分由台北飛花蓮班機都順利執行任務。

(中央社記者程啟峰高雄十三日電)受花蓮漢光演習火砲射擊影響，華信航空一架班機今天上午由高雄飛往花蓮途中，被航管單位緊急召回高雄，航機被迫折返，班機延誤一小時餘後再度起飛，機上旅客抱怨連連，其中三分之一旅客憤而退票抗議。

華信航空AE｜7929雙螺旋槳航機，上午七時三十六分一如往常搭載四十七名旅客前往花蓮，起飛後十七分鐘，即七時五十三分時，被花蓮近場台航管人員通知返航，理由是花蓮機場因軍事演習關閉。班機上午八時零二分折返高雄國際機場後，上午九時十四分才重新起飛，經這番折騰，其中十三名原班機旅客當場憤而退票，還有一位旅客要求航空公司賠償，情緒頗為激動。

華信航空高雄站主任余明德指出，昨天傍晚剛收到軍演取消的訊息，為何又臨時出此烏龍，連航站也搞不清楚，導致飛機放行後被又召回，有關單位聯繫上顯然有疏失；抗議的旅客經公司解釋道歉，風波已平息。

他說，當時航機應僅飛到恆春，還未到花蓮，距離花蓮軍事演習空域還有一段距離。

【何旻燁、徐琳舒╱台北報導】交通部昨天公布「民用航空器駕駛員及飛航管制員對飛航制度意見調查」，結果有三成五的駕駛員及近半數航管員不滿意政府目前的飛航安全管理工作，認為仍須加強。飛安會執行長戎凱說：「台灣的飛安的確有很多問題，否則就不會發生那麼多事了。」
交通部今年二月至四月針對駕駛員及航管員約八百人進行問卷調查，兩者一致認為提升國內各類飛安檢查及專業人員水準是改善國內飛航環境最須加強的措施。一位不願具名的航管員就抱怨，部分軍用機場和民用機場公告標準不一致，一○一金融大樓使松山機場大受限制，都是飛安的隱憂。

http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT2/1520502.shtml
洛克希德違約案 民航局敗訴

記者蘇位榮／台北報導

交通部民航局向美國洛克希德飛機公司採購的「航管自動化系統」，因工程進度嚴重落後，民航局通知對方解約，並要求返還及賠償已支付的價金約八億元，雙方因而涉訟。但台北地方法院審理後認為，遲延完工民航局也有責任，判決民航局敗訴，洛克希德公司不需負任何損害賠償責任。

這件國際違約退款官司在法院纏訟達十四年之久，由於案情複雜而專業，查證公文往返國際，歷經多位法官審理，日前終於一審判決。

民航局是於七十二年間委託中信局公開比價採購「航管自動化系統」，由洛克希德公司以美金三千九百零六萬元得標，項目包括中正、高雄及台中三地機場的塔台及進場管制系統。因工程進度落後，民航局在七十七年六月二十五日正式通知對方解除契約，並請求對方返還已支付的價金，經洛克希德公司拒絕，民航局乃向台北地方法院提起返還價金及損害賠償的訴訟。

法院囑託成功大學航太工程研究所鑑定此事，鑑定結果認為工程遲延原因，民航局至少應負百分之四十一點九的責任。而依雙方的合約規定，如有可歸責於民航局的事由，致未能於工期內完工時，完工期限即應予順延，因此，本案航管系統完工至少可以展延十六個月。

http://www.caa.gov.tw/files/org/atsd/index.html

NT$:1600
約USD:65

http://udn.com/NEWS/NATIONAL/NAT5/1574710.shtml
新航空難官司 民航局聘洋律師 公開招標

記者郭錦萍／台北報導

八十九年十月卅一日，新加坡航空一架客機在中正機場發生重大空難，這起事件的後遺症逐漸開始浮現。罹難者家屬分別在美國、加拿大和新加坡對新航提出告訴，新航因此也控告我民航局，下個月將陸續開庭。據了解，家屬提出的求償金額近十億美元，民航局已準備第一階段要花新台幣五千萬元打官司。

不過民航局聘請律師的案子呈報交通部請示後，批示的卻是「公告招標」。官員表示，請外國律師打官司卻要公告招標已令人目瞪口呆，依採購法，未來若官司打一半現階段預算已用完，下次招標，這次得標人不得再參與投標的規定，更是令人捉狂。民航局目前還在研商解套的方法。

民航局指出，就目前得到的訊息，由於有數十位新航空難罹難者家屬分別在星、美、加對新航提告訴，新航則以事故是因中正機場設施不良造成，轉而也對我民航局提出告訴。

民航局長張國政表示，雖然新航告民航局的官司都是在國外，將來即使判刑確定，也不見得可在台灣適用，但若台灣都相應不理，卻可能被視為提不出合理抗辯，甚至可能帶來後續不利影響。不過因訴訟程序可能延續數年，民航局請國外法律專家粗估，光美國一地的律師費用，可能就高達四、五千萬元。

新航這起空難，共造成八十三人死亡，其他九十六位生還者中，有四十多位受傷。

看完全部後想到這裡↑
如果陸海空三軍的基準點都沒改,或是改的不同步,麻煩就大了
wgs84和twd67是差往東800往南200
試想以下狀況
岸守備旅:目標灘頭,座標51R-Tx-xxxx-xxxx(GPS),請求戰術空軍炸射,軍團砲兵偕同TOT效力射,
戰術空軍:目標灘頭,座標51R-Tx-xxxx-xxxx(TWD67),是否正確
岸守備旅:座標正確
軍團砲兵:標定彈一發,目標灘頭,座標51R-Tx-xxxx-xxxx(TWD67),請修正彈著.
岸守備旅:敵人已上岸,直接效力射
軍團砲兵:目標灘頭,座標51R-Tx-xxxx-xxxx(TWD67),空炸信管,x號裝藥,實施TOT效力射,
戰術空軍:已投彈,脫離空域,砲兵可攻擊
軍團砲兵:收到,裝填完成,目標灘頭,座標51R-Tx-xxxx-xxxx(TWD67),TOT效力射,...放

25秒後

岸守備旅:啊啊啊啊...我軍左翼受到空軍炸射及砲兵砲擊,已全滅............

好像不是不可能.........打字到這.....全身冷汗直流,起雞皮疙瘩.........

http://news.yam.com/cna/news/news/200309/200309220246.html
民航局澄清新航官司案公開招標聘律師

(中央社記者汪淑芬台北二十二日電)交通部民航局今 天針對有媒體報導民航局在新航案官司上，以公開招標 方式聘請洋律師一事提出澄清，指是依政府採購法辦理 。

不只了解了,我動用關係去查了一下.............結論不公開

(手機響不停)

（中央社記者吳顯申新加坡二十四日專電）中華民國交通部民用航空局已針對它在新加坡航空公司SQ006空難事件中豁免成為第三造和承擔賠償責任一事，向新加坡最高法院上訴庭提出上訴。上訴庭目前保留判決。

民航局和新航的律師們昨天針對民航局是否屬於法令定義下擁有豁免權的「國家 (state)」，展開兩個多小時的辯論。

一般預料，上訴庭法官將在今年十二月間作出最後的判決。

新航目前正面對二十六名來自各國的空難傷者和罹難者家屬的控告和要求賠償訴訟案。

過後，新航則將民航局列為涉及賠償的第三造(th-ird party)。如果成功的話，將來法庭如裁決新航必須為空難負責和付出賠償時，民航局也要承擔賠償責任。

民航局的代表律師黃鍚義和呂俊昭提出的論點是：民航局是台灣的政府部門，能夠享有國家豁免權，因此可豁免在新加坡法庭被起訴。而且以新加坡和台灣之間簽署的各種意向書，說明新加坡事實上確實承認台灣。

目前這起訴訟案問題的焦點，負責管理台灣桃園中正機場的民航局必須獲得新加坡外交部發出這項「國家」的證書。但是，新加坡外交部已經以書面答覆，表示它不能簽發這項證書。

黃鍚義和呂俊昭認為，新加坡外交部的答覆內容含糊不清，因此新加坡法庭有責任和決定權確定台灣事實上是否受到新加坡承認。

代表新航的律師駱維明則提出反駁。他說，新加坡外交部的答覆清楚明確，即台灣的民航局，不享有被起訴的豁免權。

台灣的民航局已經在今年七月間向新加坡法庭提出反對被列為第三造，但被法庭駁回；八月間又被高等法庭駁回。這次提呈上訴庭是有關案子的最後嘗試。

SQ006失事事件發生在三年前，當時從中正機場起飛的新航客機誤入關閉的跑道，以致飛機的後半身撞毀，造成八十三人死亡，四十四人受傷。

新加坡交通部認為，事故的發生除了機師有過錯之外，機場的訊號燈和指示牌不清楚、也是出事的主要原因。

http://news.yam.com/cna/news/news/200310/200310280276.html
復興貨機遇嚴重積冰墜毀 但天氣預報並無積冰

(中央社記者汪淑芬台北二十八日電)復興航空ATR72型的GE791貨機去年十二月二十一日凌晨在澎湖外海墜毀，行政院飛航安全委員會今天下午公布事故調查事實資料報告，從天氣預報資料顯示，事故當時台北至澎湖並沒有嚴重積冰或亂流，飛安會未來調查失事原因重點將朝向飛航操作、天氣、航空器系統、性能及維護紀錄。

飛安會負責復興GE791事故的主任調查官周光燦指出，目前已暫時排除飛航服務中的飛航管制、助航設施及通信因素，且未發現任何火燒、煙燻及保安有關的證據。

根據飛航安會先前公布失事復興飛機的黑盒子資料，顯示飛機在飛行中遭遇嚴重結冰，不過，飛安會今天公布的調查事實資料顯示，飛機發生事故的高度約一萬八千呎，當時台北航空氣象中心、香港天文台、那霸飛航情報區發布的顯著危害天氣報告，都未提及當時台北至澎湖地區有嚴重積冰現象，但那霸飛航情報區及香港天文台的天氣預測圖都顯示，台灣中部以北及台灣東北部海域上空有中度積冰。

飛安會說，根據國際民航組織規定，除非預測有嚴重天氣現象，才會透過電報方式告知全球，當天香港天文台及那霸飛航情報區預測的積冰現象只是中度，並未達危害程度，所以並未發布顯著危害天氣預報。

至於台北飛航情報區並未預測到積冰現象，飛航服務總台的解釋是，十二月二十日上午曾觀測到台北到澎湖有積冰可能，下午發布兩次雷暴雨預報，但後來雷暴雨慢慢減弱勢並移出，預測下午之後的天氣都不會達到危害標準。

不過，根據失事飛機的座艙語音通話紀錄器CVR顯示，駕駛有觀測到結冰現象，飛行資料紀錄器FDR也顯示，機身除冰系統兩次開啟，但駕駛觀測到結冰現象與除冰系統啟動時間有兩分多鐘的落差。

飛安會調查也發現，復興GE791貨機一直維持在自動駕駛狀態，駕駛曾在凌晨零時一分五十一秒時要求飛機要下降高度，不過，在失事前CVR記錄駕駛艙中響起不同警告聲，最後飛機呈垂直加速度下降，零時一分五十二秒時FDR就停止記錄，飛機最後失速墜毀，當時飛機的高度只有四百八十四呎。

飛安會目前並未對事故原因下定論，不過，飛安會統計，從一九九四年到二００二年十二月，ATR42/72型飛機共發生八件與航機結冰有關的飛航事故，飛安會也在今年一月二十四日發布期中飛安通告，建議所有渦輪螺旋漿航空器使用人檢視訓練課程，確保駕駛員能辨識各種結冰情形及有效處置的訓練，並建議航空公司加強駕駛員對結冰狀況警覺的訓練。

周光燦表示，現階段只是完成事實調查，未來還要再就飛航操作、天氣、航空器系統、航空器性能及維護紀錄等進行調查及分析，預定明年九月完成全部調查報告草案，明年底公布完整調查報告。

http://news.yam.com/cna/news/news/200310/200310310162.html
飛安會:復興航空台南事故 軍方包商疑有疏失

(中央社記者汪淑芬台北三十一日電)行政院飛航安全委員會今天公布今年三月二十一日，復興航空GE543班機在台南機場撞上跑道上工程車事故的調查事實資料，軍方及承包商疑都有疏失。

復興航空GE543班機三月二十一日晚上十時三十分在台南機場落地時，撞及跑道上的工程車，機上組員及乘客都未受傷，工程車駕駛骨折，兩名隨車工人受輕傷，不過，航空器嚴重毀損，工程車也全毀。

飛安會今天並未召開記者會，只是在網站上公布調查事實資料，飛安會表示，事實資料已在十月二十七日與空軍、交通部民航局及復興航空共同確認過。

根據飛安會的調查，台南機場及塔台是由空軍管理，民用航空站由民航局管理，而民用航空器的飛航時段是上午七時至晚上十時，如因特殊原因延後，由航空站航務組協調空軍聯隊作戰組許可，並通知塔台，但不得超過晚上十時三十分。

而台南機場跑道部分路面因須整修，時間從三月二十日至七月四日，經協調由空軍聯隊作戰組負責人員及車輛通行證的核管制、航機動線規劃、警衛安全及門禁管制，通航中隊則掌控航機動態、維護飛機滑行安全，警衛營負責各崗哨放行管制及人員車輛檢查，而監造單位應在下午六時前通知航務組，決定當天是否施工，再由航務組轉報聯隊作戰組，並由空軍監工人員配合辦理換證及進場。

同時根據軍方與包商簽的工程合約，任何進入飛機運作區域的車輛，須獲機場飛航管制室許可，並向塔台報備，獲許可才可放行，且車輛上應備有無線電對講機，並在進入跑道時通知塔台，車輛上也應裝有警示燈。

三月二十一日當天晚上九時三十分，復興航空通知台南航空站航務組，GE543班機將延後到晚上十時三十分落地，航務組值班人員在晚上九時三十五分通知空軍聯隊作戰組指揮中心，並獲許可，當晚工程車駕駛及施工人員換證後，至北側門接空軍監工人員至飛管室簽到，原本飛管室有兩人值班，當時一人至洗手間，另一人因背對門整理資料，未發現監工人員已簽到帶領工程人員並離去。

調查也發現，當天工程車上並未配備無線電對講機，也沒有警示燈裝置，而根據承包商的施工安全內部講習，只提醒施工人員注意跑道燈開啟時，是有航機要降落，但並未告知進入跑道要與塔台聯絡，而當天工程車進入跑道時，跑道燈的確開啟，不過，因三月十九日及二十日兩天因進行測試，跑道燈一直開啟，施工人員對出事當天跑道燈開啟就不以為意。

目前，從事實資料看來，軍方及承包商疑有較明顯疏失，至於航務組雖在通報上一切依規定，但原本三月二十日的施工日期提前一天，塔台在收到的飛航指南補充資料中，內容卻未包括出事地點的跑道滑胎屑、裂接縫處理區。

http://yam.udn.com/yamnews/daily/1672630.shtml
私人買飛機 大陸將放行

記者李國彥／綜合報導
2003/11/12

大陸民眾駕駛自己買來的飛機翱翔天空的美夢即將成真，中新網昨 (11)日報導，大陸中國民航總局將調整審批政策，允許私人購買飛機。

中國民航總局局長楊元元日前表示，伴隨大陸民眾生活的進一步富裕，在中國，私人擁有飛機即將成為可能。楊元元說，目前，有一些人到民航飛行學院學習飛行，並取得飛行執照，但還沒有私人購買飛機，並駕機飛上天的。他說：「中國民航總局將調整對通用航空公司的審批政策，允許私人購買飛機。」

楊元元還說，順應社會的需要，像以民航機服務於農業、礦業、林業、救助業等行業，民航總局都要給予支援，只要買方有能力，將可自行成立擁有航空器的公司。

http://news.yam.com/cna/china/news/200311/200311200354.html
中國大陸買私人飛機容易但飛上天卻不易

（中央社台北二十日電）中國大陸雖然已經准許購買私人飛機，想買飛機不難，但想要飛上天就難了，因為擁有私人飛機後，必須通過層層嚴格關卡才能真正合法遨遊天空。

大陸「信息時報」引述中國民航總局規劃處長李永琪說，購買私人飛機後首先需辦理民航總局核發的飛機適航許可證，以及飛機的國籍登記證，亦即須有完整的飛機出廠合格證與「身分證」。