2. 疾風戰機未來遠攻打擊的主戰配備, SCALP-EG巡航飛彈的真實有效射程, MBDA集團至今仍莫諱如深; 不過根據一份法國國會的研究資料顯示：至少在400公里以上.

3. 和傳統機械掃瞄雷達相較, 疾風戰機所使用的RBE-2 PESA雷達, 在波束敏捷度與精確度, 真時多模式操作效率以及TWS模式的資料更新率等領域上, 有著飛躍性的進步; 以往用於迷惑妻欺騙傳統機械掃瞄雷達TWS模式的戰術飛行動作, 例如雙機或多機突然朝不同方向角度四散分離飛行機動等, 對於RBE-2來說毫無效果可言. 另外由於採用固定陣列, 省略了天線驅動馬達, 對於RBE-2的匿蹤性與可靠度也頗有助益.

4. 為了國外客戶的可能需求, 達騷／THALES／SNEMCA集團於2001年起展開RAFALE MK2計畫, 本計畫最初用於競標南韓的未來戰機案, 但不幸敗給F15K; 目前則用於積極爭取新加坡的未來戰機案, 但是由於新加坡的未來戰機需求數量有限, 要靠此斥鉅資研發RAFALE MK2實在難有足夠說服力, 因此達騷目前提出讓新加坡成為疾風戰機計畫的共同合夥人, 除了優渥的技術轉移與對沖貿易外, 未來新加坡還能在疾風戰機的外銷與維修後勤上分一杯羹.........如果交易成交的話, 新加坡科技宇航集團還將參予改良型RBE-2 AESA雷達之研發生產, 於其中扮演重要角色.

5. THALES集團自1990年代開始投身於主動陣列雷達的研發行列, 目前預定用於改良RBE-2雷達的AESA陣列天線將由1,000多個GaAs固態T/R模組所構成, 和現有的被動陣列天線相較, 使用主動陣列天線的RBE-2雷達的搜索角度將由目前的+/- 60度擴增至+/- 70度, 且有效偵測距離也將激增至少50%以上（148 km --> 220公里以上）, 使其能更充分利用發揮預定於2012年起成軍的MIDE中長程AAM（流星中長程AAM的法國版）高達100~200公里級的有效射程.

6. M88-3引擎的最大後燃推力將可達20,233磅, 較現有的M88-2（16,860磅）提升20%左右, 同時還維持同級的SFC; 換裝之後, 疾風戰機可望在短場起飛, 爬升率以及持續迴轉速率等領域的性能表現上更上一層樓.

《詹氏防衛週刊》2003年6月4日最新一期出刊報導，美軍未來十多年內將有可能裝備兩種新型電子攻擊機，一種是JSF聯合打擊戰機的改型機，稱之為EA-35B，主要裝備美國海軍陸戰隊，用於替代美國海軍陸戰隊的EA-6B電戰機，預計EA-6B於2015開始除役；另一種是基於F/A-18F超級大黃蜂多用途戰機的改型，稱之為EA-18G，主要裝備美國海軍，用於替代美國海軍現役的艦載EA-6B。但截至目前為止，美國海軍陸戰隊和美國海軍並未最終決定將會裝備這兩種新型電子攻擊機，據稱，新機採購計劃將於2006財政年度公佈。
　　
　　日前，洛克希德·馬丁公司公佈了它計劃研製的EA-35B設計想像圖，由圖可看出，該機將保留JSF基本型的內置武器艙設計，其電子干擾設備及其他感測器設備將置入飛機的機翼和機身中，這樣將確保不會降低飛機的匿蹤隱密性能。EA-35B除滿足美國海軍陸戰隊的需求外，還將銷售給以色列空軍。
　　
　　相對來說，美國海軍透露的有關新型電子攻擊機採購計劃更加詳細一些，美國海軍計劃採購90架由波音公司研製的EA-18G電子攻擊機，估計每架6600萬美元，採購計劃將於2006財政年度提交波音公司，預計2008~2012年間開始交機使用。另外，美國海軍還將向波音公司提供15億美元的研製費用。
　　
　　據稱，不管是EA-18G，還是EA-35B都將裝備EA-6B的ICAP　III(改進能力-3)型電子戰設備，ICAP　III型電子戰系統採用新型接收機和任務電腦，從而使其能對不同來源的數據資料進行相關比對分析，並將干擾機自動調諧到電腦中預定的優先目標上，或調諧到威脅等級所確定的目標上，這樣不僅可對現代化面對空飛彈威脅實施有效干擾，而且可快速定位目標並發射干擾訊號。

座艙：

這名飛官對於F-16座艙最為讚美，希望F/A-18也能擁有的，就是其完全不會遮蔽視野的氣泡式座艙罩，除此之外並無太多好評：F16彈射椅椅背向後傾斜二十度，在大多數任務中都很舒適，只有一個狀況例外－在高Ｇ戰術機動下回頭檢查六點鐘方向．此時飛行員得力抗7~9 g地撐起上半身，再咬緊牙關的驀然回首...........而結果就是f-16戰機飛行員得到頸肩與下背痛的比例為全軍之冠．在操控方面，兩機都是使用HOTAS + 線傳飛控，該飛官的個人觀點認為F/A-18的HOTAS設計操作起來較為順手些；F-16的操縱桿採側置壓力感應式設計，操縱時完全不會移動，而是經由感應飛行員施於桿上力量大小方向來決定飛機的動作；這種設計的優點在於極為靈敏的操縱性，缺點則在於稍為用力過度便會導至機動超過飛行員所需，根據作者的指導飛行教官說法，起飛時飛行員導入性振盪是平時飛慣中置性操縱桿的飛行員在改飛f-16時最常遭遇的問題．

在航電方面，F-16的HUD與儀表版位置較低，較不會遮敝座艙視野，但是目前美空軍大多數的f-16還是在使用老一代的座艙航電設計：兩具單色ＣＲＴ與部份傳統儀表，無法和F/A-18的三具大型全彩MFD相提並論；各種按鍵開關的設計與擺放位置也是以F/A-18的較為一目瞭然，得以快速反應操作．．．．．．．．．因此作者在文章最後總結時認為：單以飛行論，開F-16可以獲得更多的樂趣與享受，但若是要打仗，他還是寧可開著SA與人因工程設計較佳的F/A-18上前線．

飛行性能：
F-16最令作者震撼的一點，便是其拜29,000磅級引擎推力與低機身阻力所帶來的強勁短場起飛與加速爬升能力：在一次試飛中，作者在後燃器全開，戰機推重比超過1.2（估計此時其所駕駛的F-16大概攜帶著50~60%內載燃油，無或輕裝外載）的狀況下，於滑行365公尺左右後便以160節的空速飛上青空，並於飛行兩英里後便突破音障（很懷疑此一說法的正確性, 根據在下粗略計算，初速160節，飛行兩英里後便突破音障，代表在後燃器全開的狀況下，F-16只須16秒左右的時間便能從時速160節加速至一馬赫以上，快得太不合理............）

作者並以F/A-18在相當的籌載下與F-16進行飛行性能比較，結果發現：起飛所需跑道長度，F/A-18比F-16多出200英呎；離陸初速，F/A-18 330節 V.S F-16 500節+；爬升能力，F-16可以快速垂直爬升至15,000英呎，還保持350節的空速，而F/A-18爬升至同樣高度得花比F-16多出約一分鐘的時間，且爬升後的空速只有200節左右；在加速性能方面，即使是換裝兩具最大推力一萬八千磅級F404-GE-402渦扇引擎的最新型F/A-18C/D，也同樣遠遠不能與F-16相提並論...............在最大軍推，15度角爬昇時，F-16可達350節之空速，而F/A-18則只有300節．

經濟巡航時速：F-16 350至400節，F/A-18 300至350節

最大滾轉率：F-16 360度 / sec；F/A-18 240度 / sec

耐ｇ限：F-16 +9 G；F/A-18 +7.5 G（一般上限）∼+9 G（折壽上限）

在高速能量機動的領域裡，F/A-18確實是沒的和F-16比（單以穿音速加速性能論，F-16可能是老美所有第三世代戰機的王者，根據在下某一尚有印象的外電消息說法：在某一同大小範圍的加速評比中，F-16I花了58秒所達成的加速，F-15I整整花了106秒才做到．）；但是在低速高攻角飛行操控領域裡，雙方的立場卻是截然相反；F-16的攻角上限只有25度，而F/A-18卻可達50度以上，並且在25至35度的飛行攻角，100至120節的低速飛行下還維持良好的pitch, roll and yaw操控品質；作者宣稱：”在我所飛過的所有飛行器中，沒有任何一架的飛行減速能比大黃蜂減得更快的，也沒有一架的飛行加速能比大黃蜂加得更慢的”，”唯一可能在前述領域中比大黃蜂更加超凡入聖的，只有超級大黃蜂．”；所以在低速猛豬泥滾的領域裡，F/A-18可說是打遍天下無敵手．
依照作者轉述F-16飛行員與F/A-18交手的心得：”降低速度去和大黃蜂進行猛豬打滾格鬥絕非智者所為，與F/A-18交鋒時，要儘可能保持自家戰機處於高速狀態，並設法迫使F/A-18進入減速的萬劫不復狀態，然後F-16就能憑藉速度高度推重比的優勢吃死大黃蜂．”而作者根據自身駕駛F-16的經驗，對於此種說法觀點亦表認同之意．

不過其也不忘同時宣稱：”到目前為止，俺還沒輸給過任何一個開F-16的傢伙．”

2. 不過就在下所看到的各戰機性能參數 (匿蹤能力, 推重比, 最大攻角......)與今日各戰機的真實性能參數相比直可以用錯誤百出來形容之, 部分參數選項(如極速)之選定的合理與價值性也是令人高度懷疑, 而一些攸關空戰勝負的參數 (航電, 射控, 電戰與武裝配備等等.....)又都沒有納入考量範圍內, 這樣所得出的交換比結果, 其意義代表性如何值得懷疑.

適時打擊改革方案計劃ＲＡＴＴＬＲ~美國研製新型超音速巡弋飛彈
2003-06-10

小毛有看過F/A-18 E/F和F-16的飛行表演，實在是印象深刻.....F/A-18 E/F低空低速真是超暴力的，一堆怪姿勢還可以慢慢亂飛。
F-16則是靈活的滿場鑽來鑽去(往高空鑽)，低空只能呼嘯而過。

但對小型戰機而言，雙垂直尾翼不但過重，而且接近LERX的渦流，導致結構負載增加。所以絕大多數的輕型戰機都選擇單垂直尾翼。而YF-17即使長大成為F-18，也一樣爆發渦流衝激垂直尾翼的問題。

但在越戰後就比較難了，因為大家的推重比都超過一，所以就算往上飛還是在持續加速，很難託垮對手。記得看過一篇美軍飛行員的文章就有說到對付F-15/16與F-4/5最大的差別就是不能奢想以拖待變，因為F-15/16會高速脫離再回來報仇。

越戰後的高攻角研究是針對全方位IRAAM，因為傳統IRAAM與機砲都是追尾，所以空戰才可以拖著敵人跑到他跑不動。而如果不用追尾的話那敵人根本不會跟著你屁股。但這也創造另一個契機就是先轉向對手者就可以射擊，所以歐洲發展前翼三角翼，用大翼面積作瞬間轉彎來轉向對手。而美國比較極端地研究先進入失速狀態（雖然仍能控制，但機翼已經幾乎不提供升力，所以飛機會以自由落體下降，但卻還能有控制地自轉，這招稱為「落葉旋風斬」）下的「自轉」（而不是歐洲的「轉彎」）。

蘇聯戰機其實比較傾向歐洲的瞬間轉彎率作風，因為雖然它們能夠做出垂直面的尾滑或眼鏡蛇，但都沒有什麼用，因為全方為IRAAM講究的是水平面的轉彎速度。後來Su-35能作水平的眼鏡蛇，但眼鏡蛇的特點是動作必須一氣呵成，不能中途停下來瞄準目標。Su-30MKI的動作也都是以垂直面為主。

這樣子 , 對吧 ?

不過如此說來 , 那麼IDF設計上與F-16 F-18都有相通 . 比如雙引擎 單尾翼 梯形大面積主翼...它又偏向兩者中的哪一種呢 ? 這對於IDF的性能有什麼影響嗎 ?

部分的西方軍事學者認為, 當未來空戰雙方戰機皆擁有性能相當的高偏軸IRAAM+HMS, 且飛行員素質約略相當時, 則纏鬥勝負的關鍵將取決於: 雙方參加纏鬥戰的戰機數量

新一代的高偏軸IRAAM的機動性能動輒在60至80G以上, 最高時速三至四馬赫級, 有效獵殺射程是AIM-9L/M之流的三代AAM的兩倍半至五倍之間, 所使用的新型紅外線尋標器又極難被傳統的紅外線AAM反制方法給迷惑欺騙, 因此一旦在其無逃脫獵殺範圍 (10~20km)距離內被鎖定, 管你是殲七也好, F/A-22也罷, 高偏軸IRAAM+HMS之前, 機機平等............此時勝負關鍵便落在參戰的戰機數量上此一最傳統古典的勝負變因上

待DIRCM普及後又是另一番景象吧?

在空戰基本教練中有一套頭對尾的轉彎（沒記錯的話），這種轉彎中，由於雙方必須保持目視接觸，所以隱約會有一條線將兩機的命運連繫在一起，而轉彎率高者將因此而咬住對手。但如果有高偏軸飛彈，這是一枚飛彈就解決的事情。

反正將來是虛擬座艙的世界，備妥長程光學系統，未達射程內先鎖定，
高速向敵機衝過去，接著就靠著「魂」、「必中」和自動攻擊系統，享
受衝過去後飛機在後面連爆的快感，同時也注定了一條輝永遠打不贏Ghost

拔刀齋模式：

大黃蜂戰機飛行性能全覽：

1. 滾轉率:
a. 25~30度攻角, 0.4~0.7馬赫, 20000~25000呎：180度／5∼8 secs (好一招懶豬翻身.......）
b. 最大滾轉率：220 deg/s.

2. 加速性能：
a. 靜止至起飛速度（140~150節）：約10秒, 所需跑道約427公尺
b. 0 --> Mach 1：55至65秒
c. 0.5 --> 0.9M：18秒
d. 0.8 --> 1.6M, 三萬呎：約2 mins.（.....不愧乃豬之名）

3. 尾滑機動可能.

4. 昇限：
a. 極限記錄：70000呎（21336公尺）
b. 操作昇限：50000~60000呎（15240~18288公尺）

5. 降落跑道長（8.1度攻角, 120~150節著地初速）：792~853公尺.

6. Pitch rate:
a. 最大瞬間俯仰角速率：超過50 deg/s.
b. 低高度持續俯仰角速率：大於20 deg/s.
c. 4572公尺, Mach 0.8, 持續俯仰角速率：約12-13 deg/s.

7. 耐ｇ限：
a. At Mach 0.9 the Max sustained G value is about 7.5.
b. If heavy, Gs and roll rate limited (Gs are limited to 5.5).
c. Normally Gs are limited to 7.5 --> 極限9 G

8. 速度：
a. 海面最高時速：Mach 1.05
b. 高空最高時速：Mach 1.76
c. Mach 1.05 can be achieved and maintained at high altitudes by using MIL throttle setting (no AB required).

9. 引擎：
a. 海平面最大後燃推力：17700 lb＊2
b. 軍用推力：11000-12000 lb＊2
c. The response time of engine more than doubles when climbing above 30000.

10. 爬升率：
a. 垂直爬升：slightly above sea level (Mach .9) and then pulling (5-6 Gs) to vertical it can reach the altitude of 10058 m.
b. 海平面最大爬升率：289.56 m/sec.

11. 轉彎性能：
a. 360度迴轉 in 18-20 seconds (It can take more time, if the speed is clearly below or above the corner velocity)
b. 180度迴轉：7 seconds.
c. The corner speed is about 340-350 knots, but aircraft turns well even at low speeds (200-250 knots).

12. 與其他戰機近戰格鬥時的表現：

a. 大黃蜂戰機的轉彎半徑甚小（海平面高度, 200~400節, 20%內載燃料且無外載：轉變半徑700~1100）

b. 持續轉彎角速率：20 deg/s

c. 對抗F-16 (not as good AoA performer) in close fight would be to force fight to take place at low speeds (radius fight). Corner speed of F-16 is 330 knots and the rate of turn stays relatively constant to the speed of 440 knots. F-16 maintains energy better and is thus the most challenging opponent in US inventory.

d. What could cause problems are Russian SU-27 and Mig-29. They have a lot of thrust (combined with excellent aerodynamics) and are good AoA performers.

e. Mig-29 has a turn radius of 700 and can have a controlled flight at over 30 degrees of AoA (sustained turn rate is 22 deg/s). Hornet and Mig-29 are supposed to be very even dogfighters. Hornet is slightly better at low speeds and Mig at higher speeds.

13. 飛行控制：

a. Aircraft does not have violent pitch or yaw oscillations (contrary to Janes F-15).

b. Autotrimming through the whole flight envelope. Maintains attitude, if flight controls released to their neutral position.

c. Elevator is effective up to 55 degrees of AoA. At high AoAs aircraft first loses its latheral control authority and then the longitudinal control.

d. Max gliding ratio: about 10-11:1 (distance:change in altitude). Without flaps, at 6 and 10 degrees of AoA the gliding ratio is 9.1 and 6.2, respectively.

e. Stall speed: about 100 KIAS. If almost empty, stall speed seems to be as low as 65-70 KIAS.

f. Without CAS, plane is hard to fly because there is not much yaw-related stability. Roll can cause enormous sideslip and plane is prone to enter spins. However, flying or even landing is not impossible.

對能量戰而言，高攻角性能不是這麼重要的，真正重要的是wing-loading與T/W
除非你是處於高度-速度能量轉換的高度最高點，否則進入高攻角的狀態就是低能量，因為你不可能飆到450knots時帶出一個50AOA的高攻角動作，只要人類還在飛機上這就不可能

不過在朝向能量戰機的設計路途上，追求wing-loading、T/W、以及氣動最佳化、以及高控制力後
連帶效應就是改善了高攻角機動性，高攻角機動性應該被視為一種控制力係數，而不是一種獨立的「空戰性能」，高攻角機動性與其他控制力綜合後才會成為一個「空戰性能」
為什麼？因為你不可能在實戰中使用高攻角機動性能，就算有了全向SRM也一樣
空戰不單只是1vs1的騎士對決，實際上，大多數的空戰都不是騎士對決
就像我之前說的：進入高攻角狀態的必備條件是你處於低速
低速代表能量劣勢(先不管高度問題)，能量劣勢在空戰中的結果就是靶機
1vs1中你也許可以以高攻角迅速將機鼻指向目標，但是因為高攻角先天的低速特性，你的能量低，你的飛彈起始能量也低，這造成你的NEZ縮小，如果目標機還在NEZ裡那你也許有攻擊的機會，如果不在.. 除非你的飛機上有火箭助推，否則你就只有再加速的份
但是如果是多機交戰狀態... 進入高攻角就是自尋死路，低速停在天上的目標是最好的靶機
「速度就是生命」這句話不是沒有道理的

不論SRM怎麼發展，影響永遠都只是接戰範圍的大小與位置
範圍大小與位置會影響空戰的戰術，但是空戰的基本精神與guideline不會因為SRM的出現而消失

下一代的空優戰機是什麼？我相信對USAF而言是UCAV.
沒有了人，限制能量戰的最大係數：9G限，也就隨之消失
當一架戰機可以以650knots以上的空速交戰、瞬間G限高達25G以上時，空戰的世界又是另一個局面
高偏離軸SRM的出現，並沒有終結空戰，只是終結了「人」在空優戰機上存在的最後價值

Ａ：
1. Su-27是一個千變萬化, 撲朔迷離, 謠傳滿天的神秘戰機家族集團, 而老俄在與中國之間的蘇凱交易中給了多少技轉與新銳行頭配備, 至今仍是眾說紛紜, 莫衷一是, 對於這等神秘對手還沒深入瞭解分析就說其沒啥可怕, 不嫌太輕敵乎？？
2. 以台灣與中國空中武裝力量對比而言, 台灣空軍在台海空戰中得至少取得三至四比一以上的交換比優勢, 才能有效嚇阻對手蠢動, 臺灣二代機與中共解放空軍的Su-27SMK, Su-30MKK, 殲十一, 殲十相較就算不輸, 可有此等取得交換比重大優勢的把握？？

纏鬥比台灣的三種主力戰機強？真的不知道是哪裡來的謠言。

Ａ：閣下大可前往DTM LUZE專區闢謠..............

幻象就不說了，F-16會不如SU-27？比一下瞬間迴轉能力，看看是重型SU-27轉的快還是輕型F-16轉的快。
Ａ：單比各機在最佳狀況下轉彎性能就能證明各機纏鬥性能的高下？？二次大戰中前期, 英國主力戰機噴火五型的轉彎性能比第三帝國空軍主力戰機FW-190A更佳, 可是照樣在多次空戰中被除轉彎性能外, 其他飛行性能指標全面超越的後者給狂電, 以至於某位英國飛行員發出著名感嘆：”只會轉彎是贏不了敵人的.”
各國戰機能獲至最佳轉彎性能的所在空域高度與速度各有不同, 拿F-16與Su-27各自在其最理想情境下所獲得的最佳轉彎性能來相比, 實在證明不出啥有意義的結論, 更何況水平轉彎性能又只是用來評估戰機瞬息萬變的近戰格鬥中多項性能評估指標中的一種.
再說就算真要不顧實際的勉強相比, SU-27在最佳狀態下的瞬間迴轉角速率為28.5度／秒, 而F-16則為28.4度／秒, SU-27可也沒輸人.

高偏軸飛彈？俄國的那種就不要拿出來給人笑了。
Ａ：請提出值得我們笑的具體資料證據

沒有熱焰彈反制能力
Ａ：證據資料∼∼∼？？？熱焰彈反制能力是一個相對性的問題, 你可有資料證明現有的R-73在熱焰彈反制能力表現上明顯不及AIM-9M／魔術二／劍一？？？？

也沒有頭盔顯示能力
Ａ：目前其所有的頭盔瞄準器的整體功能也許是無法和西方諸國研發中的各式HMS相比, 但是台灣空軍目前在此領域的成就可說是零, 還欠缺笑人的資格

外加濫到極點的人機介面。
Ａ：你可有證據認定中共現有以及即將成軍的SU-27SK, SU-27SMK, SU-30MKK, 殲十與殲十一的人機介面還是那昔日11開關一彈的吳下阿機？？

數據？好啊。雖然我覺得拿AIM-9X來比R-73M實在有辱AIM-9X。
根據http://www.globalsecurity.org/military/library/budget/fy2001/dot-e/airforce/01jhmcs.html的資料：
這是AIM-9X的其中一項指標：
The JHMCS system will be employed in the FA-18C/D/E/F, F-15C/D, F-22 and F-16 Block 40/50, with a design that is 95 percent common to all four platforms. When used in conjunction with an AIM-9X missile, a pilot can effectively designate and kill targets in a cone more than 80 degrees to either side of the nose of the aircraft or High Off-Boresight (HOB).

至於其他像是seeker就不必再比了吧。AIM-9X的高解析度IIR與R-73M的IR，誰高誰低不難分辨。
甚至連Python-4的TC seeker都遠勝R-73M的那顆。
閣下還要我再提IRIS-T、ASMRAAM嗎？只怕R-73會輸得更難看。
台灣只能買到AIM-9X，但是相信已經非常夠用。

＞沒有熱焰彈反制能力
Ａ：證據資料∼∼∼？？？熱焰彈反制能力是一個相對性的問題, 你可有資料證明現有的R-73在熱焰彈反制能力表現上明顯不及AIM-9M／魔術二／劍一？？？？

這裡是我的錯。應該說是“缺乏”而不是“沒有”。
R-73M也許會比較好，但是不是IIR的恐怕沒有太大差別。

＞也沒有頭盔顯示能力
Ａ：目前其所有的頭盔瞄準器的整體功能也許是無法和西方諸國研發中的各式HMS相比, 但是台灣空軍目前在此領域的成就可說是零, 還欠缺笑人的資格

等幾年內台灣空軍有了JHMCS之後，到時候想怎麼笑人都行。
此外，只具備頭盔瞄準能力與IR飛彈的戰鬥機還是沒什麼用。
遇到熱焰彈還是沒有辦法。

＞幻象就不說了，F-16會不如SU-27？比一下瞬間迴轉能力，看看是重型SU-27轉的快還是輕型F-16轉的快。
Ａ：單比各機在最佳狀況下轉彎性能就能證明各機纏鬥性能的高下？？二次大戰中前期, 英國主力戰機噴火五型的轉彎性能比第三帝國空軍主力戰機FW-190A更佳, 可是照樣在多次空戰中被除轉彎性能外, 其他飛行性能指標全面超越的後者給狂電, 以至於某位英國飛行員發出著名感嘆：”只會轉彎是贏不了敵人的.”

這也是我的錯。戰機機動性能的比較確實是很複雜，是不能以單一項目來評斷。
在台灣引進頭盔顯示與AIM-9X之後，SU-27就算同時具有頭盔顯示與IIR飛彈，差別也不大，比的就是這方面設備的好壞。我對美國貨很有信心。

＞外加濫到極點的人機介面。
Ａ：你可有證據認定中共現有以及即將成軍的SU-27SK, SU-27SMK, SU-30MKK, 殲十與殲十一的人機介面還是那昔日11開關一彈的吳下阿機？？

SU-27SK是的。SU-27SMK也許會好一些，但是從SU-30MKK的航電系統來看，SU-27SMK最多也是這樣。至於是哪樣？當然比F-16濫，同時因為是頭盔瞄準，所以反應速度更是比不上頭盔顯示的F-16。

＞至於IIR的那種，最好俄國人能“即時”賣給中國。
Ａ：中國自己目前就在研發HMS + IIR AAM，且已經頗有小成, 該擔心即時問題的是ＲＯＣＡＦ

Ａ：閣下大可前往DTM LUZE專區闢謠..............

料己從嚴, 料敵從寬, 中國軍火集團致力研發數款紅外線影像與紅外線陣列導引AAM與SAM, 自製HMS在測試上取得相當進展都是已經出現一段時日的消息, 也沒啥有力證據可以批駁這些消息為偽造, 閣下能那麼樂觀台灣能在短期內獲得JHMCS + AIM-9X, 為何對中國大陸在短期內從自製或外購中取得類似進展完全不信？？

閣下對美製品有信心並不足以構成支持蘇凱機不足懼的有力證據, 閣下可有對俄製或中國製的類似產品進行深入瞭解？？沒有具體評估比較便驟然宣稱中俄製品絕對不及美製品, 這是無法服眾的.

有沒有什麼方案是可以把長程/中程空對空飛彈塞到爆的，最好還可以超音速巡航，打了就跑，不要進入纏鬥比誰的駕駛員比較多死不完。UCAV?? F?-22 ? (笑)

目前當然還沒有,不過等到攻台之日就會有了
按照對岸的量產計劃完成之際
光是SU-27,SU-30加自行組裝的殲十一
就會有三百架之譜了

B-1

Su-27SK：外銷中國

1991：18架單座，6架雙座UBK，配備在蕪湖的第3師第9團
1995：18架單座，6架雙座UBK
1996：簽署200架的授權生產合約，但航電、引擎與武裝由俄羅斯提供。中國編號殲11，第一批出廠的部署在瀋陽附近的Anshan基地的第一師
1999：向Irkutsk訂購了28架雙座UBK，於2000-2002交貨

除此之外，本型Su-27還在廣州軍區Suixi機場的第2師、濟南軍區的Zhenghou機場的第19師、成都軍區Xhongqing Baishiyi機場的第33師與北京軍區的訓練/測試中心服役

航電：不同的IFF，用較差的Gardenia換掉Sorbtsiya ECM，N001E外銷型雷達，Sh-101空對空射控系統
AA武裝：R-27R1、R-27T1、R-73E、R-60MK。後來又增加了R-27ER1與ET1
AG武裝：100、250、500公斤傳統炸彈。80、122、266公釐火箭。最大外載：8000公斤
機體：最大起飛重量增為33公噸，因此加強了起落架與輪胎。

越南也購買了12架，部署在Phan Rang機場
1995：5架單座，1架雙座
1996：2架單座，4架雙座

Su-30MK：第二代外銷雙座型的測試/展示平台

1993：由UBK改裝，編號321，後來又改成389
AG武裝：Kh-59M、Kh-29T、Kh-31A/P、KAB-500系列導引武器，掛點由10個增為12個。
航電：電視導引資料鍵與反輻射飛彈的雙用標定莢艙。後來為了支援Kh-29L、S-25L、KAB-1500而掛載了雷射莢艙。座艙改用LCD螢幕。
AA武裝：外銷型R-77，同時導引兩枚。

1994：真正的生產型，編號01-01

Su-27SMK到Su-30KI:夭折的第二代外銷單座機

1995年：根據Su-27M的規格，由舊型單座機改裝
第一階段：增加內載油箱、空中加油能力、外掛副油箱
第二階段：套用Su-30MK的航電與武裝改良（似乎沒有進行）
1998年：又以SMK為基礎推出了Su-30KI
航電：衛星與VOR/ILS導航
機體：空中加油管
武裝：類似Su-30MK

SU-30MKI:究極版外銷型

1996：訂購40架Su-30K
1997：交貨8架K
1998：交貨8架K，航電改良型，另外又加訂了10架
1999：交貨12架K，航電改良+機體改良
2000：交貨12架K，向量噴嘴，第一架MKI試飛，印度簽約授權生產140架MKI，包含了TVC引擎與部分自製航電。從2004年出廠3-5架，2005年6架，2006年8架到最後達到每年10架的規模
2001：1997交貨的第一批被改良到最新規格，組裝了三架MKI，但之前的第一架在航空展摔掉，另外有一架是作靜力測試
2002：交貨10架MKI
2003：交貨12架MKI
2004：交貨10架MKI

航電：N011M Bars相列雷達、OLS-30I光電射控、Sura-K頭盔瞄準、法國六分儀座艙顯示（VEH-3000 HUD、六具MFD55 五吋*五吋LCD（前後各三）、1具MFD66 六吋*六吋LCD（後））、Totem INS/GPS、印度製 Vetrivel CPU、以色列EL/M-8222 ECM、以色列Lightening標定莢艙。最後由俄羅斯負責整合。
AA武裝：R-77、R-73E、R-27ER1/ET1
AG武裝：Kh-59ME、Kh-29TE、Kh-31A、KAB-500系列導引武器

Su-30MKK：中國空軍外銷型，稱為殲13

1999：採購38架，於2001年前交貨完，部署在蕪湖的第三師
2001：訂購38架，預計於2003年交貨完成，部署在Suixi的第二師（？）

航電：Intel 486DX33為核心的BTsVM電腦、Sh-101VE空對空射控系統（N001VE雷達+地面資料鍵、OEP-30光電ILS-31 HUD、Sura-K HMS）、SUV-P空對地射控系統（L-150 ELINT系統（可射控Kh-31P）、APK-9E電視導引的資料鍵莢艙）、四具6.2吋*8.3吋 LCD螢幕（前後各二）、A-737 NAVSTAR/GLONASS、較先進的電戰（Sorbtsiya）與通信系統
AA武裝：R-77、R-73E、R-27ER1/ET1
AG武裝：Kh-59ME、Kh-29TE、Kh-31P、KAB-500、KAB-1500系列導引武器

Su-30MKK2：中國海軍外銷型

2003：訂購28架，預計2004年交貨完
主要是修改Sh-101空對地射控系統，使其可以發射主動雷達的Kh-31A

目前英美國家是有一派軍武學者主張猛禽颱風聯打機過時論，其認為：

1. 既然空中預警機能看得比誰都遠，為何不在其之上猛塞流星級ＡＡＭ，讓其直接成為超長程重火力超級防空攔截機？？

2. 既然重轟炸機，運輸機與海洋巡邏機的航程與籌載比任何戰術戰鬥機都高得多，為何不在其上猛塞十幾二十枚陸攻巡航飛彈或是數打ＪＤＡＭ，讓其成為可怖的空中火力艦？？？？

3. 至於高危險的深入精準打擊和防空壓制可以交給匿蹤設計可做得比任何有人戰機更好的ＵＣＡＶ去執行。

4. 由於空對空作戰所需要的高端人工智慧短期之內（至少2030年之前）還無法完成，因此像F/A-22與EF2000之類的頂級有人空優戰機還是值得保留，但是畢竟這世上買得起與用得起SU-37等級以上威脅的國家畢竟有限，因此其數量可以大砍1/2至1/3，其他的雜魚只要用預警機改超級防空火力機，F-15E改, F-16改, F/a-18E/F便足以解決。

5. 而利用刪減F/A-22與EF2000之類高檔貨所節省下來的預算，又可以用來發展並大幅強化空軍對地打擊火力彈藥庫的陣容，例如ＬＯＣＣＡＳ，JDAM等等。

6. 雙座型有人戰機也可用來當作ＵＣＡＶ的指揮導引母機，用於彌補短期之內ＵＣＡＶ的ＡＩ仍無法獨立作戰的缺憾..........

A: 至少人家約翰牛很有把握...........空中預警全球制空火力機還是小意思, 人家的FOAS計劃還打算讓寧錄四這老骨頭與C-17A, A400M, C-130J等大飛象加掛大量ALCM, 先進主被動偵蒐系統, 先進戰術資料鏈, 整合式電戰系統, 雷射反飛彈裝置之後成為全球打擊空中火力機, 在敵國領空血進血出, 這才真正叫人目瞪口呆............

難怪約翰牛是世界上最懂得戰略性轉進的民族...............

再說了，你做得出超大型制空雷射機，人家又何嘗不能做長程裝甲對空飛彈？反正打預警機又不用多好的運動性能…

絢爛的光輝：Su-35

1992：參加法茵堡航空展，但其實它的編號是Su-27M。這個已經進行10年的計畫，原本預定於1992年量產，但計畫夭折，只剩下幾架原型機，據說都交到特技中隊。
1990年代早期：俄羅斯政府允許外銷，外銷型稱為Su-35
1994：為了競標UAE的案子，換裝法國座艙顯示，輸給30架 M2000-9（法國人真是奸詐）
1996：兩架換裝N011M相列雷達。其中一架（T10M-11或711）換裝向量噴嘴，稱為Su-37
2000：向量噴嘴的壽限到達，換回傳統噴嘴，但更新了控制律的FBW，宣稱保留了原有的機動性。參考MKK的規格將全部的航電換回俄製，包括座艙、電腦與匯流排，型號回復成為Su-35（煩不煩？）。KnAAPO企圖向南韓、巴西、澳洲推銷，但都失敗。另外，第一架雙座型Su-35UB試飛，預計作為Su-35的配套戰鬥教練機。KnAAPO希望蘇聯空軍能在2004，最晚在2015採購這兩型戰機，作為Su-27系列的汰換，但前途似乎十分渺茫。

航電：SDU-10M FBW、N011雷達（由於天線旋轉角度高達90度，導致前機身修改）、KAI-1 HUD、兩具MFI-10-5 LCD、新的導航、通信（UHF/VHF/HF）與電戰系統。另外，它與其他的第二代Su-27都採用開放架構的匯流排，所以航電換裝會比較容易。
AA武裝：R-77、R-27系列、R-73系列
AG武裝：導引武器

Su-27IB：最可能量產的新戰機（NAPO）

1980年代：開始發展，預計在90年代中期開始生產200架以上以汰換Su-24。由於Su-24的任務還包括偵察與電戰，所以也有Su-27R（BKP-3偵察系統，包括Pika側視雷達，Tor電子偵察，與IR/可見光系統）、Su-27IBP（電戰，Kavkaz ECM與ELINT）的計畫
1990：第一架出廠
1994：被俄羅斯稱為Su-34
1995：第一架預量產型被稱為Su-32FN，改配備海龍海洋雷達與反潛、反艦設備，作為外銷用海洋巡邏機（奇怪的外銷策略）
1999：又改稱為Su-32MF
2000：第一階段測試完畢。準備進入量產。
2003：實際只共生產了6架，但預計在2005/06服役。屆時可能換成Faraon/Kopyo-F與Osa雷達」以提供更高的性能。

航電：BTsVM-386電腦、Sh-141射控系統（V004相列雷達、Platan 雷射/電視標定系統、V005後視雷達）、Khibiny ECM（包括ELINT與IR飛彈警報器）
AA武裝：R-27ER、R-27ET、R-77、R-73
AG武裝：Kh-59ME、Kh-29T/L、Kh-25ML、Kh-31A/P、KAB-500、KAB-1500系列導引武器
機體：最大起飛重量增為45噸

Su-27KUB：爭奪Su-24汰換的市場（KnAAPO）

1980年代初：作為Su-27K艦載機的雙座教練型開始發展。計畫衍生出Su-27KU教練型、Su-27KRT偵察機、Su-27KPP電戰機、Su-27KTZ加油機，共預計在2000年生產約50架以輔助80架Su-27K。但結果Su-27K只生產了26架，雙座艦載機的計畫則完全終止。
1995：第一架改裝開始，稱為Su-27KUB，利用Su-33的預量產型改裝並排雙座機身。
1999：改裝完成
1996：提案發展Su-30K2，綜合Su-27M(Su-35）的機身與Su-27KUB的機頭。
2004：預計第二架原型機加入測試計畫
航電：Zhuk-MS雷達（未來可能改成Sokol相列雷達）

五年現代化計畫：由於俄羅斯實在沒錢，只有Su-24可能會採購新戰機汰換，現役的Su-27只好以改良方式提升戰力。

1998：一架Su-30K裝備改良套件進行測試，稱為Su-30KN。
1999：正式提出五年計畫，預計改良20-25％的現役戰機（Su-27、Su-24與Su-25），並於2010/11完成。另外，第二階段測試開始，將N001雷達裝Pero相列天線，希望以較便宜的價格取得類似N011M的性能。
2000：開始測試雷達的新模式。另外，三具Pero天線投入測試。
2001：第一架改良Su-27UB出廠，稱為Su-27UBM。照計畫這年應該要改裝6-8架Su-27UB，與同樣數目的Su-27，但結果只有3架Su-27UBM。
2002：俄國空軍改組，原先由IAIA提出的改良計畫被換成KnAAPO的計畫，改以Su-30MKK的航電為基礎。年底，第一架改良的單座型出廠，稱為Su-27SM。另外，KnAAPO也曾提議以Su-30MKK模式改良Su-33，並推銷給印度，但最後印度選擇了MiG-29。海軍的Su-33的確由KnAAPO進行了部分改良，主要是換裝了能發射Kh-31P的L-150 ELINT系統。
2002：換裝一具AL-31F-M1的測試機試飛，推力達到29320磅。
2003：預計完成五架Su-27SM的改裝。另外，具有FADEC能力的AL-31F-M2也將試飛，推力達到31085磅。
2005-2010：蘇霍設計局本身預計推出更大幅度的改良計畫，稱為T-10BM，保留Su-30MKK系列的航電，但換裝推力更大的AL-31F引擎

那不一樣吧！好歹那也只是單純的距外攻擊，不是對整個空域作持續的控制

>a: 有辦法做出只許尋標器電磁波進出, 不許敵方激光透入的飛彈彈鼻罩乎????

重點不在於目標速度，重點在於工作區大氣狀態...
ATBM是要從地上射上去的，大功率雷射從地上射上去... ㄟ... 會有什麼問題大家都知道
但是把雷射搬到高空去.. wala.. ABL-1..

還有，ABL-1要拿來燒衝過來的防空飛彈是絕對沒問題的，管它是IR還是RDR導引都沒差，問題是它是ABL-1...
空載雷射近迫系統能燒多少飛彈，高功率輸出是一個問題
要記得.. DIRCM的設計目的不在於硬殺而是軟殺，而且是對抗IR導引用
如果飛過來的是RDR導引，空載雷射近迫系統就得進入硬殺狀態，管它是燒發動機還是燒氣動面，反正就是得硬殺
這樣你就得要高功率輸出，問題就很多了，連續射擊速度、能源來源、體積、重量..
特別是體積與重量，空優戰機又對這種特別敏感
另一個敏感的問題是高G作業環境，你要怎樣才能讓270度/sec滾轉中的戰機身上的雷射近迫去燒飛彈？
體積、重量、高G環境這幾個因素我認為比匿蹤與氣動更嚴重的阻礙空載雷射近迫系統上戰機

當然，放在大飛機上問題會小一點，不過還是一樣，DIRCM不是ABL-1的大砲，而是小水槍..
所以要搞就直接搞雷射飛彈驅逐機，身上就是掛了大炮雷射跟一狗票超長程飛彈跑
或者更嚴重一點... 直接玩雷射驅逐機...

btw
我一直覺得ABL-1在正式服役前，它的接戰距離與接戰點範圍會快速的放大
現在的實在太狹隘了..

這位作者在文中的中心概念為：”未來空軍武力之發展不在載具性能, 而是在於Capability, 我們所面臨的主要威脅是什麼？？需要具備發展何等能力方能因應？？如何因應才能最具成本效益？？”

1998年英國國防部發表新世紀展望的文獻記載：”隨著蘇聯與東歐鐵幕的瓦解與民主化, 四十多年來NATO空軍首次失去了對手, 且在可預見的未來裡, 這種威脅都將難再復見.”

2001年的911事件與之後的一連串西亞中東衝途, 顯示了新世紀的威脅型式與冷戰時期的差異是何等巨大; 幾名有決心毅力的恐怖份子結合人腦與民航機或是十來公斤的TNT所生成的史上最”智慧”巡航飛彈與精靈炸彈, 對於英美國家所能造成的威脅與傷亡遠超過一般流氓國家的三四流軍力對英美軍隊所能造成的傷害, 而為冷戰時期蘇聯空軍威脅所設計, 具備強勁匿蹤／雷達低可視度性, 超音速巡航能力, 視距外／近戰格鬥空戰能力, 先進電子系統的F/A-22與EF-2000A空優戰機對此一新興形態威脅卻幾乎英雄無用武之地; 猛禽戰機固然擁有強勁的反巡航飛彈能力, 但是讓一架造價超過兩億美金的超昂貴貨色為了攔截造價不到五十萬美金的敵手而去低空冒險是否明智？？EF-2000A空優戰機固然擁有快捷無倫的防空攔截性能, 但是把一架被恐怖份子所劫持, 準備撞向英國國會的波音747在西敏寺上空轟下, 其結果又能好到哪裡去？？想避免流氓國家的戰機, 巡航飛彈與彈道飛彈之威脅, 最理想的作法是在地面先制摧毀, 其次為建立強固的海陸基反飛彈系統; 想避免恐怖份子的恐怖攻擊威脅, 最理想的作法是建立靈活機動全球即時的C4ISR與快速精準的全球打擊能力, 使四處流竄的恐怖份子無法集結籌劃陰謀, 其次則為加強機場海關的偵防科技能力, 斷絕劫機與走私偷渡危險軍品的管道; 如F/A-22與EF-2000A般的高速單座先進空優噴射戰機在這些為因應新興威脅而生的需求與因應反制之道裡, 雖然不能說是全然無用, 卻也絕非最關鍵最迫切的需求, 就算能經由改裝而多用途化以茲因應, 也往往不是最具成本效益的方案. （未完待續）

攔砲彈的系統應該也是採用軟殺，誘爆引信
硬殺會遭遇的問題應該跟Re-Entry Thermal Shield一樣，皮太厚了打不破

另外一提的是，前面提到的Su-27系列資料，可以看出大致的趨勢。

Su-27的改良是從Su-27M與Su-27IB兩個路線開始的。
Su-27M的路線有衍生出豪華版與簡配版兩個路線，豪華版加裝相列雷達、向量噴嘴並整合法國系統，簡配版則是全俄製系統加上N001改良型雷達，兩者之間只有AG PGM發射能力的方向是一致的。前者最後生出Su-30MKI，後者是Su-30MKK。

豪華版路線本來在本土會開花結果成為Su-30KN或Su-27UBM，但在2001年改朝換代，變成KnAAPO的簡配版路線：Su-27SM，甚至原本高價路線的Su-35都換回MKK系列航電。

Su-27IB則一直是獨特的高級打擊機路線，一度以海洋打擊機的姿態出國比賽，但還是龜縮回來。目前是各方最看好可以進入量產的新戰機，但面臨Su-27KUB的競爭。

Su-27KUB是一個特別的旁支，它追溯到Su-27K或Su-33，隨著俄羅斯海軍的式微，原本應該早早收工的。但由於KnAAPO的力挺，也以MKK為基礎重新出發，挑戰Su-27IB。

因為政治永遠無法保證哪天不會跟某個一級強權幹起來..
如果今天老美真的跟老共幹上了(先不管原因啦)，沒有F/A-22怎麼打？
以政治來維護和平是最恐怖的一件事.. 比拿核彈維護和平還恐怖

大規模量產頂級空優戰機的確是不明智的，但是完全放棄空優戰機的絕對優勢是更不明智的
F-22會轉換任務目標成F/A-22除了逃避國會追殺外，我相信也是因應21世紀的戰場環境
美國空軍可以什麼都不要，但是不能沒有F-22，就跟陸軍不能沒有步槍一樣
F-35如果被突然間砍掉的話我一點都不會驚訝，F-15/16如果要延壽的話我會鼓掌說好
B-52一路活到2040，等著跟B-1B/B-2一起退役，後面的FSA到底是什麼.. 沒人知道
我希望FSA是超高音速全球轟炸機，不過最後的結果可能還是B-52二代無人版

還有另外一點要注意的：你的軍隊是要幹什麼用的？
如果英國佬只想在自己的英倫島上安居樂業不管世事，那當然空優戰機買多一點
如果英國佬想跟老美一樣在世界各地跑來跑去，那只買空優戰機就是嚴重有問題的
不過反正英國佬反應過慢或是過度反映的國防計畫錯誤也不是第一次了... 所以... 沒感覺

本土防空:

以資料鏈為中心, 結合空中預警機, 地面防空體系與大量EF-2000級的高速攔截機所形成的空防鐵壁, 是北約國家為了因應冷戰時期, 蘇聯與華約國家空軍憑藉壓倒性的數量優勢而可能發動的大規模空中攻擊所求得的因應之解, 然而隨著冷戰結束, 蘇聯與華約的瓦解, 這等大規模空中來襲在未來已經難再復見, 目前在可見的未來內唯一真正有可能嚴重威脅英倫三島本土空防安全的, 只有來自流氓國家的彈道飛彈襲擊, 而要因應此等迫切危機, 所應該做的是建立強固的汎歐ATBM防禦體系, 而不是把銀子浪費在購買大量的短腿防空戰機上.

再者, 未來空戰的勝負取決於視距外, 而視距外空戰的勝負關鍵又取決於”Whoever has the longest reach controls the engagement”; 既然如此, 為何不將流星級AAM直接裝載在所攜帶的雷達比誰都大, 有效偵測距離比誰都遠, 掛彈量比誰都強, 腿亦比誰都長的空中預警機之上？？？進而顯著減少單功能本土防空攔截戰機中隊的需求數量, 以優異得多的成本效益同樣達成任務需求？？？以AWACS比一般攔截戰機多出數倍的航程酬載與機內空間, 無論是升級改良（例如換裝更強力的大型AESA雷達）, 改裝新配備以因應不同任務需要（例如換裝導能武器或是大型攔截飛彈以因應對抗彈道飛彈或巡航飛彈之來襲）, 持續作戰能力乃至遠程Situational Awareness等等, 在身為大型機的AWACS上的效果表現都該會較在EF-2000這等小型短腿的噴射戰機上優異得多.

長程制空：

掃蕩消滅敵國空軍的空防有生戰力, 建立在敵國領空的絕對空優, 以鞏固後續作戰順利執行, 一直是美英空軍在悍衛支持F/A-22與EF-2000此等超豪華空優戰機預算時所持主要理由觀點之一; 然而今日世界各國能負擔足量Su-35/37級新銳俄製戰機威脅, 又能有效應用發揮的根本是少之又少, 而在可預見的未來, 皇家空軍與歐洲諸國空軍又幾乎沒有理由機會與可能以空軍獨自和這些極少數區域強國（俄羅斯, 中國, 印度......）硬碰硬, 既然如此, 又為何要花鉅資採購大量EF-2000級空優戰機來因應這種幾乎可說是不存在的威脅, 反而對當前最迫切實際, 亟需發展因應措施的國防威脅（如流氓國家彈道飛彈威脅, 恐怖攻擊預防與反制, 反恐作戰所需的即時全球精準打擊能力等等......）反而視而不見????

隨著Storm Shadow, JASSM, 金牛星, Locaas, Brimestone等距外遠攻武器系統開發引進, 先進國家空軍如今可以在敵方長程防空火力的外為安全發動精準打擊, 無須再冒著高戰損率的風險; 原本的純空優戰機如F-22, EF-2000A在經過適度改裝升級之後, 亦將能攜帶此類新興武器系統, 配合上適當的偵蒐電戰夾艙, 成為所謂的多功能戰機以符合新世紀的戰場環境需求.

然而多功能打擊戰機真的是全球精準打擊作戰最理想的選擇嗎????為了遠攻對地打擊作戰而勉強將相關必須的電子配備, 燃油與相關武器配備勉強塞進戰機狹小的機內外空間, 所得出的高速短腿火力非形卡車是否真的為最符合成本效益的理想選擇????當一種全新的戰術理念誕生之時, 守舊保守勢力總是削足適履, 想盡辦法把這種新設計新理念壓縮扭曲, 以勉強其適於舊有體系的框架結構使用, 反而破壞限制了新理念新設計的潛力與發揮, 正如當年坦克這種革命性的戰具出現在英法陸軍時, 英法陸軍的老古板偏偏就要把這種原本潛力無窮的革命性戰具設計成最高時速只有16公里的低速鐵甲龜, 以方便和舊有的步兵與騎兵搭配, 卻沒想到戰車原本就只應該與戰車相互搭配, 徹底發揮其火力機動力與防護力的優勢潛力來突破敵方陣地防禦, 克敵制勝.

如今這種集中所有精力, 想盡辦法把一堆對地打擊必備的電子配備與武器系統硬塞在原來的空優戰機裡, 這種做法正如同當年英法陸軍對戰車做得好事, 先進的新型Information-techonology-centred C4ISR與武器系統不應該屈就於單座噴射短腿機先天不足的空間裡, 而該使用在空間足夠, 足以徹底發揮其戰力的空中載具之上, 例如A-400M或C-130J, 無論航程或火力攜行量, 他都是颱風戰機的數倍, 其全新的off-the-shelf系統架構, 無論效能或再發展升級潛力也遠遠超過發展服役時成一延再延的EF-2000戰機上落伍老舊的軍規體系.

這其實就是以前的「雄貓」大戰「魔彈射手」以及後來的 F-14D vs. A-6F
嘛。最後會面對的問題還是一樣，流星掛在 EF2000 上的動態射程比掛在
Nimrod 上長多少？ Nimrod 為了達到同樣的動態射程，要替它的流星掛多
大的加力器？ Nimrod 如果在自己的後半球發現敵機，讓飛彈射出後再調
頭要耗掉飛彈多少射程和時間？還有最重要的， Nimrod 如果在自己飛彈
射程外發現敵機（不管是自己看到還是資料鏈傳來的），要花多久才能讓
敵機進入自己飛彈的射程？（假設是恐怖分子要去撞大樓，而不是正規軍
事作戰會要先幹掉 AEW&C; ）

1943年義大利戰事告一段落之後, 一名皇家空軍的司令總結其對整場戰役的心得經驗時指出: 根據這場戰役的過程結果, 我越加堅信, 空軍在執行對地打擊作戰時, 應該以深入敵後轟炸破壞其後勤支援與運補體系為主, 而非在我陸軍與敵方陸軍於前線短兵相接, 混戰成一片的時候冒險執行密接支援任務, 這應該是由陸軍砲兵部隊負責執行的.作者認為, 時至今日這個說法在理想狀況下仍是正確無誤的; 要一架高達上億美金的先進噴射戰機, 冒著高度被擊落或誤擊友軍的風險下降至低空, 在混戰成一片的前線執行密接支援作戰確實不是明智之舉, 在理想情況下, 陸軍炮兵火力支援, 戰鬥攻擊直昇機, A-10密接支援攻擊機以及UCAV等等......都會是比高速噴射戰機更為理想有效益的密接支援載具.

然而真實的戰場偏偏就是經常未如理想, 當一些陷入敵方槍林彈雨中的陸軍／特種部隊兄弟們附近就是沒有理想的密接支援攻擊載具可用時, 高速噴射戰機仍有擔當此一拯救苦難陸軍兄弟同胞重任的機會與需求; 在蟒蛇行動與二次美伊戰爭其間, 均有發生F-15E拿著巴爾幹炮與LGB執行密接支援作戰, 鷹機救美（軍）的情況壯舉出現, 因此在可預見的未來裡, 密接支援作戰能力仍就是高速噴射戰機所宜具備的能力.

俄羅斯不斷推陳出新的防空飛彈體系, 也是英美國家空軍在堅持F/A-22與EF-2000A的預算不可刪時所持的重要理由之二, 聲稱唯有此類完美結合匿蹤性, 超音速巡航與機動力, 先進整合式電戰系統與遠攻精準打擊能力的超高檔貨才能在老俄新銳的長程防空飛彈網中進出, 順利執行SEAD／DEAD作戰以替後續打擊戰機部隊開路.

近年來, 美國空軍與海航均致力研發新一代的整合式電戰科技與各類先進電子硬軟殺的措施, 以期有效剋制俄羅斯的相位陣列長程防空飛彈體系, 一名美國空軍將領於不久之前宣稱：”我軍目前最尖端的電戰能力與戰術, 已經足以將S-300的防空射控雷達徹底干擾誘騙, 使其變得像洗衣機般人畜無害”

臺灣在開發聯合打擊載臺頗值得參考的先例.............

　　據英國《防衛新聞》2003年6月11日消息，BAE系統公司在6月10日沃頓舉行的慶典儀式上將142架“龍捲風”GR4中期改良型戰機的最後一批交給英國皇家空軍。
　　
　　BAE系統公司的客戶諮詢與售後服務業務部主任Mark Greenhalgh說，“這筆僅有10億多英鎊的現代化計畫無論從財政方面還是從飛機製造方面考慮都一直是比較嚴苛的要求。從一開始，該計畫需求就迫使我們挑戰傳統的工作方式，採用革新的升級方式。在本計畫完成過程中，我們將每架飛機的製造時間縮短了40%。”
　　
　　該GR4計畫是對“龍捲風”GR1戰鬥機實施更新，改進其攻擊能力。計畫開始於1994年，1997年第一架改良型飛機移交給客戶--英國皇家空軍。
　　

A newly upgraded multirole variant of the Su-27 air-superiority fighter will make its debut at the Paris air show being staged from 15-22 June.

Dubbed the Su-27SMK (Su-27SK modernised), the aircraft is the second platform to have been prepared under an agreement between Russias Sukhoi design bureau and the KnAAPO manufacturing plant in Komsomolsk-on-Amur. To serve as a demonstrator for potential export customers, the aircraft made its first flight from the KnAAPO site earlier this year.

The companies have already secured their first overseas customer for the upgraded platform: Indonesia signed a contract last April to procure two of the aircraft.

Sukhoi officials anticipate further business for the modernisation package from a number of current Su-27 operators, which include Belarus, China, Ethiopia, Kazakhstan, Ukraine, Uzbekistan and Vietnam.

The upgrade centres on the provision of a modernised radar and a new man-machine interface, both of which were developed as part of Chinas Su-30MKK two-seat multirole fighter project. As a result, company officials say the majority of research and development work for the new project has already been paid for by Beijing. Chinas acquisition of the Su-30MKK has also funded the manufacture of new components for the modernised Su-27, they report.

The Su-27SMKs N001VEP radar allows the aircraft to use Russias R-77 (RVV-AE) medium-range radar-guided air-to-air missile against up to two targets simultaneously and can also conduct search, track and strike missions against surface threats.

The modernised aircraft is capable of carrying Kh-29T, Kh-59M, KAB-500r and KAB-1500Kr TV-guided air-to-surface missiles, Kh-31P anti-radiation missiles and Kh-31A and Kh-35U anti-ship missiles.

1. 在可以想見的長遠未來裡, ＵＣＡＶ與導能武器是空軍發展的究極王道; 但是在Agent Toganator級的人工智慧被開發出來之前, 或是ＵＣＡＶ的成本造降能下降到比用來攔截對抗它的敵方防空系統更低之前, 用人腦駕駛操控的戰機仍然有存在的必要.

2. F-22與EF-2000之類的冷戰高檔貨在新世紀仍然有其用武的時候與機會, 只是其重要性與需求數量勢必向下修正（例如本文作者主張：皇家空軍EF-2000採購數量當從232架刪減至170架左右.）, 從過去的唯我獨尊轉為和大型空中火力投射機與ＵＣＡＶ三權分立, 並透過先進的C4ISR與資料鍊網路作戰系統相輔相成. 其也必須從以往的單座純空優構型轉型為類似疾風, F/A-18 E/F的雙座多用途”一機空軍”路線.

UCAV Demonstrator Programme Launched

(Source: Dassault Aviation; issued June 17, 2003)


The French authorities have decided to launch a UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) demonstrator programme. This is a major decision in terms of defence strategy and industrial policy.

Dassault Aviation was designated as prime contractor of the programme. Mr. Charles Edelstenne, Chairman and CEO of Dassault Aviation, acknowledged with satisfaction this decision.

“The know-how gained by our company during the last 50 years allows us to fulfill this central role in this new field of world aerospace.”

He also underlined that “within the frame of this programme, Dassault Aviation will associate all its French and European partners, thereby contributing with them to the future building of building of defence aerospace in Europe.”

UCAVs (Unmanned Combat Air Vehicles) are designed to perform combat missions over hostile zones, a role in which automatic systems allow to reduce aircrew casualty risks.

Thanks to its unique experience in the development and production of combat aircraft, Dassault Aviation masters all advanced technologies related to this field and considers UCAVs as complementary systems to aircraft of the Rafale class and generation.

飆風戰記2003年版.........................

Flugrevue magazine (July 2003).

The Dassault Rafale belongs to the new generation of European fighters. The purely French programme has been plagued with delays, yet the capability of the aircraft is impressive. Henri-Pierre Grolleau flew a typical training mission in the two-seater.

It is a sunny day in Istres, in the south of France, but after I have strapped myself into the rear Martin-Baker ejection seat and Dassault test pilot Philippe Rebourg has taken up his position in front, the air-conditioning rapidly cools down the cockpit of the Rafale two-seater, serial number B302, to a pleasant temperature. Starting up the engines is straightforward, and in under two minutes the two Snecma M88-2 are running. Calibration of the inertial navigation system (INS), which takes four minutes, is initiated by my pressing a button.

We now taxi down to the end of the runway. It is not possible to generate the full dry thrust with the brakes on, as this would cause the plane to start moving. So Philippe Rebourg pushes the throttle lever right forward just as he releases the brakes. In three seconds the full afterburner thrust is available.

At 130kt (240km/h) Rebourg pulls the little sidestick back and after approx. 700m of runway we lift off. With an auxiliary tank below the fuselage and four guided missiles, our take-off weight is around 16,400kg – almost eight tonnes more could be carried. As we fly towards the north I familiarise myself with the cockpit. The impression I had gained from the simulator is confirmed: excellent view on all sides, switches well-positioned and, above all, excellent displays make the aircraft easy to fly.

In the rear cockpit, as in front, there is a head-level display focused to infinity, 20 x 20 viewing angle, plus two colour displays to the side. There is also a display which presents the image on the pilots head-up display.

After a short familiarisation phase we get down to business. From an altitude of around 300m and at an indicated airspeed of 400kt (740km/h) Rebourg demonstrates the simulated launch of a Scalp cruise missile. The parameters programmed in prior to take-off appear on the central display.

The INS systems of the two Scalps are calibrated at the touch of a button and data relating to the aircrafts current position is passed to them. Then I start up their engines, while the pilot follows the programmed route. A curved surface displays the optimal release area, all we have to do is pull up to avoid colliding with the Scalps once they have been launched. During the entire approach to the target the Rafale was flown by the autopilot.

We break off and move into terrain-following flight. Here the Rafale relies on a terrain database and the pilot can see very precisely in the HUD the contours not only in the direction of flight but also to the side. Although there is some turbulence, the aircraft is extraordinarily stable in the air. It has not been fitted, as originally planned, with a gust alleviation system. At 450kt (830km/h) 150m above the ground the Rafale consumes less fuel than the single-engined Mirage 2000 with the same weapons configuration.

We now fly towards the west. The next item on the agenda is a simulated air-to-air engagement. The Thales RBE2 radar scans the sky for targets. The system, which has a fixed antenna with passive electronic beam scanning, continuously and automatically adapts its pulse repetition frequency to the conditions. Up to 40 targets can be automatically tracked, and possible combat profiles are continuously calculated for the eight most threatening. The closest hostile target is pre-selected and in principle the pilot needs only to release the Mica missile.

Meanwhile the weather has deteriorated over the Massif Centrale, but just as we are on the point of turning back, the radar detects a solitary target. Immediately the TV camera mounted in front of the windshield is trained onto it (the thermal imager had not yet been mounted on B302). Although the target could not be identified with the naked eye, the TV camera produced an amazingly clear image of the target: it was even possible to make out the rotating propeller of the Transall.

After checking on the head-level display that the Transall is safely within the range of the missile, Philippe Rebourg launches a (simulated) Mica. The remaining flight time of the missile is displayed on the HUD. While the first Mica is en route, Rebourg targets an airliner coming into the area. It is possible to change targets in only two seconds.

After these two simple „shootdowns“, we turn back on a southerly heading towards the Mediterranean. The simulated weapons load is now four laser-guided GBU-12 bombs. Because the Damocles targeting pod is not yet available, on this demonstration we assume that the target, a lighthouse on the Rhône estuary, is illuminated by another aircraft.

A harbour mole in Port Saint-Louis serves as a distinctive orientation point that can simply be tracked by the TV camera. The navigation system is updated with the built-in laser rangefinder, resulting in greater precision. From this data the mission computer works out the distance to the target and determines the bomb release point. From an altitude of 6,000m Philippe Rebourg releases three GBU-12s in rapid succession at the touch of a button.

Then he initiates a nose-dive towards the lighthouse. The target marker is set and the TV camera zooms in, allowing fine corrections to be made, while the laser rangefinder feeds in its data. Even without the laser rangefinder the last available GBU-12 hits its target bang on.

Now I finally have the opportunity to fly some manoeuvres myself. First of all I try a loop. Starting from 610km/h at an altitude of 3,415m and with military power selected (maximum thrust without afterburner), I pull 4g. By the time we reach the vertex, at 4,480m, we are still doing 175km/h. Apart from slight buffeting, the Rafale proves very stable.

Although I do not have any experience with fly-by-wire controls and sidesticks, I quickly become accustomed to the aircraft. The controls make a very precise impression, and one is never tempted to make excessive control inputs.

At an altitude of 2,440m and a speed of 500km/h, the aircraft rolls at around 200 degrees per second. At 3,350m I throttle back, and the speed drops to 220km/h with a 26 deg. angle of attack. A roll from this attitude is no problem either. Even from the rear seat, it is fun flying the Rafale!

On the way back to Istres Philippe Rebourg shows me the capability of the RBE2 to generate high-resolution radar maps. Individual buildings can be made out easily on the test airfield. Rebourg sets the target marker on the tower, but then breaks off the simulated attack when he spots a Mirage 2000N crossing our path. Pressing a button, the test pilot changes from air-to-ground to air combat operating mode. In a second he has locked on to the Mirage and a tight curve brings us to the firing position.

At this point the word Bingo lights up in large letters on all the displays and a female voice warns that we have only 1,500kg of fuel left. After doing a circuit we line up for the landing in Istres. The autothrottle is activated at 15 deg. angle of attack and 230km/h. Gently Rebourg sets the Rafale down, but immediately he takes off again. The next approach is carried out at a 16 deg. angle of attack. Thanks to the effective brakes, the aircraft only rolls for a short distance.

After one hour and 30 minutes we are back at the Dassault flight test centre. The Rafale has shown its potential most impressively – a potential, however, that for the time being only the pilots in flotilla 12F of the Aéronavale can enjoy. The first nine (out of ten) Rafale Ms delivered to date are in service with this squadron. They are configured to Standard F1, which means that they are only to be used for air combat missions.

Apart from B301 and B302, the Armée de l´Air will not receive its first single-seater Rafale C until 2004. This means that Dassault has not delivered any Rafales for around 18 months. This is because the French Defence Ministry has been dragging its feet in placing orders due to financial bottlenecks. „31 years will have elapsed between the start of development and delivery of the last aircraft in 2020,“ laments Jean-Michel Bouchereon, defence expert in Parliament.

歐洲戰鬥機股份有限公司已經完成EF-2000“颱風”戰鬥機的部分雷擊測試
2003-06-19

　　英國《防衛新聞》2003年6月17日消息，歐洲戰鬥機股份有限公司已經完成EF-2000“颱風”戰鬥機的部分雷擊測試，以滿足飛機進入德、義、西、英四國飛行部隊服役前的驗收要求。測試是用量產飛機(SPA)BT002完成的。
　　
　　在BAE系統公司沃頓工廠的電子戰測試場，“颱風”成功承受住了20萬安培的模擬雷擊，這是該武器系統規定能承受的最高程度雷擊，測試的成功也滿足了該型戰機驗收的要求。測試中，飛機所有必要系統均呈開啟狀態，飛機完成了電流在20千安培到15萬安培間數百次的雷擊測試，然後才完成20萬安培的最高電流雷擊測試。
　　
　　所有模擬雷擊測試都是電流從機頭進入、發動機或翼尖流出，這是最常見的兩種情況。下一階段將對23種電流入/出點情況進行電腦建立模型建檔，以確保在所有可能的電流入/出情況下都保持系統完整性。
　　
　　BAE系統公司雷擊測試技術專家Chris Jones稱，20萬安培電流範圍覆蓋了世界各地飛行的飛機所能遭遇的99.9%雷擊情況，每架軍用飛機在其壽命期平均遭受2次雷擊，因此飛機遭遇20萬安培大小雷擊電流的機會是很小的。到測試結束時，BT002飛機將接受1600次雷擊測試。

http://babriet.tripod.com/articles/art_fightertactics.htm

New-generation aircraft such as the Gripen, Rafale, Typhoon and F-22 are in service now or under test. Most attention is naturally focused on airframe-related advances - stealth, supersonic maneuverability and so on - but it is smaller, often overlooked details that may bring about a revolution in air combat and bring about some of the most important changes since the advent of the missile-armed supersonic fighter in the 1960s.

Within 10 years, many in-service fighters will be armed with new and much more lethal air-to-air missiles (AAMs). They will be carrying more advanced radars and other technologies which make it much less difficult to declare a target as hostile well beyond visual range. They will also be operating with tactical datalinks which allow several aircraft to share tactical information in a manner which is simply impossible for most aircraft today. Individual and formation tactics will change - but the implications of new technology are such that nobody knows exactly how that will happen.

AAM technology defines the depth of the air battle. Whoever has the longest reach controls the engagement, comments fighter analyst Ben Lambeth of the Rand Corporation. Lambeth recalls flying on a mock engagement in 1996, a four-versus-four out of Eglin Air Force Base (AFB), Florida. F-15s armed with the AIM-120 Advanced Medium Range AAM (AMRAAM) took on four F-15s simulating MiG-29s armed with R-27 Alamo MRAAMs and R-73 Archer SRAAMs. I never had a tally on any of the bad guys. I rarely saw our wingman. We never put more than 3g on the airplane and we never got inverted. There were missiles and people dying everywhere.

This result reflects todays level of technology, in which the within visual range (WVR) and beyond visual range (BVR) envelopes are separate. A BAE Systems paper from 1996 - reflecting the UK thinking that led to the adoption of the BAE Systems Meteor AAM for the Typhoon - points out that a target beyond 40km range can feel free to maneuver without fear of engagement. This is echoed by Robert Shaw, former US Navy fighter pilot and author of Fighter Combat Tactics. There is virtually no missile that you cant outmaneuver at maximum range.

With todays weapons, the BAE paper notes, most MRAAM engagements will take place between 15km and 40km-range. Older short-range AAMs lack not only total energy but also missile speed and are most lethal at ranges under 8km, according to BAE. Between 8km and 15km, therefore, there is a commit zone where the target can still avoid a merge into close combat if the odds are unfavorable.

The key to the next generation of MRAAMs, such as Meteor, is greater range and (more importantly) greater energy at range. The result is a much larger no-escape zone. This zone surrounds a target and defines the maximum range at which the target cannot out-maneuver a missile shot. The missiles kill probability may be almost constant from its minimum range out to 80km. (One issue here, observes Shaw, is that it may be difficult to confirm that the missile has found its target, particularly in poor visibility: this may be one reason why Meteor has a two-way datalink.)

Boeing has joined the Meteor program with the intention of marketing the missile in the US. The situation is complicated by the fact that the F-22 needs it less than other fighters. Earlier this year, F-22 chief test pilot Paul Metz confirmed that the F-22s speed and altitude capability acts as a booster stage for the common-or-garden AMRAAM. At M1.5 and at greater altitude than the target (the F-22 has a very fast climb rate and a service ceiling well above 50,000ft), AMRAAMs range is 50% greater than is the case in a subsonic, same-altitude launch.

New SRAAMs are faster than the AIM-9 (due to larger motors or smaller wings) and have new infrared (IR) dome materials which do not blind the seeker when they are heated by air friction. With imaging infrared (IIR) seekers, they are just as effective against a non-afterburning target as against a full-reheat target. Under some circumstances, a modern SRAAM is a BVR missile, capable of being cued on to the target by aircraft sensors and locking on to it at an extreme range of 12-20km. You can expect to be engaged from about 80km inbound and enter a [MRAAM] no-escape zone shortly thereafter, notes the BAE paper. The commit decision must be made sooner and, if the target pilot commits, the target will enter an SRAAM no-escape zone.

Once the fighters merge - that is, their momentum takes them within SRAAM range of each other, so that the first fighter to attempt to escape will offer his opponent an open tail-on shot - improved SRAAMs and helmet-mounted display (HMD) technology multiply the opportunities for WVR shots. It is no longer necessary to point the aircraft towards the adversary; any target within the field of regard of the missile seeker can be engaged instantly.

According to one source, US Marine Corps F/A-18 Hornets from the Balkans theater recently engaged in mock combat with Israeli Air Force fighters. The Hornets were armed with AIM-9s, and the Israeli fighters carried Python 3 and Python 4 missiles and Elbit DASH helmet sights. IDRs source describes the results as more than ugly, the Israelis prevailing in 220 out of 240 engagements.

There are lessons to be learned from this engagement and other tests which have shown similar results. One is that modern HMDs and SRAAMs are essential. A second lesson is that WVR combat is extremely dangerous and will become more so. Well see less dogfighting once we get the ability to engage targets 90 off the nose, says Shaw. Somebodys going to get a shot, and if the missile is lethal youre going to get hit. Even the recent history of engagements suggests that the furball of fighter combat, with multiple engagements spread across miles of sky, is on its way out. We dont see a history of high-g maneuvering in recent engagements, says one industry analyst. Its fun to practice but unwise to pursue.

A third lesson is that WVR is an equalizer. An F-5 or a MiG-21 with a high-off-boresight missile and HMD is as capable in a 1-v-1 as an F-22, comments a former navy fighter pilot, now a civilian program manager. In visual combat, everybody dies at the same rate, says RANDs Lambeth. Indeed, he says that a larger fighter like the F-22 may be at a disadvantage. In the early 1980s force-on-force exercises at the navys Top Gun fighter school, F-14s were routinely seen and shot down by smaller F-5s flown by the navys Aggressor units. An F-22 which slows down to enter a WVR combat also gives up the advantage of supersonic maneuverability.

Close range confrontation

Nevertheless, the experts consulted by IDR agreed that the fighter still needs to have the ability to fight at close range - including having a gun. The current state of the debate on this highly controversial piece of equipment is that the F-22 has a gun - indeed, its M61A2 installation, complete with a neat power-actuated door over the muzzle, is one of the most complex ever seen - as does the US Air Force (USAF) version of the Joint Strike Fighter (JSF). The US Navy (USN) had apparentlyy decided at one point to forgo the gun on the JSF - which is primarily intended as a deep-strike aircraft - but Boeing program managers now say that there is an ongoing debate on the subject. The marines, concerned about vertical landing weight, have settled on a missionized gun, installed in a package that replaces an internal bomb station. Both JSF competitors have selected a Boeing-developed version of the Mauser BK 27mm cannon, fitted with a linkless feed system by Western Design. The UK Royal Air Force has considered eliminating the gun from its second tranche of Typhoons, not so much to save weight as to eliminate training and support costs.

Combat identification technology

A limitation of Boeings JSF simulations is that they do not reproduce the typical instantaneous opportunities for a gun shot, Boeing managers concede. Comments Shaw: Were reluctant to [eliminate the gun] until we have something to replace it. Any missile has a minimum range. One argument for the gun is that, without it, the adversary has the option of evading a missile shot by a dramatic charge into the minimum-range envelope of the missile. But the hard fact, according to Lambeth, is that you can count the gun kills since the Bekaa Valley on one hand. Israeli F-16s have five gun kills, and Pakistani aircraft have two.

If the WVR fight is dangerous, though, the key is to avoid it by destroying as many hostiles as possible in BVR, preferably at extreme range. One basic and vital requirement, being addressed by new technology, is improved combat identification. If you impose visual identification [VID] on an F-22, it deprives you of 90% of what the aircraft can do, says Lambeth.

Rules of engagement (ROEs) set the conditions under which an unseen target can be attacked. They vary from situation to situation, under political constraints, but a basic principle is that the target should be declared by multiple independent channels. This, in part, explains why F-15s claimed the overwhelming majority of air- to-air kills in Desert Storm. The F-15 was equipped with modern identification friend-or-foe (IFF) equipment and had a non- cooperative target recognition (NCTR) mode in its radar. The latter used jet engine modulation (JEM) processing to detect a characteristic beat in the radar return, associated with the targets spinning compressor blades, and is effective over a limited range of aspect angles. F/A-18s had similar NCTR but no equivalent IFF and F-14s had IFF but no NCTR, so they could not shoot without clearance from Airborne Warning and Control System (AWACS). (Similarly, recent export-model F-16s have a Northrop Grumman IFF which is superior to that fitted to most USAF aircraft.)

Target recognition

Newer radar NCTR techniques are classified but are believed to involve very precise range measurements. If the targets orientation is known, the distribution of the signature over very small range bins can yield a range profile which is characteristic of a certain aircraft type. BAE Systems says that the Typhoons Captor radar has an NCTR mode based on target adaptive waveforms. The Typhoons EuroFIRST PIRATE (Passive InfraRed Airborne Tracking Equipment) operates as both an IR search and track system and as a long-range imager, permitting an equivalent VID beyond unaided visual range.

Increasingly, too, modern fighters such as the F-22 feature passive electronic receiver systems which are much more accurate in bearing than the simpler radar warning receiver (RWR) systems on todays fighters. If a hostile fighter uses its radar, these new systems can correlate the signal with a passive radar return, confirming that it is hostile.

Better radar performance also helps dominate the BVR battle. Dassault has noted that the Thales RBE2 electronically scanned radar on Rafale has a track here while scan there capability; for example, it can continue to track targets while searching another part of the sky. The Typhoons mechanically scanned Captor radar always works in track-while-scan mode, because its performance is such that its search capability is ample when it is tracking known targets. Data adaptive scanning technology allows the radar to refine its tracking of priority targets without wasted movements.

With better data from the radar, and a good chance to identify the threat BVR, the friendly fighters have both more time and more information to make decisions, sorting targets and committing forces - that is, assigning friendly aircraft and missiles to each target. This is what the US calls information dominance; the hostiles are still trying to sort out their targets, but there are already missiles in the air towards them.

Of the new generation of fighters, the F-22 and Typhoon will probably be in the best situation to avoid any return shots from the enemy. F-22 pilot Metz calls this cranking - pulling a supersonic turn after firing a missile, forcing a hostile missile to maneuver with rapidly increasing line-of-sight rates. Cranking after the shot always reduces the enemys effective missile range, but a supercruise crank places the F-22 way outside an adversarys maximum range, even if it could detect the F-22, says Metz. Most fighters are relatively limited in their ability to maneuver at supersonic speed, but the F-22 (with a large wing area and immense thrust) and the highly unstable Typhoon are specifically designed to do so.

The datalink advantage

But the single biggest tactical advantage, particularly in the BVR fight, is a simple information-technology device: a datalink. At one level, a datalink is a harder-to-jam substitute for voice radio; but at another, it makes a group of aircraft appear almost telepathic.

Beyond any serious doubt, the Swedish Air Force (AF) has more experience with the operational use of datalinks than any other service in the world. Because of its proximity to the Soviet Union, the Swedish AF recognized that it was vulnerable to communications jamming, and initially adopted ground-to-air links for the J35 Draken in 1963-65. The system was so secret that it was cunningly disguised in the cockpit and could never be mentioned on voice transmissions. The first fighter link, including aircraft-to- aircraft two-way transmission, was also deployed secretly, aboard the JA 37 Viggen in the early 1980s. The system deployed aboard the Gripen builds on this experience.

The Tactical Information Datalink System (TIDLS) can connect up to four aircraft in a full two-way link. It has a range of 500km and is highly resistant to jamming. Its basic modes include the ability to display the position, bearing and speed of all four aircraft in a formation on a tactical information system, including basic status information such as fuel and weapons state. The Swedish AF has already proven some of the advantages of the link, including the ability to spread the formation over a much wider area.

A basic use of the datalink is silent attack. An adversary may be aware that he is being tracked by a fighter radar that is outside missile range. He may not be aware that another, closer fighter is receiving that tracking data and is preparing for a missile launch without using its own radar.

But the use of the link goes beyond this, towards what the Swedish AF calls samverkan, or close-cooperation. One example is the use of the Ericsson PS-05/A radar with TIDLS. An Ericsson paper compares its application, with identical sensors and precise knowledge of the location of both platforms, to human twins: Communication is possible without explaining everything.

Radar-samverkan, the Ericsson paper suggests, equips the formation with a super-radar of extraordinary capabilities. The PS-05/A can operate in passive mode, as a sensitive receiver with high directional accuracy (due to its large antenna). Two PS-05/As can exchange information by datalink and locate the target by triangulation. The targets signals will often identify it as well.

The datalink results in better tracking. Usually, three plots (echoes) are needed to track a target in track-while-scan. The datalink allows the radars to share plots, not just tracks; even if none of the aircraft in a formation gets enough plots on its own to track the target, they may do so collectively.

Each radar plot includes Doppler velocity, which provides the individual aircraft with range-rate data. However, this data on its own does not yield the velocity of the target. Using TIDLS, two fighters can take simultaneous range-rate readings and thereby determine the targets track instantly, reducing the need for radar transmission.

Anti-jamming techniques

In ECM applications, one fighter can search while the wingman simultaneously focuses jamming on the same target, using the radar. This makes it very difficult for the target to intercept or jam the radar that is tracking him. Another anti-jamming technique is for all four radars to illuminate the same target simultaneously at different frequencies.

The 14 two-seaters in the third and final Gripen batch are different from the JAS 39B trainer. The JAS 39D will be a dedicated information warfare platform with a redesigned rear cockpit. The flight controls are removed and replaced by large-format displays. The JAS 39D will host different levels of backseaters, including a dedicated radar operator who can control all the radar sensors within a group. The overarching mission is to achieve information dominance; that is, to ensure that friendly assets have the best information possible while destroying or jamming the enemys information resources.

Swedens plans for Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) and Uninhabited Combat Air Vehicles (UCAVs) are based on the use of the datalink. With the link, a semi-autonomous UCAV can co-operate with a formation of manned fighters. Avoiding conflicts between the UCAV and other aircraft becomes a natural extension of normal datalink use; the UCAV can be used for tasks such as the suppression of enemy air defenses, and to identify targets at close range.

However, none of the experts consulted by IDR see a possibility that the UCAV will replace the fighter in the near future. There is no substitute for the situational awareness of the pilot, particularly in the complex three-dimensional air battle. On the other hand, it is also clear that the use of datalinks and long- range weapons will allow manned fighters to control much larger areas.

The process of tactical change - which is traditionally slow except in combat - should be accelerated by the use of full-mission, multiple-player simulators. Traditionally, you fly the new aircraft like the old one until you figure it out, remarks a former F-15 pilot who now works on the Boeing JSF team. It took us 10 years to employ the F-15 like an F-15, and not like an F-4. With simulation well do the same in four to five years.

在第45屆巴黎國際航空航太展覽上，法國國防部武器裝備總署宣佈了多項以實現航空航太“技術展示載具”為基礎和掌握該領域戰略技能為目標的新的研究計劃。

　　
據透露，新計劃包括：

a. 三個旨在提高現有RAFALE“颶風”戰鬥機空對空和空對面作戰能力、提高地對空武器作戰能力和預期到2020年能替代現有“幻象2000”系列與歐洲各國“龍捲風”戰鬥機的歐洲空戰體系的航空技術展示載具

b. 三個旨在提高在全球範圍內接收、發佈資訊的航空技術展示載具

c. 兩個旨在為海空戰警戒、目標識別和辨認、通訊干擾和中繼而研製的海上無人飛行技術展示載具。

　　
技術展示載具是證明新技術可行性的一種原型機或系統，三個航空技術展示載具包括：

1. 本月16日由法國國防部長正式公佈的無人駕駛戰鬥機計劃，這項計畫先期投資三億歐元，準備在2009年進行模擬實戰測試的計劃，由法國著名的軍用飛機製造商達騷公司負責。在此示範裝置上獲得的技術突破，將成為2020年歐洲空戰系統設計和作戰模式的技術支持。

2. 驗證能源消耗低、紅外跡訊弱的新型雙流雙體發動機之可行性的亞音速巡航飛彈長程渦輪發動機結構示範體系。

3. 2012年裝備於RAFALE“颶風”戰鬥機的主動式電子掃描天線作戰雷達示範裝置。

　　
三個全球接收、發佈資訊航空技術展示載具分別為：

1. 2004年底推出、利用微型衛星從太空探測訊號發射源的“ESSAIM偵聽示範系統”

2. 2010年完成、用於增加反彈道飛彈能力的“先進預警示範系統”。

3.“空中鐳射聯絡示範系統”，其目的是證明衛星和飛行器、飛機或無人駕駛飛機之間以光通訊的技術可行性。

每個計畫項目的初期投資均為1000萬歐元。
　　

兩個根據海上特別氣候和海洋表面特徵而進行的海上無人飛行器示範裝置包括：

1. 驗證支援對陸地攻擊行動, 並能依據海面情況、在多功能驅逐艦甲板上起降的旋翼式UCAV。

2. 驗證體積較大的、可從航空母艦上起降的海上長程UAV，主要功能是為保護航空母艦海戰編隊而實施警戒和目標識別。

但是定案的飛彈外型設計與原來的構想設計截然不同, 其採用無彈翼彈體升力結構設計, 簡而言之, 其外型將宛如一枚大號的ASRAAM; MBDA集團宣稱：”無彈翼設計將是滿足流星計劃性能指標需求的最佳選擇.”

本構型設計的風洞模型已經在建造中, 預計今年秋季展開測試..........

http://www.defense-aerospace.com

MBDA Completes First Meteor Milestones

(Source: MBDA; issued June 20, 2003)


Following the December 2002 signing of the six-nation Meteor Beyond Visual Range Air-to-Air Missile (BVRAAM) contract, MBDA has completed the Preliminary Design Review (PDR) to the satisfaction of the customer.

As a result, MBDA is already cutting metal for a full-scale model in readiness for a missile/aircraft fit trial as well as a sub-scale model for aerodynamic wind tunnel trials scheduled for this autumn. Another important milestone will take place in the latter half of 2004 with the test firing of the missile’s ramjet propulsion system whilst in the wind tunnel simulated flight environment.

Significantly, the PDR has confirmed a new, wingless aerodynamic configuration for the missile. Following extensive pre-contract wind tunnel testing, and drawing on a wealth of expertise in guidance and control technologies developed by the company on systems like ASRAAM (the Advanced Short Range Air-to-Air Missile in service with the UK’s Royal Air Force), MBDA has concluded that the selected wingless airframe configuration is the optimum solution to fulfil the required performance characteristics.

The control and aerodynamic principles incorporated by MBDA will result in a missile which has a very high turn rate and which at the same time maintains the performance of its ramjet propulsion system. Meteor will therefore have the level of manoeuvrability and speed needed to achieve the demanding end game performance to intercept even the most agile of targets.

據稱原先新加坡空軍已經選定F-15E改, F-16 C/D BLOCK60以及EF-2000這能量空優戰機三英進入第二階段決選, 而把所有如Rafale, F/A-18E/F, SU-35等喜歡玩猛豬打滾的打擊戰機全部掃地出局, 但由於達騷集團又提出新的方案, 因此新加坡政府決定暫緩行刑, 評量過其最新方案之後再說.......

怎麼看達騷都是在作無意義的死前爭扎..........法國政府在2001年和疾風戰機研發集團達成協議, 言明政府負責資助疾風本土型SU1至SU3版本的開發與量產, 但是使用M88-3, CFT, RBE2改AESA雷達的疾風外銷型MK2的研發量產工作, 則得疾風戰機研發集團自行想辦法; 而據估計, 為開發疾風外銷型MK2所需籌措的資金, 約為七億美金左右........哪個外銷客戶會有此度量氣魄, 在買飛機前還先樂捐個七億美金, 協助達騷先把戰機開發成熟來著？？？？

a:
新加坡案鹿死誰手尚難分曉, 可以暫且不論, 而截至目前就在下印象所及, 疾風戰機外銷輸給所謂理念最正確的Ｆ-16也就阿聯那麼一次

A:
根據先前看達騷集團網站的說法, 他們打的還是泛歐合作的如意算盤, 且在文中仍不忘堅持以法國為主導推動, 研發推廣其中的關鍵科技.........

燒錢吧∼∼！！！燒錢吧∼∼！！！達騷∼∼∼∼

據美國《航空週刊》2003年6月23日出刊號報導，雖然達梭航空公司被選定製造並於2008年飛行首架法國無人攻擊戰機，但工程師們已經在充實其設計和作戰的詳細內容。儘管該設計目前不打算作為一種部分取代有人作戰飛機的無人駕駛作戰飛機，但在生產計劃啟動之前，它將被用來匯集無人戰鬥機的一些專門技能 know-how 。無人戰鬥機驗證機的設計和展示尚未出爐，但達梭公司稱，它的無人戰鬥機驗證機概念類似於無人版的B-2A。
　　
　　據稱，在達梭公司生產的專用“颶風”戰鬥機後座上的武器系統指揮官，在飛行中最多可控制，至少可監視4架這種無人攻擊機。在“颶風”戰鬥機上，飛行員將主要負責對當地的情況了解，而武器系統指揮官負責監視控制無人戰鬥機與“颶風”戰鬥機編隊執行聯合作戰，校驗和修改目標選定和批准武器投擲發射。
　　
　　達梭公司官員並不特別擔心無人駕駛戰機機體的製造和設計。“颶風”試飛飛行員Eric Gerard說：“問題是要獲得一個好的、足夠大的數據率通路。”如果可利用的數據鏈不足夠大，公司就必須要開發一個電子庫儲存預選定的目標。但是，要具有在飛行中修改目標的靈活性，那麼達梭要有足夠大的抗干擾、加密數據鏈，以實時接收目標資訊。
　　
　　作為“‘颶風’戰鬥機的搭配作戰機種”而製造的該無人駕駛戰鬥機將基於繼續進行的一系列低可探測性設計工作。這一系列設計是試驗評估飛行器計劃的一部分。它們包括最初的、縮小尺寸的小型Petit 　Due(7X7英尺，135磅)，已經飛行；中型Moyen Due，一種戰術航程的無人飛機；大型Grande Due，它似乎是戰鬥型無人駕駛飛機設計；是一種中空、長航行時間的無人駕駛戰機，非全匿蹤，為了獲得最大續航時間，採用梯形機翼設計。
　　
　　Petit Due所涉及的任務是技術驗證，然後進行作戰評估。它還要在抗空對空飛彈和防空飛彈威脅試驗中驗證所設計的匿蹤特性。最近的一架Petit Due C設計所要驗證的是在偏航中不穩定的無尾翼飛機。Petit Due於2000年首飛。Moyen Due計劃於2004年飛行。
　　

老法的UCAV技術展示載具計畫的雄心壯志還真是不小:
1. 維持並拓展研發匿蹤戰機的科技
2. 獲取現有空戰武器系統後繼者研發所需相關科技
3. 展示歐洲國家在研發匿蹤UCAV領域方面的實力
4. 奠定未來歐洲共同自主研發匿蹤UCAV的技術根基
5. 了解驗證未來UCAV執行作戰任務時的相關需求

簡而言之, 老法在為構想中於2020年左右成軍的歐洲下一代有人 and/or無人戰機所需科技知識進行預研的動作; 目前其第一階段目標是以三億歐元的經費預算, 研發一款空重三至四公噸級, 可以內載兩枚250公斤級精導炸彈的匿蹤UCAV技術展示載具, 並預定在2008年左右起開始進行飛試.

一擊必殺AEON環宇軍武網

美國防部審計官批准1050萬美元用於部分F-15C換裝APG-63(V)2主動電子掃描雷達
2003/6/26

參議院武裝力量委員會(SASC)同意在原有F-15項目1.121億美元的基礎上增加1650萬美元進行主動電子掃描陣列雷達的研究。除了主動電子掃描陣列雷達外，美國空軍還考慮提高現有F-15C的對地攻擊能力，包括在F-15C飛機上使用波音公司的GPS/慣性導引JDAM聯合直接攻擊彈藥以及雷神公司和洛克希德.馬丁公司的“鋪路”系列鐳射導引炸彈。

CC ﹏ 賣的越爛某小島越有機會在替換老虎時染指﹏ ^^

>>達梭在Rafale賣的這麼濫
CC ﹏ 賣的越爛某小島越有機會在替換老虎時染指﹏ ^^

a: 前有拉法葉案陰影, 單機成本造價又是以億級美金計算, 在下也實在想不到還有什麼議題能比這讓國會的滾滾豬公們更加慷慨激昂兼磨刀霍霍了.............

Rafale 現在沒人買很正常–因為法國還在敲敲打打。大多數顧客都喜歡吃熟的蘋果，不願當白老鼠。什麼 M88-3、AMSAR 等一堆雜七雜八的東西都要 2006 年左右才開始裝。

1. 台灣的幻象兩千五成軍至今, 總累積飛行時數已超過三萬三千飛行小時, 平均每個月累積800至1000飛行小時, 雙座機的出操時數約是單座機的兩倍.

2. 飛龍機飛行員每年平均飛行時數為180小時, 在台灣, 駕駛飛龍機是空軍健兒的最高榮耀, 只有頂尖者才能獲此殊榮.

3. 台灣飛龍機目前的典型配備是MICA EM*4 + 魔法二型AAM*2 + 1700L油箱*2, 必要時可在機腹下再安裝一具1300L油箱; 在輕裝構型下, 飛龍機的平均滯空時間可達一小時左右, 若安裝兩具1700L油箱, 平均滯空時間可達兩小時左右.

4. RDY雷達的有效偵測距離可達70海浬左右, 其能同時呈現24個空中目標, TWS其中八個, 並對其中最具威脅的四個發動同步米卡攻擊.

1. 完整的FSO被動偵搜系統

2. MIDS-LVT戰術資料鏈

3. RBE-2雷達對地模式之增添

4. 3D數位地形資料庫-->使疾風可以進行地貌追衍飛行

5. 電戰系統升級強化

6. 模組化資料處理單元升級

7. 聲控系統

8. 使用發射SCALP-EG巡航飛彈與AASM GPS/INS精導炸彈的能力

9. 以MICA IR取代魔術二型短程AAM

＃疾風海軍型於日前成功的在空域高度兩萬呎, 速度280至350節狀態下完成對僚機的夥伴式空中加油任務; 利用夥伴式空中加油艙莢, 疾風可以用每分鐘530公升的速度提供友機燃油, 法國方面宣稱, 這項任務在三萬呎的高空進行亦無任何問題.

＃預定2007年開始正式配備於疾風F3構型上, 用於取代幻象F1CR與超級軍旗偵察型等現役戰術偵察機的新世代戰術偵察艙莢也於疾風上展開飛行驗證, 目前的飛行包絡線已經拓展至在兩具2000L副油箱, 一艙莢, 四米卡的狀態下以0.9馬赫時速持續飛行, 以及在 一艙莢, 四米卡的狀態下以1.4馬赫的高速飛行; 法國方面宣稱, 新世代戰術偵察艙莢不會對疾風的氣動性能產生任何顯著影響.

＃疾風目前也開始對新型三聯式炸彈掛架進行測試, 這種掛架將能使疾風以兩具2000L副油箱, 六GBU-12或AASM, 四米卡之姿進行對地轟炸任務; 此外疾風戰機亦已驗證了在攜帶兩具2000L副油箱狀態下加速至馬赫1.6的能力, 這代表未來疾風在完成投彈轟炸後, 能立刻加速至超音速以上脫離戰場, 使敵方地面部隊難以進行有效還擊.

1. 法國方面宣稱, 這是第一部真正的”PASSIVE RADAR”, 能提供長程偵測, 空對空以及空對地多目標角度tracking與測距, 敵我識別等服務, 在和RBE-2與SPECTRA電戰系統密切整合下, 大大的提高了疾風的SA能力.

2. OSF由兩個模組子系統所構成：

A. 第三代影像紅外線模組, 能在遠距離外監視並自動追蹤多個空中或地面目標, 且能在無論炎熱或潮濕氣候下全力運作.

B. 光電／雷射測距儀模組, 其能生成高解析度目標影像, 可在遠距外進行測距, 敵我識別以及Target counting（目標計數？？）

不過還是很奇怪：又要超音速飛行，又要衛星資料鏈，又是那麼小一顆彈…
天線要塞那？

http://www.canit.se/~griffon/aviation/

http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/fighters/fighters.html

http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/missiles/

其實疾風有沒有到手還是其次，有多項選擇要談判的時候才有籌碼，所以老法賠錢還是對台灣有利 ^^

>所以我說啊，像F-16就有日本肯買單，化身碳纖維旋風斯巴達。
>還有UAE肯投資開發引擎，變成超馬力阿拉坐騎。
>別人的孩子，總是包金又包銀∼∼

洛馬超跩的，自信滿滿的說﹕ F-16 還有四百架的市場﹗

Defense Daily
June 27, 2003
Pg. 11

Lockheed Martin Sees Potential For Up To 400 F-16s During Transition To JSF

By Neil Baumgardner

LE BOURGET, FranceLockheed Martin [LMT] foresees the potential for sales of an additional 200 to 400 F-16s as the company transitions to the F-35 Joint Strike Fighter (JSF) over the next 10 years, according to a company official.

We see a market potential for probably at least 200 more aircraft and depending on the exact timing of the next-generation of aircraft like JSF, it could be 400 aircraft, John Bean, Lockheed Martins vice president for F-16 programs, last week told reporters during a briefing at the Paris Airshow here. Some countries that are proceeding with the F-35 are going to need an interim fighter until the F-35 becomes available. We believe the F-16 is the optimal solution to provide that capability. Its interoperability for coalition operations produces a valuable relationship for the U.S. government that will provide a bridge to the export of F-35 aircraft.

Lockheed Martins F-16C/D Block 60 fighter is currently competing for Singapores next-generation fighter replacement program against Boeings [BA] F/A-18E/F Super Hornet and F-15E, the Eurofighter Typhoon, the Rafale by Frances Dassault Aviation, and the Su-30MK by Russias Sukhoi. Singapore, which is also is in the process of becoming a Security Cooperation Partner for the system development and demonstration effort for JSF to meet its long-term needs, plans to narrow the field of competitors to three within the next few months (Defense Daily, June 17).

JSF is generally not expected to be available for foreign sales until 2012, although Lockheed Martin is exploring its ability to meet the demand for deliveries before that date (Defense Daily, April 11).

We believe that F-16 production will continue out for approximately 10 more years, while the F-35 gets started around 2008, Bean said. Given the rampup of the F-35 aircraft, we believe that there will be several years, three to five years of overlap between F-16 and the Joint Strike Fighter.

Beyond Singapore, Bean said Lockheed Martin is looking at opportunities in several countries, including those that already operate F-16s.

We believe there are still opportunities in the Middle East, in several countries, he said. Obviously, we think theres some countries that currently have F-16s that may be interested in follow-on sales, such as Egypt, possibly some of our customers in Asia.

The United Arab Emirates is currently acquiring 80 F-16 Block 60 fighters under a $6.4 billion deal, while other Middle East F-16 operators include Bahrain, Israel and Jordan. Israel is buying 52 F-16I fighters under a $2 billion deal.

Meanwhile, other Asian operators include Indonesia, Pakistan and Taiwan.

On Tuesday, President Bush, during a meeting with Pakistani President Pervez Musharraf, reiterated that F-16s would not be included in a $3 billion aid package for the South Asian country.

In 1988 and 1989, Pakistan ordered an additional 71 F-16 Operational Capability Upgrade fighters. Of those aircraft, 28 were built and paid for by the time the sale was stopped in 1990, when the Bush administration was unable to certify that Pakistan did not possess nuclear weapons, a requirement of the 1985 Pressler Amendment. A series of new customers were sought for the aircraft, in part to pay Pakistan back the money it had already paid for the aircraft. Eventually, the Justice Department paid Pakistan about $500 million for the aircraft (Defense Daily, Sept. 26, 2001).

俄羅斯和法國政府間已經原則上同意合作開發新一代戰鬥機
2003-07-01

　　6月30日莫斯科電 俄羅斯總理卡西亞諾夫說，俄羅斯和法國政府間已經原則上同意共同開發一款新一代的戰鬥機。目前尚不清楚此種新一代的戰鬥機是屬於有人駕駛戰機或無人駕駛戰機 。

（十之八九和法國最近所展開的ＵＣＡＶ發展計畫脫不了干係, 在下先前的預測就要實現了？？...）
　　

　　卡西亞諾夫是在29日於聖彼得堡發表這個聲明的。在前一天，他和法國總理拉法蘭舉行了會談。卡西亞諾夫說，俄羅斯和法國去年秋天簽署的保護資訊協議使得兩國的飛機開發廠商彼此之間感到合作容易。他還說，這個計畫也表明了兩國之間高度的互信。
　　
　　在兩國總理舉行了一輪會晤以後，卡西亞諾夫說，俄羅斯和法國之間的關係在過去十年內達到了最高點。他還說，雙邊的合作將有助於兩個國家在太空和航空領域作出關鍵的發展。

BBC Worldwide Monitoring
June 25, 2003, Wednesday
Austria: Failure to pass law leaves future of Eurofighter uncertain again
奧地利法案未通過，再度造成歐洲戰機軍購案不確定的未來
Der Standard, Vienna, in German 25 Jun 03

Excerpt from cs report by Austrian newspaper Der Standard on 25 June entitled Future of Eurofighter uncertain again

The Defence Ministry is coming under pressure as a result of the decision by the Federal Council failing to pass a law making possible the purchase of the Eurofighter aircraft . The EADS European Aeronautic Defence and Space Company offer for the purchase of the Eurofighter is limited until 1 July, then the deal would have to be newly negotiated. Yet the responsible official can only provide a legally valid signature if this is covered by the law on the purchase of aircraft for the surveillance of airspace (which is hidden in the laws accompanying the budget) - but this law has now been shelved.

Lisa Berger, spokeswoman for Defence Minister Guenter Platter, has confirmed that we are now faced with a new situation, which we have to clarify internally and also with the manufacturer.

EADS has so far signalled that the offer could be extended by two weeks if necessary so that the Nationalrat could make a corresponding decision on 13 July should the Bundesrat reject the bill. But now legal uncertainty prevails until 6 August. What is above all problematic for EADS is that the numerous political delays in Austria make it difficult to plan delivery to other Eurofighter air forces.......

http://www.defense-aerospace.com

奧地利國防部部長: 反你XX!!!!

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Austria agrees to buy 18 Eurofighter aircraft

VIENNA, July 1 (AFP) - 11:44 GMT - Austria on Tuesday agreed to purchase 18 Eurofighter aircraft, Defense Minister Guenther Platter said here.

He told a cabinet meeting that a document covering the purchase would be initialed later in the day.

He said that for economic reasons, notably the level of interest rates, he did not wait for a parliamentary vote on a budget proposal providing for the acquisition of the aircraft.

The defense ministry has put the cost of the purchase at 1.959 billion euros (2.26 billion dollars).

The planes are manufactured by the European aeronautic and defense company.

第一階段, Common Aero Vehicle (CAV)研發, 本無人攻擊載具的空重約1000磅, 以低成本小型發射載具火箭 (SLV)發射至攻擊發起點後, 對敵方重要戰略目標發動精準打擊; CAV可以攜帶約1000Ib的精準導引彈藥, 最高時速五馬赫級, 能在發起攻擊後一小時內精確摧毀3000海浬外的目標, 預定2010年左右開始實用化.

第二階段, Hypersonic Cruise Vehicle（HCV）研發, 其預定在2025年左右進入實用化階段; 本極音速巡航無人打擊載具可以攜帶高達12,000磅的武裝籌載, 以十馬赫級的超神速在發起攻擊後二小時內精確摧毀9000海浬外的目標; 在武裝選擇方面, 其可選擇小型精導炸彈, 巡航飛彈以及CAV, 理論上, 一架HCV可以攜帶多達五六具的CAV, 在兩小時內精準毀滅全球任何角落的多個目標, 簡直是MARV的借屍還魂版兼究極完成體, 更別提HCV還能在任務完成後回收再使用..............

1. 所有的ESA雷達, 都有Agile beam, Low RCS與Reliability高的先天設計優勢, 但唯有AESA能把上述優勢與very low radio-frequency losses和產生Multiple beams at different power levels作完美結合.

2. 由於AESA天線的每個接收模組都是直接和Amplifier相連, 所以訊號在放大前被干擾或雜訊遮敝的機率極低, 因此呈現在處理器前的訊號是”號號皆清楚”, 配合上超低旁波瓣性能, 使得AESA天線的靈敏度是傳統雷達的數倍, 也使得有效探測距離大增.

3. 由於捨棄傳統PD和PESA雷達單一能量來源的行波管設計, AESA天線的使用壽命與抗戰損力均遠高於傳統PD和PESA雷達, 甚至終戰機服役一生都無需更換, 因此和同級傳統PD和PESA雷達相較, 其後勤維護費用可以降至只有其1/3左右.

4. RCS的減少：

a. 固定式陣列天線先天匿蹤優勢.

b. 類似AN/APG-79的上傾式天線設計, 可使head-on main lobe reflection被反射至遠離敵方雷達波接受器的地方, 至於其它少量未能反射出去的雜波, 則可被位於天線周圍的電磁波吸收塗層所吸收.

c. 類似F-35戰機用的AESA天線邊緣鋸齒狀設計.

d. 使用frequency-selective surface科技的機鼻罩

e. 拜波束敏捷性能力與天線靈敏度之賜, AESA雷達要偵測一特定目標所需的尖峰功率要比傳統雷達低很多, 甚至可低至敵方RWR難以察覺的範圍.
f. AESA雷達能夠生成千變萬化來自不同角度, 不同波型與強度的波束, 使敵方的電子訊號截收系統難以分析辨識, 陷入混亂.

5. 反匿蹤目標能力：

a. 能夠同時偵測並處理大批目標資料的AESA雷達可以把偵測閥值調低至能把所有假訊號和真目標訊號納入偵測範圍的程度, 透過其超強多目標持續訊號變化分析監控能力, 其能將超低RCS真實目標逐步自假訊號障蔽中濾出.等到這超低RCS真實目標被濾出確認前, 目標的追蹤資料已被先行建立, 這就是所謂的”track-before-detect”特異功能.

1. 達騷集團稱RBE-2為”Track Here While Scan There”雷達, RBE-2可以在一方面進行地形迴避或地型追衍模式的同時持續追蹤空中的目標, 或是在搜索特定區域的同時, 追蹤位於另外一塊區域的目標; 根據疾風試飛員Jean Camus的說法, RBE-2可以在搜索特定區域的同時, 追蹤多達四十個位於另外區域的目標, 且每一個目標都會被一道波束給持續”盯”著; RBE-2還能提供高解析度地貌圖與強力的地形迴避或地型追衍模式, 拜RBE-2之賜, 疾風可以在200呎的低空, 在雲層濃密, 能見度為零的情況下, 進行時速600節, 高達5.9G的機動, 這對使用PD雷達的幻象兩千Ｄ與龍捲風ＩＤＳ而言, 根本是無法想像的事情.

2. 雖然RBE-2目前仍非正格的AESA雷達, 但是老法宣稱將其升級為AESA雷達所需花費的工夫, 將會比CAPTOR與PS-05A進行此類升級來得輕鬆簡易得多; 然而由於FSO被動偵搜系統, SPECTRA整合式電戰系統與MIDS DATA LINK所提供的SA已經是強力到太黯然, 太消魂的地步了, 黯然消魂到老法空軍打算只以RBE-2作為Weapon-Controll之用, 因此短期之內並不打算錦上添花, 將之AESA化.

首先，文章裡頭說，M2000-5會固定維持幾架在「六分鐘」警戒狀態。但國軍傳統應該是「五分鐘」警戒的啊（蕭薔例外）？！但這可以參考到以前的AFM文章，裡面提到法國本土的空軍是執行「六分鐘」警戒的。所以可看出新竹基地不只接收法國戰機，連法國作風也一併接收進來。

其次，台灣空軍大論戰：二代機誰最強？這文章也有訪問了一些看法。在任務上，M2000負責高空攔截、IDF負責中低空攔截、F-16負責空對地打擊。在性能上，M2000的強處在於燃油多（無副油箱的任務時間是一小時，雙副油箱的任務時間是兩小時），雷達+飛彈強（台灣飛行員認為比Su-27與Su-30將配備的還強），電戰能力好（唯一內建完整電戰系統的二代機）

俄羅斯與法國將聯合研製第五代戰機

空重：11,000公斤（單座型）∼11,700公斤（雙座型）
內載燃料：5,600公升／4,500公斤
外掛彈量：6,500公斤（正常）∼7,500公斤（上限）
最大起飛重量：21,000公斤（正常）∼23.500公斤（上限）

今日EF-2000第一批次型空戰飛行性能（在四枚AIM-120, 兩枚ASRAAM的標準空戰飛行構型下）

高空最高時速：2.0馬赫

低空最高時速：1.15馬赫

實用升限：55.000呎至65,000呎

爬升能力：
海平面爬升率：17,567公尺／秒
開始滑行至離路起飛所需時間：少於八秒
自地面鬆煞車到爬升至9,146公尺處：86秒
自地面鬆煞車到爬升至10,670公尺處, 時速1.5馬赫：少於兩分三十秒

加速能力：
a. 200節 --> Mach 1：30秒
c. 0.9 --> 1.2M：40秒
d. 0.8 --> 1.4M：62秒

飛行包絡線：
海平面高度：速度範圍0.15馬赫至1.15馬赫（F/A-18E/F：0.15馬赫至1.10馬赫）
10,000英呎：速度範圍0.19馬赫至1.40馬赫（F/A-18E/F：0.17馬赫至1.23馬赫）
20,000英呎：速度範圍0.22馬赫至1.65馬赫（F/A-18E/F：0.20馬赫至1.40馬赫）
25,000英呎：速度範圍0.28馬赫至1.85馬赫
30,000英呎：速度範圍0.30馬赫至2.00馬赫（F/A-18E/F：0.30馬赫至1.62馬赫）
35,000英呎：速度範圍0.31馬赫至2.00馬赫（F/A-18E/F：0.38馬赫至1.76馬赫）
40,000英呎：速度範圍0.35馬赫至2.00馬赫（F/A-18E/F：0.45馬赫至1.70馬赫）
45,000英呎：速度範圍0.40馬赫至2.00馬赫
50,000英呎：速度範圍0.45馬赫至2.00馬赫（F/A-18E/F：0.60馬赫至1.60馬赫）
55,000英呎：速度範圍0.50馬赫至2.00馬赫（F/A-18E/F：0.75馬赫至1.45馬赫）
60,000英呎：速度範圍0.75馬赫至1.85馬赫
65,000英呎：速度範圍0.88馬赫至1.70馬赫

雖然RBE2主動陣列化, M88-3引擎開發, CFT之發展測試等計劃仍舊得以持續進行, 但是除非老法海空軍與政府回心轉意, 或是突然出現聖誕老人級的外銷客戶, 否則將這些新行頭裝上疾風成軍的願景在短期之內（2010甚至2015年以前）將難以實現.

http://www.airpower.at/flugzeuge/eurofighter_typhoon.htm

EF-2000 Tranch 1

Empty weight：11,000kg (Single Seat)∼11,700kg（Double Seat）
Internal Fuel：5,600L／4,500kg
External Load：6,500kg（Normal）∼7,500kg（Upper Limit）
Maximum Weight：21,000kg（Normal）∼23.500kg（Upper Limit）

Air combat capability for EF-2000 Tranch1
（ In the condition of Standard Air combat configuration: AIM-120*4, ASRAAM*2）

Maximum Speed：2.0 Mach.................................(F/A-18C/D: 1.76 Mach)

Sea-level Maximum Speed：1.15 Mach .....................(F/A-18C/D: 1.15 Mach)

Normal Upper Limit of Climbing Height：65,000 fts ......(F/A-18C/D: 57,000 fts)

Climbing rate：
a. Sea-level Climbing reat：292.78 m／sec...............(F/A-18C/D: 289.56 m/sec)
b. Time for take-off：Less than 8 secs..................(F/A-18C/D: 10 secs)
c. From ground to 9,146 m：86 secs
d. From ground to 10,670 m, 1.5 Mach：Less than 2mins 30secs

Accleration (EF-2000):
a. 200 knots --> Mach 1：30 secs
b. 0.9 Mach --> 1.2 Mach：40 secs
c. 0.8 Mach --> 1.4 Mach：62 secs

Accleration (F/A-18C/D):
a. 0 --> Mach 1：55~65 secs
b. 0.5 Mach --> 0.9 Mach：18 secs
c. 0.8 Mach --> 1.6 Mach：120 secs

Flight Envelop：
Sea-level：0.15~1.15 Mach（F/A-18C/D：0.15~1.10 Mach）
10,000 fts：0.19~1.40 Mach（F/A-18C/D：0.17~1.23 Mach）
20,000 fts：0.22~1.65 Mach（F/A-18C/D：0.20~1.40 Mach）
25,000 fts：0.28~1.85 Mach
30,000 fts：0.30~2.00 Mach（F/A-18C/D：0.30~1.62 Mach）
35,000 fts：0.31~2.00 Mach（F/A-18C/D：0.38~1.76 Mach）
40,000 fts：0.35~2.00 Mach（F/A-18C/D：0.45~1.70 Mach）
45,000 fts：0.40~2.00 Mach
50,000 fts：0.45~2.00 Mach（F/A-18C/D：0.60~1.60 Mach）
55,000 fts：0.50~2.00 Mach（F/A-18C/D：0.75~1.45 Mach）
57,000 fts：0.60~1.95 Mach（F/A-18C/D：0.80~1.40 Mach）
60,000 fts：0.75~1.85 Mach
65,000 fts：0.88~1.70 Mach

1993年:
BAES聲稱根據其電腦模擬, EF-2000在對抗Su-27家族時, 將享有四比一的交換比優勢.

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1997年:
BAES與英國國防部分別進行的多次電腦空戰模擬後, 所得到的綜合模擬結果顯示, 當飛行員素質相當, 各自以其標準空戰配備和SU-35/37進行視距外空戰, 西方各國新銳戰機的獲勝率如下:
F-22A: 獲勝機率91%, 換算成交換比為10.2：1的狂勝
EF2000A: 獲勝機率82%, 換算成交換比為4.5：1的大勝
RAFALE: 獲勝機率50%, 換算成交換比為1：1的平手
F-15C: 獲勝機率43%, 換算成交換比為4：5的小負
F-18C: 獲勝機率21%, 換算成交換比為1：4的大負
F-16C: 獲勝機率21%, 換算成交換比為1：4的大負
F-CK-1: 獲勝機率19%, 換算成交換比為1：4的大負
（這是ROCAF武獲室依照同樣電腦運算迴路所得到之結果）

此後”猛禽戰力九成, 價格一半”與”史上最強多用途戰機”傳說正式展開

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1999年:

1. BAES聲稱：EF-2000的平均雷達截面積只有RAFALE的1/3, 部分方向上的雷達截面積比F-22還低.

2. 研發流星飛彈的歐洲集團（MBDA的部分前身）也提出自家的超級電腦模擬（亦或是超級胡吹法螺？）, 當時認為, 老俄研發之中, 有效射程高達160 km級的R-77改衝壓彈, 一但在2005年實戰化, 搭配在Su-35/37等級戰機上以後, 將是除了猛禽戰機外, 西方各國所有主力戰機的致命煞星; 而英國皇家空軍的BVRAAM競標案也於當時進入最後白熱化的決標階段, 因此流星飛彈研發集團結合上述兩大因素, 推出究極版的颱風流星合體技無雙亂舞論.

a. 當碰上使用R-77改衝壓彈的Su-27與Su-35/37時, 使用AIM-120B的颱風戰機將面臨被以一比二至一比四之間的交換比擊敗的命運.

b. 若颱風改使用老美的FMRAAM（當時和流星競爭的對手）, 遇上上述對手時, 約能以二比一至二比三之間的交換比來個勝負未卜.

c. 但配合上本公司的無敵流星中長程AAM之後, 和上述對手的空戰交換比馬上狂升至與猛禽等量齊觀的十比一等級, 而此一搭配的價格卻只有猛禽的1/2~1/3; 根據本公司的超級電腦模擬, 只要流星在手, 無論來將是Su-27, Su-30還是Su-35/37, 所持的傢伙無論是R-27, R-77還是R-77改衝壓彈, 颱風戰機在電腦模擬BVR空戰中都是以近乎百分之百的獲勝率擊敗來犯對手...............

後來在流星擊敗FMRAAM勝出之後, 此一究極宣傳廣告也在網路空間中消逝矣.....................

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2001年:
EADS聲稱, EF-2000擁有1.5馬赫級超音速巡航的潛力, 和MIG-29系列戰機間的交換比在八比一以上 .

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在人類至今八十餘年的軍武航空歷史, 一言以敝之, 可說是”對流／平流層的年代”, 且絕大多數的任務作戰情節都是發生在比喜瑪拉雅山高度還低的高度進行; DB博士預言, 這樣面貌的空戰大概還會再持續二十年左右, 然後劃時代的”中氣層的年代”將會到來, 徹底翻新人類空戰的面貌.

在上世紀五六十年代的時候, 可說是高空高速作戰的第一黃金年代, 然而由於當時科技的限制, 有人軍機在高空高速領域的進步發展終究難比防空飛彈, 這個年代遂壯志未酬, 含恨而終, 代之以低空穿透, 電子硬軟殺與匿蹤科技大行其道.

F/A-22猛禽戰機, 可以說是這個對平流層的年代裡的究極巔峰代表作, 結合1.7馬赫級的超音速巡航能力, 七萬呎級的操作升限, F-15萬分之一的RCS與無上的SA掌握能力, 令猛禽戰機能在五萬呎的高度執行其它戰機只能在一萬五千呎左右高度才作得到的事, 配合上GPS制導的小直徑精導炸彈, 令猛禽能在高速匿蹤飛行深入敵境之後, 精準攻擊八個地面目標, 而其高空高速超音速巡航能力, 也將能付予其所發射對地攻擊武器史無前例的破壞攻擊動能.

然而隨著Bistatic和Multistatic Radars等反匿蹤科技的日益成熟精進, 匿蹤科技的優勢正在日益縮小流失中, 柯索夫戰役期間F-117A遭到擊落一事, 象徵著在不久的將來, 低空低速匿蹤侵攻作戰很有再也吃不開的可能; 當老俄新一代的長程防空系統（如S-400）足以威脅12萬呎高度的目標時, F/A-22猛禽1.7馬赫級的超音速巡航, 7萬呎級的操作升限的性能相形之下也顯得不夠瞧矣; 為了挽回逐漸流失的優勢, 能擺脫一切地面防空飛彈系統攔截的高空高速打擊作戰遂再度死灰復燃, 只是這次所謂的高空高速打擊作戰, 再也不是1950~60年代那種速度兩三馬赫級, 高度兩三萬公尺那般的小家子氣玩意兒, 而是速度五至十二馬赫級, 高度三萬五千公尺至八萬五千公尺間的劃時代”自中氣層來”極音速空中打擊作戰..........................（未完待續）　

1. 義勇兵四新世代核子打擊ICBM, 預定在2020年開始實戰化, 取代老美現役所有的核子ICBM

2. 改良型義勇兵三傳統打擊ICBM: 被義勇兵四所取代的義勇兵三ICBM, 部份予以衰竭鈾彈芯的動能鑽地MIRVs, 拜ICBM所提供的無與倫比的高速動能之賜, 衰竭鈾動能鑽地MIRVs的破壞動能將是同樣型式的彈頭自F/A-22上以1.7馬赫, 五萬英尺高空投出者的整整十五倍有餘; 再從另一個角度來看, 目前各先進軍武國所積極研發中的極音速打擊飛彈, 其背後的推動支持理由之一為: 一枚115公斤重, 但是終端時速四至五馬赫級的彈頭, 其破壞威力足以和2300公斤級的GBU-28重力炸彈等量齊觀; 若是同樣大小質量 (或著略大)的彈頭, 被ICBM以二三十馬赫級的速度從高空猛灌而下呢????...........當美國在未來遇上超級緊急, 且只有數十分鐘或數分鐘的時間可以應變的威脅事變時 (例如老英的真是棒上校密電來函: 北韓已經開始在替大浦洞灌料暖機準備發射了, 而他老人家正在床上與三千美女激戰, 無力分身阻止....), 此類攜帶傳統MIRV彈頭的改良型ICBM/SLBM會是因應此類特級危機的最佳選擇.

3. B-52/B-1B/B-2A的後繼者：
然而ICBM/SLBM終究是十分敏感, 隨時可能擦槍走火的玩意兒, 不宜輕易動用; 當老美再未來遇上有較寬裕的時間可以應變的危機時, 敏感性較低的洲際打擊轟炸機還是較佳的選擇; 九一一事件的爆發, 使得老美決定原本預定在2037年開始服役的B-52/B-1B/B-2A後繼機研發案, 大幅提前至2020年開始換代, 2001年展開, 由DAPRA所主導的Quiet Supersonic Platform計畫, 據信將是此一後繼機種的研發計畫先驅.

DAPRA目前已經評估過三項可能的替換方案設計：
a. 類似B-2A的次音速洲際打擊轟炸機設計
b. 巡航時速2.4馬赫級的超音速洲際打擊轟炸機設計
c. 巡航時速四馬赫級的極音速洲際打擊轟炸機設計

在攻擊距離13,000公里外的目標時, 次音速設計得花15小時, 超音速設計得花6小時, 極音速設計則只需四小時; 極音速設計的反應時間雖然最快, 但是以現有的航空材料結構, 無法承受在如此高速下於大氣中反覆長期飛行, 想要設計出此型劃時代打擊轟炸機, 勢必得花下大筆金錢時間精力去克服無數難關挑戰才成, 而所得到的收穫卻與所付出的代價不成比例, 於是巡航時速2.4馬赫級的超音速洲際打擊轟炸機設計在目前被視為最能兼顧任務效益與研發時程與成本的設計.

新一代的女武神......????

只要有心，人人都是救世主!? n`;;

4. 以太空為舞台的Net-centric information, command and control system.

我比較相信FSA不會去玩超高空超高速，也不會玩超低空超高速，因為兩者所要突穿的超高強度防空系統，擁有的國家要跟老美鬧到打仗.. 很難(真的幹起來也不會用傳統武器了)，技術困難性這麼高卻找不到明顯可見的假想敵，成形的可能性不高

國內：
http://61.219.142.242/cgi-bin/leoboard.cgi
http://tw.club.yahoo.com/clubs/FIGHTERWING/
http://tw.club.yahoo.com/clubs/godfighter/
http://tw.club.yahoo.com/clubs/J10--AEON--ARMY/
http://tw.club.yahoo.com/clubs/leo-s-world-war-gov-site/
http://tw.club.yahoo.com/clubs/Military-Mouse/
bbs://140.112.2.100（Military板）
bbs://140.116.250.3（Milclub板）

不然送永遠的黃金王老五一張
「混搭美辣」美女圖......

a:
上帝對人們關起一道門時, 總會在另一處向人們開起一扇窗......請愛用奇摩信箱......p

續篇呢????
a:
偉大的kuso武士, 類似的kuso技從不再使第二次
真正的茶館探員, 相同的貼文欄絕不再開第二遍

翻譯：
俺目前肚裡沒貨, 想拉....不是, 想開也開不出來.............

一擊必殺軍武網.................